Прокладка маршрута по облакам

Вы должны выбирать те облака, которые позволяют лететь по маршруту максимально быстро. Чем ближе выбранные облака к линии пути, тем больше скорость по маршруту.

Выстраивание маршрута под облаками невозможно без наблюдения за ними. Вы должны видеть все облака одновременно и точно знать, какое из них развивается или распадается.

1. Решая, к какому облаку делать очередной переход, надо выбирать наиболее плотное, с четкими границами снизу и сверху. При этом надо учитывать расстояние до облака, т.к. отличная с виду кучевка через 3-5 минут перехода может начать угасать.

2. Как можно чаще наблюдать состояние облаков, стараясь понять, какие из них распадаются и становятся более рыхлыми, а какие растут и уплотняются. Отдельное внимание – к зарождающимся и растущим «паутинкам». Часто они означают новый мощный поток и оказываются наиболее перспективными.

3. При полете через область, в которой происходит или уже произошло растекание облаков и невозможности перелететь эту область «на качестве» рекомендуется изменить стиль полета так, чтобы вообще не отходить от кромки. Остатки облаков хоть немножко, но еще немного работают сами на себя. Стоит отойти от кромки и полет перейдет из «парящего» в «баллистический».

4. При высокой кромке облаков (2000 м и более) начинает заметно сказываться уменьшение плотности воздуха. При одинаковой приборной скорости 120 км/ч и, соответственно, одинаковом качестве, планер, летящий на высоте 3000 м, летит на 11% быстрее, чем такой же планер, но на высоте 1000 м!

Высота, м	Плотность воздуха, кг/м3	Приборная скорость, км/ч	Истинная скорость, км/ч	Быстрее на ..., %
	1,225
	1,167			2,5
	1,112			5,0
	1,007			10,3
	0,909			16,1

Как видно из таблицы, прирост истиной скорости составляет примерно 5% на каждую 1000 м высоты. Так что бывают ситуации, когда выгодно лететь чуть медленнее, но на высоте!

5. Плох тот планерист, у которого есть только один предполагаемый сценарий развития погоды. Надо всегда иметь план В, план С и т.д. Двигаясь к очередному облаку, обязательно сразу наметить рядом «запасное» облако на случай, если не удастся быстро найти поток. А также «запасное для запасного» и т.д. Вы заранее должны точно знать, что делать после того, как намеченное облако не «взяло». И что делать, если не «взяло» и следующее…

Идеальный маршрут – это сумма оптимальных переходов и наборов. Вы летите тем быстрее, чем точнее ваша оценка погоды впереди, чем больше вы смотрите на облака. 90% времени должно уходить на наблюдение за облаками и выбор оптимальных действий.

Использование гряд

Как лететь?

Гряда в попутном направлении – это всегда подарок судьбы, особенно, если правильно с ним обращаться. Главное ее достоинство – полет в почти непрерывной восходящей зоне. Останавливаться для набора спиралью лучше только там, где встретится максимальный поток. Например, до гряды максимальный поток был 2,5 м/с. После входа под гряду, вы можете остановиться только в потоке 2,5 м/с и более. Для этого, проходя под грядой, надо все время анализировать ее состояние и встречающиеся потоки.

На картинке изображены траектории трех планеристов. Первый проходит очень быстро, со скоростью перехода, по Мак-Креди соответствующей ожидаемому потоку с максимальной скороподъемностью. Встретив его, выбирает кромку облака. Второй идет медленнее, нигде не становясь в набор и не достигая кромки. Третий проходит гряду с минимальной скоростью и достигает кромки без набора в потоке. Опыт показывает, что лучший результат будет у первого планериста.

Возможно, вам приходилось слышать фразу «Под последним облаком гряды потока нет». Она прекрасно характеризует уменьшение вероятности найти поток по мере приближения к концу гряды. По мере приближения края гряды уменьшайте скорость прохода под ней, если только вы уже не достигли кромки.

Как выбрать траекторию?

При наличии нескольких параллельных гряд, надо вставать под ту, которая сносится ветром к поворотному пункту и окажется перед ним или над ним в момент отметки. Если ошибиться и встать под гряду, которую унесет за ПП, то возвращение к нему через сильные нисходняки, встречающиеся между параллельными грядами, может уничтожить все преимущество.

Если есть выбор: идти к поворотному пункту напрямик через обычную кучевку или под хорошей грядой, отворачивающей от направления на него под углом не более 45 градусов – надо пройти под грядой, повернув в нужной точке к ПП. Этот вариант будет, как минимум, не хуже.

При переходах между параллельными грядами, идущими наискосок к линии курса, отворот делается тоже под углом не более 45 градусов.

Полеты в термику

Есть пилоты, которые в термику летают легко и не напрягаясь, более того, им это нравится, дурацкие облака не мешают! Да, да! Такие пилоты есть! Вся правда о термиках ждет вас в следующем выпуске этой замечательной брошюрки...

Использование лидера

Для того чтобы быстро уловить стиль быстрого полета по маршруту, лучше всего – несколько раз слетать вместе с более опытным пилотом. Желательно с предварительным обсуждением до, комментариями во время и разбором после полета. Но такой вариант не всегда бывает доступен.

Можно постараться сесть на хвост к лидеру во время соревнований. Но даже если удается удержаться, часто все внимание уходит только на то, чтобы не отставать и сохранять дистанцию. При этом некогда думать самому о том, куда и как лететь.

Возможно, оптимальный вариант – держаться за лидером какое-то расстояние, 40 или 60 километров, чтобы почувствовать его стиль полета, а дальше идти своим путем, стараясь сохранять ту же тактику, но принимая решения самостоятельно.

Долет

На долете главное – не прилететь слишком высоко, но и не сесть на площадку прямо перед аэродромом. Правильный расчет – это уверенно прилететь с запасом высоты, например, 200 м. Сделать быстрый долет поможет все та же оценка погодных условий. Все, что нужно знать – какая погода встретится по пути на аэродром.

Если долет происходит в конце дня и впереди только чистое небо, и солнце клонится к закату, то нет смысла рассчитывать, что по пути домой поддержит. Надо использовать все шансы для набора высоты, пусть даже в потоке 0,5 м/с – проявите выдержку. Долетать вы должны на максимальном качестве.

Если погода на долете все еще хороша, необходимо как можно точнее предугадать, какие потоки могут встретиться на всем диапазоне высот, включая нерабочий, т.е. ниже 2/3 кромки. Ниже 1/3 кромки полезно перестраховаться и рассчитывать на потоки вдвое меньшие среднего, соответственно снизив скорость.

Если долет идет с нормальным запасом высоты, а по пути встретился поток, нет смысла останавливаться в нем, даже если он очень хорош, и превышает средний. Опыт показывает, что вы прилетите быстрее, увеличив скорость и поддерживая прежнюю скорость снижения.

Психологически тяжело на малых высотах даже при достаточной для финиша высоте отказаться от остановки в потоке. Чтобы преодолеть этот страх и начать доверять бортовому компьютеру, стоит потренироваться в долете на высоту 200 м как на аэродром и постепенно снижать эту планку. Сделайте это упражнение несколько раз до начала соревнований.

Также трудно психологически долетать по ветру, когда высоты уже мало, а аэродрома все еще не видно. Доверяйте прибору, но проверяйте его оценку ветра по разнице воздушной скорости и скорости относительно земли (Ground Speed).

Мошки, налипшие на крыло, ухудшают качество планера, в случае Янтаря – до 5%, что тоже надо учитывать.

В случае если все же крайне не повезло, и высота тает на глазах, с высоты 300 м у вас должно быть четкое представление, на какие площадки вокруг аэродрома вы можете сесть. Выясняйте заранее расположение площадок на направлениях долета.

Психологический настрой

Если ум и душа человека сконцентрированы на одном и действуют вместе, возникает творчество. Человек уже не просто движется к поставленной цели, а одухотворяет то, чем занимается, создает вокруг себя гармонию и красоту. Если задействован только ум, то спортсмен лишь совершенствуется в своем спортивном ремесле. Он может стать лучшим среди ремесленников, но никогда не достигнет вершин творческого человека.

Творческий человек может не ставить победу над соперниками высшим приоритетом. Для него важны красота и гармония полета, движения, единства с атмосферой, красивой честной борьбы, хорошо сделанной работы. И если частью всего этого станет победа, он с легкостью достигнет ее, и у ремесленника не будет никаких шансов! Одухотворяйте то, что вы делаете, и вашим возможностям не будет предела.

И еще, про хорошо сделанную работу. Вообще-то стремление к победе в соревновании неправильно. Победа относительна, а вот затраченные усилия абсолютны. Надо просто стремиться выполнить свою работу на 100% ваших сегодняшних знаний и опыта. А какое место займете, не так важно. Обстоятельства и люди бывают сильнее нас. Главный наш соперник – это всегда мы сами, и маленькие победы над собой незаметно, но обязательно перерастут в победы на соревнованиях.

******************

Все написанное здесь – лишь краткий набор советов для того, чтобы в короткое время улучшить результаты своих маршрутов и почувствовать вкус к быстрым полетам. Но прогресс скоро остановится, если не двигаться дальше в изучении метеорологии, теории, тактики и стратегии маршрутных полетов.

Краткость помогает быстрее и яснее понять основные принципы, хотя каждый подраздел этой статьи можно было бы изложить намного подробнее и обширнее. Если вы хотите достигнуть максимальных результатов, рекомендуется продолжить изучение теории с помощью книг Гончаренко, Райхмана, Руденского и других. Ну и, разумеется, летайте как можно больше и соревнуйтесь как можно чаще! Удачи!