Прослушать текст в записи и повторить за диктором. 10 страница

Следует следить за показаниями змерительных приборов на расходных топливных системах , чтобы видеть, что подача масла к дозирующим насосам поддерживается.

Дополнительно, для наблюдения за давлением в системе охлаждения водой должны сниматься регулярные показатели с термометров , установленных на различных магистралях , а клапана управления должны быть отрегулированы , чтобы поддерживать равномерные температуры во всех рубашках.

Большинство двигателей с принудительной смазкой подшипников имеют закрытые корпуса , и имеется немного проверочной работы , которая может быть выполнена в районе ощупывания кривошипа , крейцкопфа, рамовых подшипников , но следует наблюдать за термометрами на маслопроводах , чтобы заметить любое неожиданное повышение температуры , которое указывает на нагрев подшипника.

Форма используемого лага машинного отделения варьирует на разных судах , но какую-бы форму записи не соблюдали , записи должнв производиться , по крайней мере , каждый час.

Стр 191 Дополнительный материал.

Переведите следующие инструкции без словаря .

Процедура, когда двигатель работает :

(1) Закрыть пусковой клапан на приемнике воздуха

(2) Отрегулировать регулятор скоростина приёмнике воздуха.

(3) Проверить давление смазочного масла.

(4) Перезарядить приемник воздуха как можно быстрее до 300 пси (21.1 кг/см2).

(5) Установить шкалу предела нагрузки на регуляторе.

Работа с нагрузкой:

(1) отрегулировать воду охлаждения , чтобы дать температуру выхода между 160 градусами по Фарингейту и 170 градусами по Фарингейту ( 71 градус цельсия и 77 градусов Цельсия ).

(2) Поддерживать давление масла на уровне 30 пси ( 2.11 кг/см2).

(3) Когда потребуется, отрегулировать топливные насосы , чтобы дать отбалансированные температуры выхода выхлопа и максимальные показатели давления.

Чтобы остановить двигатель :

(1) Повернуть маховик в положение СТОП.

(2) Закрыть кран на системе подачи топлива.

(3) Где позволяют системы, желательно дать возможность циркулирующей воде течь через двигатель примерно 15 минут после того, как двигатель остановлен ,позволяя двигателю медленно охлаждаться.

Первый запуск:

Если двигатель запускается после ревизии ( переборки) , должна быть принята следующая процедура:

(1) Проверить все наружные части на признаки перегрева. СМ

(2) Остановить двигатель после 5/10 минут работы.

(3) Демонтировать инспекционные двери станины и проверить внутренние подшипники и работающую шестерню ( редуктор) . чтобы убедиться , что нет ненормального нагрева. Если во время работы наблюдаются какие-либо признаки внутреннего перегрева , остановите двигатель немедленно , но не демонтируйте никакие двери , пока не пройдёт , по крайней мере, 15 минут после остановки двигателя.

(4) Увеличивайте нагрузку постепенно в течение первых нескольких часов всякий раз, когда это возможно, особенно, если установлены .овые поршни и втулки

Урок 26. Стр 191-193

Неполадки во время работы.

Каждый механик знает, что невозможно предсказать все возможные неполадки , которые могут возникнуть в машинном отделении. Большинство возможностей отклонений от нормы общего характера включают следующее :

Вода в топливе. Вода может попасть в топливные танки путем протекания через поврежденные сварные швы танков , из-за попеременного использования танков для топлива и водяного балласта или в результате того, что топливо при его доставке в танки может содержать значительное количество влаги , которое конденсируется. Неполадки в следствие этого следующие : треснувшие головки и поршни , прогоревшие выхлопные клапана, клапан впрыска, топливные насосы высокого давления.

Неправильно очищенное масло. Топливо должно во время очистки обрабатываться серной кислотой , и эта кислота должна позже нейтрализоваться содой. Когда двигатель открывают после работы на недостаточно очищенном масле , вся поверхность камер сгорания в цилиндрах имеет покрытие в виде зернистого (песчаного ) материала , которым , в основном, является мульфат натрия. Он является причиной значительного износа колец поршня и втулок цилиндров.

Потеря мощности или замедление двигателя. Когда этот возникает, первой возможностью, которую надо исследовать, являются горячие подшипники. Другими причинами являются неполадки с подачей топлива к одному или более цилиндрам, отклонение отнормы клапанов или распределительных устройств клапанов или падение температуры охлаждающей воды.

Треснувшие цилиндры или головки цилиндров. Трещины могут появиться из-за неравномерного нагрева из-за плохого проекта , плохого покрытия , воздушных пробок в рубашках, недостатка охлаждающей воды и перегрева. В результате первых двух причин редко возникают трещины. Неполадки , возникающие от воздушных карманов , устраняются путем периодического открывания вентиляционных кранов на головках цилиндров. Когда ,по какой – либо причине, подача охлаждающей воды к части или ко всем цилиндрам нарушается, двигатель нельзя долго держать в рабочем состоянии , пока неполадка устраняется. Трещины, которые возникают из-за местной перегрузки , создаваемой из-за неполадок с топливными насосами или некоторых других условий , которые являются причиной прекращения горения в одном или более цилиндрах.

Треснувшие коленчатые валы. Когда коленчатый вал трескается, трещина ,обычно, возникает в пальце кривошипа или щеке коленчатого вала. Если один подшипник изнашивается больше, чем другие, вал сгибается, что приводит к поломке.

Вибрация. Объем вибрации двигателя и корпуса судна , в котором он установлен, зависит от того, как хорошо отбалансированы поршневые и вращающиеся массы в двигателе , и положения двигателя относительно к узловой точки в корпусе. Обычно дизельные двигатели работают с очень незначительной вибрацией , но иногда случается , что двигатель имеет критическую скорость , при которой крутящиеся импульсы , переданные коленчатому валу давлением , воздействующим на поршень, совпадают с естественным периодом вибрации коленчатого вала. При этой скорости возникаетсильнейшая вибрация. Эта критическая скорость должна быть пройдена как можно быстрее при маневрировании , и двигатель должен всегда работать выше или ниже этих скоростей.

Стр 195 . Внезапное возникновение проблем.

Следующее включает краткое описание некоторых остановок , которые могут возникнуть и их причины.

Трудности при запуске.

Коленчатый вал вращается слишком медленно или неравномерно на пусковом воздухе.

Причина :

1.- поршни в распределителе пускового воздуха застревают.

2.- пусковые клапана в крышках цилиндров повреждены.

3.- неправильная настройка распределителя пускового воздуха.

Коленчатый вал поворачивается на пусковом воздухе , но отсутствует впрыск топлива, так как стрелка ( указатель ) насоса находится слишком низко.

1.- инертность маневрового устройства.

2.- поршень в стопорном цилиндре не движется либо из-за замедления , либо из-за того, что не отключена функция « отключение».

3.- давление маневрового воздуха к генератору слишком мало.

4.- нарушение в регуляторе или усилителе.

5.- неправильная настройка маневрового устройства.

Топливо впрыскивается , но отсутствует горение.

Причина :

1.- вода в топливе.

2.- топливные клапана или форсунки повреждены.

3.- давление сжатия во время старта очень низкое.

4.- впрыскивание топлива происходит слишком поздно.

5.- вязкость топлива слишком высокая.

Стр 196. Трудности во время работы.

Температура выхлопа увеличивается в одном индивидуальном цилиндре.

Причина :

1.- поврежденный топливный клапан или форсунка.

2.- утечка в выхлопном клапане.

3.- отсутствие подачи топлива или другие утечки в камере сгорания..

4.- неправильная настройка кулачка топливного насоса.

Температура выхлопа понижается в одном индивидуальном цилиндре.

1.- воздушные пробки в топливном насосе и/или топливном клапане.

2.- шток в топливном клапане застревает.

3.- всасывающий клапан в топливном насосе поврежден.

4.- поршень топливного насоса застревает или протекает.

Дымный выхлоп приувеличенной нагрузке.

Причина :

1.- скорость турбонагнетателя не соответствует скорости коленчатого вала.

2.- подача воздуха для горения неадекватная.

3.- поврежденные топливные клапана или форсунки.

4.- неполадки в охлаждении сопла.

5.- огонь в баллоне продувочного воздуха.

Стр 197. ТЕКСТЫ ДЛЯ ЧТЕНИЯ.

Судовой двигатель.

Судовой двигатель состоит из четырех дизельных двигателей простого действия нереверсивных, четырехтактных , тронкового типа ОЕМ Pielstick с наддувом.

Два носовых двенадцати цилиндровых двигателя управляют каждый валом через редукторы , который расположен перед этими редукторами, тогда как два кормовых шестнадцати цилиндровых двигателя расположены позади редукторов.

Два двигателя присоединяются к одному редуктору через гидравлические муфты Вулкан делая возможным во время плавания соединять или отключать оба двигателя , если потребуется, с главного пульта управления машинного отделения .

Четыре главные двигателя имеют оборудование для сгорания тяжелого топлива. Каждый двигатель имеет свою собственную независимую топливную систему , состоящую из нагревателей насосов устройств по автоматическому регулированию вязкости и другие устройства , предназначенные для обеспечения должной подкачки и сгорания топлива.

Главные редекторы были спроектированы и изготовлены Fairfield и представляют тип одноступенчатого редуктора, мощность двух двигателей Pielstick объединяется , вращающий момент передается валу гребного винта. Редукторы снижают скорость двигателя от 620 об/мин до 115 об/мин на вале.

Ведущая шестерня изготовлена из никилиевохромомолибденовой стали , а главное колесо редуктора из чугуна с посаженным в горячем состоянии стальным кольцом.

Смазка шестерен осуществляется при помощи двух двух масляных насосов , приводимых в действие электрически, которые доставляют смазочное масло от сточноц цистерны через охладитель масла к гравитационным танкам , расположенным в шахте машинного отделения.

От гравитационных танков масло идет самотеком к подшипникам и шестерням.

Стр 198 – 199. Главные и вспомогательные двигатели .

Главный двигатель – это Doxford двухтактное устройство с противоположно двигающимися поршнями с четырьмя цилиндрами , имеющими внутренний диаметр 700 мм , общим ходом 2320 мм и эксплуатационной мощностью 4800 тормозных ( эффективных) лошадиных сил при 112 об/мин , максимальным давлением горения 640 пси. Это устройство – камера картера с диафрагмой для предотвращения загрязнения камеры картера отходами горения ;двигатель имеет самое современное оборудование впрыска топлива регулирующего клапана.

Как обычно, верхние поршни охлаждаются дистиллированной водой от системы охлаждения рубашки главного двигателя , но нижние поршни охлаждаются смазочным маслом в отдельной системе при помощи телескопических впускных и выпускных труб. Эти трубы изготавливаются из стали и проходят через металлические покрытия. Термостатически контролируемый управляемый паром нагреватель масла устанавливается трубопроводе охлаждения маслом нижнего поршня для того, чтобы поднять температуру масла , как требуется до запуска. Этот нагреватель устанавливается на перепускной магистрали и имеет предохранительный клапан и термометр. Система пускового воздуха включает вращающийся распределитель воздуха с впускными патрубками для работы вперед и назад и выпускными патрубками к управляющему цилиндру на каждом клапане пускового воздуха. На кормовом конце двигателя находится Doxford четырёх плунжерный топливный насос высокого давления стандартного типа, который приводится в действие роликовой цепью от цепного колеса , присоединенного к коленчатому валу. Подающие трубы от главного и подкачивающего насосов подсоединяются к блоку центрального распределительного клапана и устроены так , что (а) все подающие трубы могут соединяться в общую линию или (в) так, что каждая подкачка может быть изолирована к её соответствующему цилиндру.

Два котла Cochran устанавливаются, каждый : 6 футов 6 дюймов на 15 футов 9 дюймов высотой – установка, работающая на выхлопных газах , спроектированная для рабочего давления 120 пси и устроенная для приема выхлопных газов от главного двигателя. Другой – вертикальный котел с нефтяным отоплением 7 футов 6 дюймов и 18 футов 6 дюймов высотой также для рабочего давления 120 пси и оборудованного для сжигания топлива под

воздействием системы давления топлива.

Имеется три генератора с дизельными двигателями , каждый включает тип VEBZ Ruston пятицилиндровый четырехтактный двигатель , напрямую соединенный с компаундным ( со смешанным возбуждением) открытого типа генератором постоянного тока 175 квт 220 вольт. Данная производительность 175 квт достигается при скорости 500 об/мин.

Стр 200. Главные двигатели.

Главная энергетическая установка включает два комплекта дизельных двигателей Lindholmenbuilt Pielstick тип 18 PC 2.5 V каждый с эффективной мощностью11700 л.с. при 520 об/мин. Номинальная длительная эффективная мощность при 90% максимальной длительной мощности составляет 11530 л.с. при 500 об/мин. Скорость на испытаниях при 90 % максимальной длительной мощности составляет, примерно, 19.2 узла , а скорость с полной загрузкой судна при 90 % максимальной длительной мощности , 15 % морской надежности

( запаса прочности ) составляет , примерно , 19 узлов. Потребление топлива составляет 148 г/л.с./ч. плюс 5 % при горении топлива с более низкой величиной калорийности 10,100 ккал/кг. Главный двигатель спроектирован для сжигания топлива до 177 сантистоксов при 50 градусах Цельсия , что эквивалентно топливу 1,500 секунд.

Потребление топлива следующее :

19 узлов с полной нагрузкой – 67 т/день,

19 узлов , 7.4 м осадка – 55 т/день.

Все эти расчеты основываются на на судне , сжигающем топливо 177 сантистоксов с нагревом топлива при помощи пара от экономайзера выхлопных газов или вспомогательного котла. Главные двигатели соединяются с с редукторами с двумя горизонтальными валошестернями , соотношение вращения их 4.4 : 1, т.е. на 4.4 оборота двигателя приходится 1 оборот вала. Главные гребные винты были поставлены компанией Lips спроектированы с контролируемым шагом.

Стр 202. Дизельный двигатель ЗС2 – 5 , 2900 – 8600 квт ( 4000 – 12000 л.с.)

Мощность.

Двигатели РС2-5 с внутренним диаметром 400 мм и 520 об/мин составляют вместе с РС3 и РС4 среднюю скорость S.E.M.T. Группа двигателей Pielstick – РС типа. Эти двигатели имеют диапазон мощности от 2200 до 20000 квт. Их вес и общие размеры – 10.5 кг/квт и 185 квт/м3 для РС2 – 5 , что позволяет им соответствовать возрастающим жёстким требованиям для морских энергетических установок.

Главные данные.

Внутренний дтаметр … 400 мм

Ход поршня … 460 мм

Рабочий объем … 57.81 кубических футов

Скорость … 500-520 об/мин

Диапазон мощности ( 650 эффективная мощность в л.с../ цил)… 478 квт/цил.

Среднее тормозное эффективное давление :

( при 520 об/мин) ( 19.1 бар) … 1910 кПа

Количество и расположение цилиндров :

На одной линии …. 6.8,9.

В виде V … 12,14,16,18.

Вес в килограммах :

( 12 – 18 циллиндры) … 11.5 – 10.5 кг/квт.

Прочность.

Основываясь на долгом опыте , S.E.M.T смогла спроектировать двигатель РС2-5 , камеру сгорания ,которая несмотря на среднее тормозное эффективное давление 2000 кПа ( 20 бар) . подвержена меньшему тепловому напряжению , чем её предшественники. Это происходит благодаря охлаждению внутреннего диаметра втулок и использованию составного поршня с юбкой из лёгкого сплава и стальным венцом охлаждаемым маслом путем эффекта «шейкера»

( шейкер – сосуд для приготовления коктейля).

Два вида топлива.

РС2 двигатель может быть принят для сжигания естественных или промышленных газов. При сжигании газов мавсимальная непрерывная производительность равнв 394 квт/цил ( 535 эффективная мощность в л.с) Газы зажигаются путем впрыскивания жидкого топлива сервоклапаном. В случае с двумя видами топлива двигатель может , если возникает недостача газа , сжигать только жидкое топливо при любой нагрузке. Переключение с двух видов топлива на только жидкое топливо и наоборот выполняется без прерывания выходной мощности двигателя.

Остаточное топливо.

Рс 2-5 двигатель способен сжигать все виды остаточного топлива , имеющиеся в настоящее время на рынке. Двигатель снабжен либо охлаждпемыми водой клапанами , либо клапанами . оборудованными устройством с поворотной крышкой “ rotocap” и охлаждаемыми водой основаниями, в зависимости от содержания ванадия в топливе.

Дистанционный контроль.

Двигатели РС2-5 и их вспомогательные механизмы всегда проектировались для использования дистанционного контроля . Это удовлетворяет требованиям сегодняшнего дня по снижению количества работающего персонала на морских и береговых установках и улучшению их комфорта.

Стр. 203 ТЕКСТ.

Цилиндр.

Каждый цилиндр , включая водяную рубашку и втулку с охлаждаемым внутренним диаметром, устанавливается в 1неразъемный сварной картер из жесткой стали.

Коленчатый вал.

Кованый вал , опирающийся на рамовые подшипники подвешенного типа , установлен между вкладышами подшипника. Для приведения машины в действие с только одним подшипником , дополнительный подшипник может быть прикручен болтами к наружной поверхности картера.

Штоки.

Штоки расположены рядом для двигателей , имеющих V форму. Поверхность раздела стержня и колпачка диагональная и зазубренная . тонкие вкладыши подшипников.

Поршень.

Поршни составного типа со стальным венцом , охлаждаемым маслом « шейкер» и юбкой из легкого сплава. Петлевой штырь плавучего типа.

Головка цилиндра.

Головки цилиндров затянуты на водяные рубашки восьмью соединительными болтами , закрепленными на ступицах картера. Каждая имеет четыре клапана и один центральный эжектор и устанавливается с одним пусковым клапаном и одним предохранительным клапаном для морских служб.

Клапана.

Выхлопные клапана автоматически вращающегося типа “ Rotocap” для работы на тяжёлом топливе либо с неохлаждаемыми основаниями, либо с охлаждаемыми водой основаниями. Для того, чтобы сжечь тяжёлое топливо с самым высоким содержанием ванадия, используются охлаждаемые водой клапана. Предоставляется независимый контур смазочного масла для смазки клапанного паро – газораспределительного устройства.

Эжекторы.

Эжекторы, охлаждаемые независимым контуром пресной воды. Подающая труба эжекторного насоса пересекает камеру в головке цилиндра предотвращая , таким образом , любое загрязнение смазочного масла.

Распределительный вал.

Двигатель реверсируется путем использования двухдорожечных кулачков , которые зацепляются путём перемещения распредвала при помощи гидравлического привода.

Подшипники.

Рамовые подшипники распредвала крепятся прямо под опорами эжекторного насоса четырьмя болтами. Это расположение позволяет избежать передачи эжекторных нагрузок картеру. Каждый распредвал вместе с его подшипниками может быть отодвинут в сторону от стороны двигателя. Вращающийся распределитель пускового воздуха приводится в действие на конце распредвала.

Наддув.

Наддув с использованием турбонагнетателей , установленных на любом конце двигателя в соответствии с трубованиями установки. Промежуточные охладители воздуха пересекаются контуром морской воды или другой необработанной воды .

Стр. 205. Текст.

Технические данные.

Данные . соответствующие установленным рабочим условиям 478 квт/цил ( 650 эффективная мощность в л.с.) 520 об/мин :

Атмосферное давление … 100 кПа ( 750 мм ртутного столба )

Температура атмосферного воздуха … 20 градусов Цельсия

Температура воды … 30 градусов Цельсия

Топливо.

Потребление без ведомых насосов … 200 г/квт/час

Низкая теплотворность 42280 кдж/рс (10100 кг/кал)…( 147 г /дж)

Минимальная скорость потока питательного насоса на цилиндр … 250 л/час

Вода охлаждения.

а) система пресной воды

Качество воды…обработанной пресной водой

Скорость потока на цилиндр …17.5 м3/час

Температура выпускной воды двигателя :

- обычная …80/85 град С

- высокая аварийная температура … 92 град С

- остановка для безопасности … 95 град С

Тепло должно улаляться на цилиндр / час … 362.000 кдж отклонение 4% … (86500 ккал)

b) Система сырой воды

Скорость потока для цилиндра/час … 20 м3

Тепло должно улаляться на цилиндр / час … 431.000 кдж охладителей воздуха … (91.300 ккал)

Смазочное масло

Марка … SAE 40

Впускная температура двигателя :

- обычная … 50/60 град С

- высокая аварийная температура … 65 град С

Скорость потока на цилиндр … 10 м3/час

Тепло должно улаляться на цилиндр / час … 159.000 кдж

Давление в главном трубопроводе смазочного масла:

- обычное … 0.55 мпа ( 5.5 бар)

- низкое аварийное давление … 0.42 мпа ( 4.2 бара)

- остановка для безопасности … 035 мпа ( 3.5 бара)

Потребление на цилиндр / час … 0.65 кг

Воздух и выхлопной газ ( цилиндр )

Вес заряжающего воздуха … 3380 кг/час/цилиндр

Максимальная потеря давления при :

- впускные отверстия турбонагнетателя … 2.5 кпа ( 250 мм Н2О)

- давление заряжающего воздуха … 180 кпа ( 1350 мм ртутного столба )

- вес выхлопного газа … 3510 кг/час

- температура газа вниз от турбонагнетателей … 385 град С

- максимально дозволенное противодавление на впуске в турбину … 2.5 кпа ( 250 мм Н2О )

стр 206. Реконструированный B & W двигатель.

Первичный двигатель для « Малам Баттерфляй » - реконструированный ( видоизмененный) Gotawerken – B & W 7L80G FCA турбонагнетаемый дизельный двигатель постоянного давления, который установлен на чугунных колодках. При максимальной непрерывной мощности 18400 эффективности в л.с. ( 13500 квт) при 106 об/мин судно имеет дальность плавания , примерно, 31000 миль при осадке 9.5 м и постоянную скорость 19.5 узлов. Двигатель напрямую соединен с произведенным компанией LIPS четырёхлопастным гребным винтом с закрепленным шагом , изготовленным из меди,никеля. Алюминия весом 27 тонн;гребной винт имеет диаметр 66500 мм и средний шаг 5738 мм.

Двигатель B&W был закрыт, в большей степени, для его отличного потребления топлива. Хотя будучи сконструированным для сжигания топлива с вязкостью 580 сантистоксов, судно в настоящее время работает на топливе с вязкостью 460 сантистоксов. Специфическое потребление топлива составляет 182.6 г/квт/час ( 137 г/ эффективная мощность в л.с.) на лёгком дизельнос топливе , после того , как двигатель был подогнан для соответствия усдовиям ISO и сжиганию тяжёлого топлива , удельный расход топлива устанавливается в размере 196.5 г/квт/час. Значения потребления лёгкого дизельного топлива были определены при следующих условиях : температура впускного воздуха 20 град С; температура охлаждающей воды 18 град С; барометрическое давление 1.013 миллибар; низкая теплотворность топлива – 42.9 дж/г.

Стр 208 РАЗДЕЛ VI.

Автоматика морской энергетической установки.

Вводный текст.

Автоматика – это предмет, который получает значительное внимание в морских сферах; конечно, становится редким найти судно , которое не имеет какой-либо формы автоматических средств дистанционного контролядля двигателей , навигационного или другого оборудования энергетических установок. Автоматический контроль более точный и позволяет производить непрерывный бдительный контроль , чем когда-либо в случае с ручным контролем. Его установка , кроме того, что позволяет персоналу машинного отделения больше заниматься проблемами обслуживания , приводит к экономии топлива, расходов на обслуживание и снижению простоев из-за неисправности. Основное преимущество судовой автоматики – снижение эксплутационных расходов в результате сокращения численности команды. Это может быть легко достигнуто путём установки клапанов дистанционного управления в судовых проточных системах , установки чувствительных элементов и контрольных приборов и группировки приборов контроля и управления для удобной работы центрального поста управления.

Отделение дистанционного контроля кондиционируемое и изолированное. Главные механизмы , которые контролируются из этого отделения следующие : ГД, генераторы паровых установок, вспомогательные механизмы, регулировка и снятие данных по давлению, уровням , температуре , аварийные сигналы , сообщения, обслуживание котла.

Последнее включает инструменты визуального наблюдения, сигнальные лампы, аварийные сигналы, графические дисплеи, автоматические записывающие приборы . Автоматическое записывание улучшает эффективность наблюдения , часто распознает неисправности на их ранней стадии , чем это можно увидеть человеческим глазом.

Автоматические системы , разработанные и установленные в настоящее время , в основном, служат для контроля горения, давления пара и т.д. в паровой установке и для контроля топливных систем, систем охлаждения и смазки в дизельной установке. Так как требуется больше эффективности , и давление поднимается в дизельных механизмах , как в случае с параметрами пара для турбин , автоматическое наблюдение становится исключительно необходимым. Цепь контроля увеличивает надежность работы судна , приводит к экономии на ревизии ( ремонте), способствует классификации судна для МО с безвахтенным обслуживанием.

Стр 209.

Урок 27.

Система контроля мостика для дизельных двигателей.

Система контроля мостика – это полная система контроля для главных дизельных двигателей. Возможен прямой контроль с телеграфа мостика без ручного вмешательства из контрольного отделения или МО.

На судах с периодически безвахтенным обслуживанием контроль главного двигателя с мостика является одной из наиболее важных функций. Стандартизированные устройства, эксплуатационная надёжность, легкая установка и небольшое количество запасных частей являются характеристикой данной системы.

Принципы работы. Телеграф мостика действует как контрольный преобразователь для скорости гребного винта и непрерывно градуируется в оборотах в минуту. Изменения скорости главных двигателей производятся в соответствии с фиксированными программами. Они устанавливаются иаким образом, чтобы соответствовать требованиям каждого двигателя и судна откосительно перегрузки и маневренности.

В некоторых случаях желательно включить функции безопасности , например , низкое давление смазочного масла, чтобы получить автоматическое снижение скорости или остановить механизмы. Такие функции могут быть получены путем подсоединения необходимого количества переключателей давления или термопереключателей. Функции, которые требуются для запуска и реверсирования главного двигателя , предоставляются логическими схемами в групповом устройстве. Такими функциями являются : например, вдувание пускового воздуха , управление положением распределительного вала и впрыск топлива во время запуска. Выход

( мощность ) от логических схем конвертируется в подходящий уровень мощности для контроля механических приводов на главном двигателе.

Система контроля мостика имеет следующее основное оборудование :

На мостике – телеграф мостика, панель управления, ревун.

На пульте управления – повторитель команды , панель управления, аварийный звонок.

В МО – групповое устройство с подачей энергии и цепями для контроля и и индикации.

На ГД – сервомеханизм, переключатели положения, тахогенератор, электрический, пневматический и гидравлический приводы. Телеграф мостика используется для ручного и автоматического контроля. Синхронизаторы присоединяются к барабану шкалы как угловые преобразователи. Один из них даёт сигнал для скорости , другой соединяется со стрелкой указателя. Телеграф мостика также имеет контактные функции для логические схемы для желаемого направления вращения. Повторитель команд указывает установленную скорость на телеграфе. Он имеет длинную стрелку , которая указывает данную команду и короткий ответный указатель. Групповое устройство содержит устройства для подачи энергии , индикации и контроля. Система контроля расположена в алюминиевых коробках , которые предоставляют максимальную защиту от масла, пыли и воды.

Сервомеханизм имеет следующие основные компоненты :

- приводящий механизм , который состоит из трехфазового мотора и электромагнитного редуктора.

- Позиционного преобразователя, который является частью позиционного сервомеханизма.