Совершенствование спасательного оборудования судов. Развитие идеи применения сбрасываемых спасательных средств

В марте 1980 г. во время шторма на нефтяном месторождении Экофиск в Северном море перевернулась буровая установка «Александр Л. Киллэнд». Потерпевшее аварию сооружение относилось к группе пятиугольных в плане платформ, разработанных французскими организациями. Пять опорных колонн звездообразно соединялись между собой трубчатыми наклонными и горизонтальными связями. Вследствие усталостных повреждений и коррозии одна из горизонтальных связей разрушилась, и одна опора полностью отделилась от платформы.

В течение 15 мин установка накренилась на 40°. Палубные помещения быстро стали заполняться водой, и через 20 мин платформа перевернулась.

Попытки спасти экипаж с помощью установленных на борту спасательных средств успеха не имели: из семи шлюпок три были разбиты при спуске об опоры, часть оставшихся спустить просто не удалось. Из 212 человек, находившихся на буровой платформе, погибло 123.

Авария «Александра Л. Киллэнда» далеко не единственная. Самоподъёмная буровая установка «Похай II» во время буксировки опрокинулась и затонула, из 74 человек экипажа 72 погибли. В феврале 1982 г. опрокинулась и затонула плавучая буровая платформа «Оушн рейнджер». Спасательные средства спустить в условиях непогоды на воду не удалось, и весь персонал (84 чел.) погиб. Этот печальный список может быть продолжен. Всего в результате аварий на море ежегодно гибнет около 2000 чел.

В чём же причина? Как уменьшить количество жертв на море?

Разумеется, лучше всего совсем не допускать возникновения аварий. Поэтому повышение надёжности морских судов и сооружений за счёт более рационального проектирования, совершенствования средств навигации, пожарной защиты и тому подобного было и есть основным направлением обеспечения безопасности.

Значительную роль в сохранении человеческой жизни на море играет совершенствование спасательного оборудования судов. Стоит заметить, что доля спасательного оборудования в общей стоимости судна обычно составляет менее 1-1,5 %. Поэтому увеличение этой статьи затрат, например вдвое, повысит стоимость судна лишь на 1-1,5 %.

Как нам уже известно, принято различать коллективные и индивидуальные спасательные средства. Индивидуальные средства (спасательные жилеты, круги) играют вспомогательную роль. Основное значение имеют коллективные средства, среди которых наибольшее распространение получили спасательные шлюпки и плоты.

Современные спасательные шлюпки обеспечивают наилучшие условия обитания и наибольшую безопасность потерпевших кораблекрушение моряков. Шлюпки эти должны быть полностью закрытые, благодаря чему люди защищены от низких температур, ветра, волн. Если под действием внешних сил такое спасательное средство перевернётся, то за считанные секунды оно снова придёт в исходное положение, подобно детской игрушке-неваляшке. Шлюпки, устанавливаемые на судах, перевозящих огнеопасные грузы, могут длительное время находиться в зоне огня. Спасательные средства, обладающие этими свойствами, уже сейчас имеются на многих судах, а в самом ближайшем будущем такими средствами должны быть снабжены все суда торгового флота.

Таким образом, шлюпки – надёжное прибежище для терпящих бедствие, но при одном условии: если они вместе с людьми спущены на воду. А вот это во многих случаях оказывается сложной, а порой и невыполнимой задачей. Дело в том, что спасательные операции, как правило, проводятся в крайне неблагоприятных погодных условиях. Вследствие качки судна на значительном волнении палуба совершает колебания с амплитудой в несколько метров (на крупных судах до 10-20 метров). Поэтому спускаемое на тросах спасательное средство подобно огромному маятнику, масса которого – несколько тонн. Нетрудно догадаться, насколько гибельными при таких условиях будут последствия удара шлюпки о борт судна. Но даже если удалось достичь воды, безопасность ещё не гарантирована. Шлюпка крепится к тросам с помощью двух гаков, которые при приводнении необходимо отдать, причём отдать одновременно. Это получается далеко не всегда. После отдачи гаков шлюпка должна быстро отойти от гибнущего судна. Если это сделать не удаётся (например, из-за неисправности двигателя), то набегающая волна может разбить шлюпку о борт судна.

Первые сбрасываемые спасательные шлюпки появились в 1976 г. Вскоре аналогичными средствами вместимостью 40 человек были оборудованы два автомобилевоза фирмы «Лайф хёг» и несколько других судов.

Дальнейшее развитие идея применения сбрасываемых спасательных средств получила в ходе выполнения закончившейся в 1983 г. программы исследования перспективного оборудования и методов спасения людей в море. Эта программа была утверждена норвежским парламентом в 1977 г., её стоимость составила 12,5 млн. крон (1,8 млн. долл.). Работы проводил тот же институт совместно с фирмой «Хардинг» под общим руководством Норвежского бюро Веритас.

В новом проекте спасательного устройства, которое создавалось для морских буровых установок, спасательное средство крепится к палубе платформы на одном гаке с дифферентом на нос около 56°. Шлюпка сбрасывается с запущенным двигателем вертикально вниз. При погружении в воду и при всплытии средство приобретает горизонтальную скорость, что позволяет быстро отойти от установки. Посадка выполняется через расположенные побортно большие люки. Шлюпка герметична, снабжена баллонами со сжатым воздухом, которые используются для поддержания избыточного давления внутри спасательного средства для предотвращения протекания газов и дыма при прохождении зоны горящей нефти.

Первые восемь шлюпок этого типа, рассчитанные на сброс с высоты 20м, были установлены на одной из крупнейших в мире морских буровых платформ «Дайви делта». В настоящее время фирмой «Хардинг» разработан и успешно испытан новый проект вертикально падающей шлюпки, пригодной для спуска с высоты 30 м. Вместимость шлюпки 70 чел., масса 25т.

Другая норвежская фирма «Тенвиг оффшор» разработала спасательное средство вместимостью 80 чел., рассчитанное на свободное падение с высоты 40 м. Главный двигатель – пневматический мотор, приводящий в действие водомёт, обеспечивает скорость 12 уз. Фирма «Тенвиг» разрабатывает проекты сбрасываемых шлюпок размерами от 12×3 м и до 25×4 м, массой 15-35 т, пассажировместимостью 40-120 чел. Особенность способа спуска заключается в том, что средство падает кормой вниз, вертикально погружается, а затем всплывает, одновременно разворачиваясь на ровный киль.

Интенсивные работы по созданию сбрасываемых спасательных средств проводятся в ФРГ. В настоящее время на верфи «Нобискруг» закончена разработка шлюпки, которая может быть сброшена с высоты до 35 м. Предполагается изготовлять несколько вариантов шлюпок, принимающих от 8 до 33 чел. Другая фирма «Хатеке» разработала проект самоспрямляющейся шлюпки, которую можно сбрасывать с высоты 10 м. Корпус её изготовляется из армированного стеклопластика, длина 5,7 м, пассажировместимость 12 чел. Средство, предназначенное для использования на малых судах, устанавливается на расположенной в корме наклонной спусковой площадке.

У большинства из нас, видимо, возникает вопрос: «Неужели люди, которых сбрасывают в шлюпке с высоты 30-35 м, могут остаться живы и невредимы?». 35 м – это примерная высота расположения спасательных средств на борту пассажирского судна, что сравнимо с высотой 12-этажного дома. К моменту приводнения скорость падающего спасательного средства будет немногим менее 100 км/ч. При погружении в воду скорость резко падает, и на людей действуют значительные перегрузки. Однако, оценивая влияние больших перегрузок на человеческий организм, необходимо учитывать два фактора: длительность и направление ускорения. Ориентация тел пассажиров шлюпки наиболее благоприятна: перегрузка направлена от груди к спине. Продолжительность воздействия очень невелика – около секунды. Люди сидят в мягких высоких креслах, благодаря чему давление кресла равномерно распределяется на все части тела. По мнению медиков, человек может в таких условиях выдерживать без последующих патологических изменений в организме перегрузки до 30-35 д. Экспериментально измеренные во время тренировочных спусков значения перегрузок были в 3-4 раза меньше, и поэтому каких-нибудь неприятных ощущений пассажиры не испытывали.

Так как в шлюпке приходится устанавливать кресла авиационного типа, причём имеющие одинаковую ориентацию, вместимость её уменьшается приблизительно вдвое. Однако это не так страшно. Спуск сбрасываемого спасательного средства возможен практически при любых углах крена и дифферента аварийного судна. Сейчас на судне необходимо иметь шлюпки общей вместимостью в 2 раза превышающей численность экипажа. Поскольку на подавляющем большинстве современных транспортных судов на борту во время рейса находится не более 40-45 человек, достаточно иметь одно спасательное средство, предназначенное для спуска свободным падением, размещённое в кормовой оконечности. Правда, на некоторых промысловых судах, буксирах и в ряде других случаев корма не пригодна для установки спасательного оборудования. Вряд ли шлюпки такого типа могут быть использованы на пассажирских судах, так как общая вместимость спасательных средств должна быть очень большой, и поэтому их крайне сложно будет разместить.

Результаты исследований и опыт эксплуатации сбрасываемых шлюпок показали, что они обеспечивают большую безопасность, чем шлюпки, спускаемые традиционным способом. Устройства для спуска свободным падением просты и надёжны. Даже если откажет двигатель, средство за счёт кинетической энергии движения отойдёт на значительное расстояние от гибнущего судна, что особенно существенно при возгорании разлившейся нефти.

Интересны результаты опроса капитанов, штурманов, механиков судов, моряков, высказавших желание иметь на своём судне сбрасываемые шлюпки, оказалось в 1,5 раза больше, чем отдавших предпочтение традиционному способу спуска. И это несмотря на психологический барьер в восприятии нового метода спуска.

Конструкция шлюпочного устройства традиционного типа должна обеспечивать спуск спасательных шлюпок при крене до 20° и дифференте до 10°. Однако спуск шлюпки при использовании традиционных шлюпбалок показывает, что выполнение этих условий при бортовой качке судна можно считать сомнительными.