Проектування основних функціональних елементів трансмісії, ходової системи, органів керування автомобіля

Метою цієї частини курсового проекту є вибір та обгрунтування основних функціональних елементів автомобіля відповідно до завдання з урахуванням особливостей цільового призначення і умов експлуатації автомобіля, що проектується. При цьому необхідно враховувати як досвід автомобілебудування, впроваджений в конструкціях вітчизняних і зарубіжних автомобілів, так і основні тенденції розвитку їх функціональних елементів і автомобілів в цілому.

Конструкції вузлів, механізмів, систем, що проектуються, повинні відповідати вимогам мінімізації матеріальних і трудових витрат на їх обслуговування в процесі експлуатації і ремонті (легкість зборки і розбирання, простота регулювання, достатній доступ для проведення обслуговування).

В розрахунково-пояснювальній записці повинні бути включені кінематичні схеми з відповідними конструктивними параметрами, необхідні розрахунки головних параметрів з наведенням переліку матеріалів, які використовують для виготовлення основних деталей кожного вузла або механізму. В ній також наводяться розрахунки основних деталей на міцність, яка повинна відповідати значенням розрахункових навантажень.

Графічна частина проекту включає в себе детальну розробку конструкції функціональних елементів автомобіля згідно індивідуального завдання. Конструкція цих елементів повинна бути представлена в загальному вигляді і мати необхідну для повного розуміння конструкції кількість проекцій і розрізів.

Оформлення розрахункової і графічної частини проекту повинно відповідати діючим стандартам.

Трансмісія

Для розвитку окремих вузлів і агрегатів автомобіля можуть бути використані різні розрахункові режими, які повинні відповідати поставленій у проекті задачі.

Перший розрахунковий режим (по максимальному крутному моменту двигуна) використовується для повірочних розрахунків.

Другий розрахунковий режим (по максимальному зчепленню ведучих коліс з опорною поверхнею) доцільно використовувати при розрахунках карданних валів і мостів багатовісних повноприводних автомобілів, а також автомобілів з блокованим приводом, коли розподіл моменту двигуна по окремих мостах не може бути визначений.

Третій розрахунковий режим (по максимальному динамічному навантаженню, яке має місце під час руху автомобіля) є основним при розрахунках на міцність і дозволяє встановити максимально можливі напруги в деталях трансмісії.

Четвертий розрахунковий режим враховує дійсні експлуатаційні навантаження і використовується в розрахунках на втомлюваність.

Зчеплення

Після вибору і обгрунтування конструкції зчеплення його кінематична схема вміщується до розрахунково-пояснювальної записки ( рис. 15).

Середній радіус тертя фрикційного дискового зчеплення дорівнює:

(46)

де - коефіцієнт запасу зчеплення ( -статичний момент тертя зчеплення;

- максимальний крутний момент двигуна;

q_ф = 0,14…0,3 МПа – тиск на фрикційну накладку;

z = 2n – кількість поверхонь тертя (n – кількість ведених дисків зчеплення);

- коефіцієнт ширини фрикційної накладки ( - ширина накладки);

- коефіцієнт тертя фрикційних накладок по чавуну.

Значення коефіцієнта прямопропорційно залежить від величини .

Значення коефіцієнта запасу зчеплення b вибирають з урахуванням зміни ( зменшення ) коефіцієнта тертя накладок в процесі експлуатації, усадки натискних пружин, наявності регулювання натискного зусилля, кількості ведених дисків в залежності від типу автомобіля, що проектується:

легковий автомобіль - b = 1,2…1,75;

вантажний ( автобус ) - b = 1,5…2,2;

автомобіль підвищеної, високої прохідності b = 1.8…3,0.

Використовуючи значення середнього радіуса R_c, обчисленого за формулою (46), визначають зовнішній діаметр фрикційної накладки: .

За обчисленою величиною підбирають з табл. 11 найближче значення і вважають його дійсним значенням зовнішнього діаметра фрикційної накладки. Одночасно з цієї ж таблиці визначають внутрішній діаметр накладки d_в.

Таблиця 11