Опорные подшипники насаженные на ступицу зубчатого колеса

Колёсные пары

· К.П. несут на себе нагрузку кузова со всем его оборудованием и пассажирами и при движении направляют вагон по рельсовому пути.

· К.П. пара представляет собой ось 1 с напрессованными на нее бандажными колесами 2.

· На оси колесной пары установлены элементы, являющиеся составными частями редуктора:

Зубчатое колесо

Опорные подшипники насаженные на ступицу зубчатого колеса

Подшипниковые обоймы

Лабиринтные крышки

· Зубчатое колесо состоит из зубчатого венца, закрепленного призонными болтами на ступице.

· В ступицах центров колес и зубчатого колеса имеются сверления и масляные канавки для подачи масла при спрессовки этих элементов с оси.

· Формирование колесной пары производят на гидравлическом прессе, снабженным манометром и прибором-индикатором фиксирующим диаграмму усилий при запрессовке.

· Сначала на ось напрессовывают колесные центры, затем надевают на них бандажи для моторных вагонов.

· Колесные центры (колеса) напрессовывают на ось в холодном состоянии с усилием 600-900кН (60-90тс) для прицепного вагона и 750-1000кН (75-100тс) для моторного.

· Ступицу зубчатого колеса напрессовывают на ось с усилием 570-860кН (57-86 тс).

· Диаметр подступичной части оси делают на 0,1-0,35 мм больше диаметра отверстия ступицы.

· Бандажи надевают на колесные центры нагретыми до температуры 250-320⁰ С, таким образом, чтобы упорный буртик бандажа упирался в обод. Внутренний диаметр бандажа меньше диаметра обода на 1,1-1,4 мм.

· В выточку бандажа заводят бандажное кольцо и при температуре не ниже 200⁰ С на вальцовочном станке обжимают кромку выточки.

· Наносят контрольные красные полосы по белилам в местах постановки контрольных меток.

· Контрольная метка на бандаже, наносится керном, 4-5 углублений на 1,5-2,0 мм.

· Контрольная метка на ободе наносится тупым зубилом, имеет вид риски глубиной 1мм.

· После этого ставят знаки и клейма формирования на правом торце оси.

· При формировании, ремонте и освидетельствовании колесных пар на оси наносят четкие клейма (рис. 6.19).

· Клейма ставят также на бандажах, ободах безбандажных колес, венцах зубчатых колес.

· При формировании, а также освидетельствовании колесной пары с распрессовкой оси и при полном освидетельствовании дополнительные клейма ставят на левом торце оси (клейма приемщиков, номер пункта, дата освидетельствования).

· Эти клейма должны сохраняться во время эксплуатации.

Дата формиров.

Клеймо приемки

№ предприят. Формир.

Клеймо формиров.

Клеймо приёмщ..

№ оси

№ завода

№ центра

№ бандажа

Клеймо приёмщ.

Марка банд.

№ предпр

№ предпр.

Порядковый №

Клемо тех.контр.

Клеймо тех.контр.

№ предпр.

№ плавки

№ плавки

Марка стали

Марка стали

Год изгот.

Год изгот.

Год изгот.овл.

Год изготовл.л.

Размеры профиля бандажа контролируют шаблоном типа И720

Точка	а	b	с	d	е	f	g
х, мм		5,45	27,26	34,84	47,08
у, мм	28,0	6,54	6,25	19,37	26,86		29,5

Точка	h	i	j	k	l	s	t
х, мм			16,43	47,83		34,05	1,13
у, мм	32,93	38,93	12,5	11,87

Рис. 17. Профиль бандажа моторвагонного подвижного состава с гребнем толщиной 33 мм

НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР

Навар - образуется на поверхности катания колеса в результате смещения частичек металла (повышение скорости движения, применение композиционных колодок и др.).

Прокат, ползун и навар

При наличии одной из трещин (см. стрелки) на ступице, спице, диске, ободе, бандаже независимо от ее величины и расположения колесная пара из-под вагона изымается и заменяется исправной, так как вагоны с такими дефектами эксплуатировать запрещается.

ИНСТРУКЦИЯ ЦТ –329 от 1995г.

УКАЗАНИЕ К –2273У от 23.08.2000г.

Запрещается выдавать К.П. -на линию которая имеет любую из перечисленных неисправностей:

1. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной К.П. 1440мм +3мм.

Толщина гребня более 33мм и менее 25мм, измеряемое на расстоянии 18мм от вершины гребня, при высоте гребня 28мм измеряемое шаблоном УТ–1 на расстоянии 13мм от круга катания не более 31 мм и менее 23мм.

ШАБЛОН УТ-1

ВВЕДЕНИЕ

Универсальный шаблон для контроля геометрических параметров поверхности катания бандажей колесных пар тягового подвижного состава (ТПС) применяется для выявления опас­ной формы гребня, взамен специального шаблона для выявле­ния вертикального подреза гребня на высоте более 18 мм. Шаб­лон позволяет использовать дополнительный критерий оценки изношенного колеса — параметр крутизны гребня я_к и вести инструментальный контроль его величины.

Шаблон может быть применен для замера толщины гребня и определения его высоты. При этом, величина проката может быть определена путем вычитания чертежного размера высоты гребня для профиля, применяющегося в депо, из высоты греб­ня, определяемой с использованием данного шаблона.

НАЗНАЧЕНИЕ ШАБЛОНА.

Шаблон модели УТ1 предназначен для измерения и контро­ля следующих геометрических параметров поверхности катания бандажей колесных пар ТПС: толщины гребня, параметра кру­тизны гребня (выявления опасной формы гребня), высоты греб­ня.

Шаблоны предназначаются для локомотивных депо при ос­мотре, освидетельствовании, ремонте и формировании колес­ных пар.

КОНТРОЛИРУЕМЫЕ ПАРАМЕТРЫ БАНДАЖА (КОЛЕСА).

Толщина гребня — расстояние, измеренное по горизонтали на высоте 13 мм от поверхности круга катания колеса между двумя точками, лежащими по разные стороны от вершины греб­ня, одна из которых — в плоскости внутренней грани обода бан­дажа, другая — на наружной поверхности гребня (рис. 1).

Параметр крутизны гребня — это расстояние, гшеренное по горизонтали между двумя точками наружной поверхности греб­ня, одна из которых находится в 2 мм от вершины, а другая — 13 мм от круга катания колеса. Параметр крутизны гребня ком­плексный и характеризует изменения формы и размеров гребня и всего профиля поверхности катания колеса, связанные с из-н оса ми в процессе эксплуатации (см. рис. 1).

Высота гребня — расстояние, измеренное по вертикали меж­ду вершиной гребня и поверхностью круга катания бандажа (см. рис.1).

Разность между размером измеренной высоты гребня и чер­тежным размером высоты гребня нового или бандажа после об­точки (28 и 30 мм по черт. 2 и 3 ГОСТ 110-87, 28 мм по ГОСТ 9035-88; 29 мм по профилю ДМЕТИ и 32 мм по профилю Зинюка-Никитского) характеризует величину проката по кругу ката­ния колеса, возникающего в процессе эксплуатации.

Профиль поверхности катания колеса и контролируемые параметры

Параметр крутизны гребня

вершина гребня

толщина гребня

Рис. I.

УСТРОЙСТВО ШАБЛОНА.

Шаблон представляет собой сборный металлический каркас с системой рамок с зажимными устройствами и измерительных линеек. Количество линеек определяется числом контролируе­мых параметров и равно трем.

Рис. 2

Шаблон универсальный (модель УТ1)

· П — образный жестко склепанный остов каркаса имеет две вертикальные опоры. Одна опора I жестко закреплена на рас­стоянии 70 мм от внутренней грани бандажа на круге катания (рис. 2).

· Другая опора с постоянным магнитом 3 и пластмассо­вой ручкой державкой 4 предназначена для контактирования с внутренней гранью бандажа колеса.

· Обе вертикальные опоры соединены между собой горизонтальной штангой — линейкой 5.

· На штанге 5 размещены вертикальная линейка 6, перемещаю­щаяся в рамке 7 и фиксируемая винтом 8 и рамка 9 с зажимным винтом 10, снабженная измерительной ножкой И, которая на 13 мм короче опоры 1.

· Рамка 7 совместно с закрепленной на ней горизонтальной линейкой 12 имеет возможность горизон­тального перемещения по штанге 5 и фиксацией на ней с по­мощью зажимного винта 13, расположенного с тыльной сторо­ны шаблона .

· На нижнем конце линейки 6 выполнен вертикальный паз и двухмиллиметровый выступ, которым обеспечивается вторая точка контакта торца линейки с гребнем контролируемого ко­леса.

· Паз предназначен для размещения в нем остроконечного наката гребня колеса, в случае его наличия.

· Градуировка шкалы линейки 6 показывает высоту гребня.

На всех линейках в пределах диапазона измерений нанесена шкала с отметками в виде штрихов через 1 мм. Каждое пятое деление шкалы отмечено удлиненным штрихом, а каждое деся­тое — более длинным штрихом, чем пятое и соответствующим числом, указывающим миллиметры.

Рамки 7 и 9 снабжены нониусами со значениями отсчета 0,1 мм.

На шкале параметра нанесена дополнительная риска на от­метке 6,5 мм — предельно допустимом размере параметра.

ПОЛЬЗОВАНИЕ ШАБЛОНОМ .

При подготовке шаблона к замерам контролируемого колеса освобождают все зажимные винты — 8,10, 13 (см. рис. 2), затем отводят рамку 9 с измерительной ножкой 11 вправо, отводят рамку 7 также вправо, поднимают линейку 6 вверх.

Шаблон ус­танавливают на контролируемое колесо в его радиальной плос­кости так, чтобы вертикальная опора 1 оперлась на поверхности катания, а постоянный магнит 3 плотно прилегал к внутренней грани обода.

Смещая линейку 6 по вертикали вниз до соприкосновения ее торца с вершиной гребня и сдвигая рамку 7 по горизонтали влево до упора 2-х миллиметрового выступа линейки с повер­хностью гребня, фиксируют положение линейки 6 и рамки 7 винтами 8 и 13.

Перемещают рамку 9 по горизонтальной штанге 5 влево до упора измерительной ножки 11 в поверхность гребня колеса и фиксируют рамку винтом 10.

Сняв шаблон с колеса, считывают показания по трем кон­тролируемым параметрам: на вертикальной линейке 6 — высота гребня, на шкале горизонтальной штанги-линейки 5 — толщина гребня, на линейке 12 — параметр крутизны гребня.

Для повышения устойчивости при опирании шаблона на круг катания вертикальной упор 1 имеет дополнительную опору 2, увеличивающую ширину опирания до 12 мм.

ШАБЛОН ДО-1

для допускового контроля параметра крутизны гребня бандажей (колес) колесных пар локомотивов, дизель-поездов и моторвагонного подвижного состава (браковочный допусковый шаблон ). Техническое описание и инструкция по эксплуатации модели ДО-1.

ВВЕДЕНИЕ

Шаблон ДО-1 допускового контроля параметра крутизны гребня бандажей (колес) тягового подвижного состава (ТПС) применяется взамен специального шаблона для выявления вер­тикального подреза гребня.

НАЗНАЧЕНИЕ ШАБЛОНА .

Шаблон ДО-1 предназначен для контроля параметра крутиз­ны гребня изношенных бандажей (колес), отбраковки колес с опасной формой гребня.

Шаблон применяется для осуществления оперативного вы­явления колесных пар ТПС с опасной формой гребня с точки зрения обеспечения безопасного прохождения ТПС стрелочных переводов.

КОНТРОЛИРУЕМЫЕ ПАРАМЕТРЫ БАНДАЖА (КОЛЕСА).

Шаблон ДО-1 не предусматривает получения численных оце­нок параметра крутизны гребня, а только оценивает предельную величину крутизны гребня с точки зрения обеспечения безопас­ности движения (опасная или безопасная форма гребня).

УСТРОЙСТВО ШАБЛОНА.

Шаблон представляет собой металлическую пластину из твер­дого металла в местах контакта шаблона с гребнем изношенных бандажей (колес).

4. ПОЛЬЗОВАНИЕ ШАБЛОНОМ.

Порядок контроля параметров крутизны гребня бандажа (ко­леса) приведен на рисунке. Шаблон ДО-1 предназначен для кон­троля параметра крутизны гребня.

Изношенный бандаж (колесо) не бракуется, если выступ вы­сотой 2 мм и длиной 6,5 мм не соприкасается с верхней частью гребня, как показано на рисунке (а).

Для установки шаблона в рабочее положение необходимо разместить пластину'на бандаж (колесо), опираясь частью окружности радиусом 15 мм в вы­кружку гребня, и повернуть ее до контакта с вершиной гребня.

Изношенный бандаж (колесо) бракуется шаблоном ДО-1, если после устновки шаблона в рабочее положение выступ высотой 2 мм касается вершины гребня, как показано на рисунке (б).

5. ПРОВЕРКА ШАБЛОНА

Метрологический надзор за состоянием шаблонов осу­ществляется метрологическими службами предприятий ло­комотивного хозяйства железных дорог и дорожными ком­плексными контрольно-измерительными лабораториями. Поверка шаблонов производится по методам, и в сроки, установленные специально разработанной методики мет­рологической поверки.

Допусимо

не должен прикасаться

Не допустимо

В дореволюционной России колёсные пары оснащали составными (бандажными) колёсами, состоящими из колёсного центра, бандажа и укрепляющих его элементов. До 1892 г. применяли колёса, центры которых были деревянными (рис.2) (колеса Мензеля). Их изготовляли из дерева твёрдых пород. В колёсном центре помещали деревянный диск 2, состоявший из 16 секторов тикового дерева. Он находился между бандажом 1 и ступицей 3, был скреплён с ними при помощи колец 4 и 5, стянутых болтами 6.

Как отмечалось, в те времена такие колёса обладали бесшумным и сравнительно спокойным ходом, смягчали вертикальные толчки. Однако вследствие усушки дерева в процессе эксплуатации болты ослабевали, что нарушало безопасность движения поездов и приводило к необходимости постоянного наблюдения за состоянием крепления.

Поэтому колёса с деревянными центрами (колёса Мензеля) изъяли из эксплуатации. До 1900 г. наибольшее распространение получили кованые центры, затем литые спицевые, дисковые стальные и чугунные. В 1948 г. изготовление чугунных центров было прекращено вследствие большой массы, малой прочности и частых повреждений при формировании колёсных пар. Прекратилось также изготовление спицевых центров, так как они создавали неравномерную жёсткость обода и ослабление соединения бандажом. Во время движения вагона спицевые центры вызывали завихрение воздуха, который наносил на трущиеся поверхности ходовых частей песок, что вызывало повышенные износы и задиры при этом металла.

В 1931 г. был предусмотрен также переход от бандажных колёс широкой колеи к более совершенным безбандажным, который завершился в 70-х годах. В 1953 г. производство чугунных колёс было также прекращено, поскольку на них часто появлялись выщербины, раковины и отколы, угрожавшие безопасности движения поездов и сокращавшие срок их службы. Более надёжными в эксплуатации зарекомендовали себя стальные литые. С 1935 г. было организовано производство цельнокатаных колёс, обладающих существенными преимуществами перед литыми. С годами цельнокатаные колёса совершенствовались, и они получили широкое распространение.

Для безопасного движения вагона по рельсовому пути на ось 1 прочно закрепляются колёса 2 (рис. 3) с соблюдением строго определённых размеров. Расстояние между внутренними гранями колёс L составляет: для новых колёсных пар, предназначенных для вагонов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч - (1440±3), свыше 120, но не более 160 км/ч - (1440 ) мм.

Колёсные пары

· К.П. несут на себе нагрузку кузова со всем его оборудованием и пассажирами и при движении направляют вагон по рельсовому пути.

· К.П. пара представляет собой ось 1 с напрессованными на нее бандажными колесами 2.

· На оси колесной пары установлены элементы, являющиеся составными частями редуктора:

Зубчатое колесо

Опорные подшипники насаженные на ступицу зубчатого колеса

Подшипниковые обоймы

Лабиринтные крышки

· Зубчатое колесо состоит из зубчатого венца, закрепленного призонными болтами на ступице.

· В ступицах центров колес и зубчатого колеса имеются сверления и масляные канавки для подачи масла при спрессовки этих элементов с оси.

· Формирование колесной пары производят на гидравлическом прессе, снабженным манометром и прибором-индикатором фиксирующим диаграмму усилий при запрессовке.

· Сначала на ось напрессовывают колесные центры, затем надевают на них бандажи для моторных вагонов.

· Колесные центры (колеса) напрессовывают на ось в холодном состоянии с усилием 600-900кН (60-90тс) для прицепного вагона и 750-1000кН (75-100тс) для моторного.

· Ступицу зубчатого колеса напрессовывают на ось с усилием 570-860кН (57-86 тс).

· Диаметр подступичной части оси делают на 0,1-0,35 мм больше диаметра отверстия ступицы.

· Бандажи надевают на колесные центры нагретыми до температуры 250-320⁰ С, таким образом, чтобы упорный буртик бандажа упирался в обод. Внутренний диаметр бандажа меньше диаметра обода на 1,1-1,4 мм.

· В выточку бандажа заводят бандажное кольцо и при температуре не ниже 200⁰ С на вальцовочном станке обжимают кромку выточки.

· Наносят контрольные красные полосы по белилам в местах постановки контрольных меток.

· Контрольная метка на бандаже, наносится керном, 4-5 углублений на 1,5-2,0 мм.

· Контрольная метка на ободе наносится тупым зубилом, имеет вид риски глубиной 1мм.

· После этого ставят знаки и клейма формирования на правом торце оси.

· При формировании, ремонте и освидетельствовании колесных пар на оси наносят четкие клейма (рис. 6.19).

· Клейма ставят также на бандажах, ободах безбандажных колес, венцах зубчатых колес.

· При формировании, а также освидетельствовании колесной пары с распрессовкой оси и при полном освидетельствовании дополнительные клейма ставят на левом торце оси (клейма приемщиков, номер пункта, дата освидетельствования).

· Эти клейма должны сохраняться во время эксплуатации.

Дата формиров.

Клеймо приемки

№ предприят. Формир.

Клеймо формиров.

Клеймо приёмщ..

№ оси

№ завода

№ центра

№ бандажа

Клеймо приёмщ.

Марка банд.

№ предпр

№ предпр.

Порядковый №

Клемо тех.контр.

Клеймо тех.контр.

№ предпр.

№ плавки

№ плавки

Марка стали

Марка стали

Год изгот.

Год изгот.

Год изгот.овл.

Год изготовл.л.