Фото.69 Бесконтактные измерители температуры . 3 страница

В самом начале поиска неисправ­ности (причины не возврата реостат­ного контроллера на позицию) следует выяснить, в какой части привода произошел отказ (в механи­ческой или электрической).

Сразу проворачивать вал РК для проверки механического заедания не следует, так как причина не возврата может заключаться в образовании загрязнений или нагрева на одном из контактов, но при провороте РК цепь может восстановиться и истин­ная причина отказа не будет выяв­лена.

Возможность повторного проявле­ния этой неисправности сохраняется, так как нарушение контакта на «глаз» выявить сложно. Количество блокировочных контактов различных аппаратов, работающих на СДРК, достаточно велико и проверить их в течение короткого отрезка времени не представляется возможным. Отказ может повториться на линии.

В начале поиска причин отказа целесообразно ознакомиться с запи­сями о работе тягового электро­оборудования в книге локомотивных бригад.

Заявки о постоянном срабатыва­нии автоматического выключателя А-30, как правило, указывают на наличие в системе привода РК неисправности. Приблизительно неисправность мож­но определить по характеру сраба­тывания А-30. Если выключатель выбивает сразу, без выдержки време­ни, вполне вероятно, что в схеме управления СДРК произошло корот­кое замыкание. Сразу после выяс­нения положения и характера рабо­ты автоматического выключателя А-30 (СДРК) нужно определить, в каком участке схемы управления возникла неисправность.

Если РК2-18 разомкнут, реле РВ1 и CP] питания не получают, якоря этих реле находятся в отпущенном состоянии, но выключатель выбивает мгновенно и восстановить его удает­ся, только выключив аккумулятор­ную батарею (при новом включении А-30 вновь выбивает). Необходимо, размыкая поочередно примыкающие к проводу 10А контакты, определить поврежденный участок цепи (при осмотре реостатного контроллера, кроме положения блокировочного контакта РК2-18, нужно проверить контакты РКП, РКМ1 и РКМ2. При нахождении РК на фиксирован­ной позиции / РКП должен быть замкнут, а РКМ1 и РКМ2 разомк­нуты).

В том случае, когда А-30 выбивает мгновенно, РК не находится на 1-ой пози­ции /, а находится между позициями - замкнут блокировочный контакт РК2-18. Вероятнее всего, что вышла из строя катушка РУТпод.

Положение контактов таково: РКП.может быть разомкнут, также разомкнут РКМ1, РКМ2 замкнут, из-за этого не срабатывают РУТ, вал РК не вращается. Поскольку катуш­ка РУТпод не рассчитана на дли­тельный режим работы, то происхо­дит ее выгорание, нарушается междувитковая изоляция и начинает срабатывать А-30. В этом случае даже принудительное размыкание блокировочного контакта РК2-18 не дает возможности восстановить А-30.

Если же при разомкнутом РК2-18 становится возможным восстановить А-30, а при новом замыкании он сразу выбивает, надо проверить, по какой цепи СДРК произошел отказ.

В том случае, когда при прину­дительном размыкании блокировки СР1- А30 восстановился, короткое замыкание произошло в якорной об­мотке СДРК или в примыкающих к якорю СДРК участках цепи.

Если А-30 восстанавливается толь­ко при принудительном размыкании контакта РВ-1, а при повторном его замыкании немедленно выбивает вновь, короткое замыкание произош­ло в обмотке возбуждения СДРК или в участках цепи, примыкающих к ней. Срабатывание А-30 при пов­реждении обмотки возбуждения СДРК возможно в том случае, если место пробоя близко расположено к точке 10В или к точке 10Г, либо произошло замыкание точек 10В и 10Г внутри статора СДРК.

При срабатывании А-30 с выдерж­кой времени до 1 с можно предпо­ложить, что в системе привода реос­татного контроллера произошло ме­ханическое заклинивание, либо отсут­ствует возбуждение СДРК-

Также возможно срабатывание автоматического выключателя А-30 при повышенном моменте сопротивления движению вала РК. В этом случае ,при включенном выключателе бата­реи ВБ ,А-ЗО можно легко восстано­вить. При этом выключатель может «выдержать» возврат РК на позицию и даже на один-два цикла сбора схемы, а затем вновь сработать.

Исходя из примерных характерис­тик отказов привода РК можно вы­работать следующий порядок поиска неисправностей в нем.

После обнаружения реостатного контроллера, не вернувшегося на позицию /, и, ознакомления с запи­сями локомотивных бригад в сек­ционной книге можно включить на неисправном вагоне аккумулятор­ную батарею и восстановить А-30 (если был выбит А-30). Если А-30 не восстановился или в процессе возврата РК выбил снова, можно приступить к поиску причины отказа, предварительно отключив выключа­тель батареи ВБ.

Необходимо осмотреть привод РК, провернуть привод вручную, прове­рить мягкость хода вала и состояние контактов РВ1, СР1, РУТ и осмот­реть катушку РУТпод.

Возможен случай, когда А-30 не выбивает вообще или выбивает с очень большим опозданием. Как пра­вило, в этом случае механических причин отказа не обнаруживается и поиск неисправности можно вести и при включенной батарее, однако следует помнить, что аккумулятор­ная батарея имеет сравнительно не­большую емкость и длительная наг­рузка без подзаряда отрицательно влияет на ее работоспособность.

После включения батареи следует сразу проверить наличие напряжения на СДРК, на обмотках якоря и возбуждения.

При обнаружении невернувшегося реостатного контроллера (РК2-18 надежно замкнут), включив выклю­чатель батареи и проверив положе­ние выключателя А-30, можно при­нудительно разомкнуть отверткой контакт РК2-18. Если слышны щелч­ки срабатывания и отпадания реле РВ1 и CP1, необходимо проверить наличие напряжения на якоре и об­мотке возбуждения СДРК.

При отсутствии контрольной лам­пы можно на ощупь проверить нагрев статора СДРК и, вынув щетку из окна щеткодержателя, убедиться в наличии искрения при извлечении щетки.

В том случае, когда происходит искрение, то статор нагревается, а при размыкании-замыкании РК2-18 (10АВ-10АБ) вал СДРК приходит в движение, но вал реостатного кон­троллера в движение не приходит, значит отсутствует возбуждение серводвигателя реостатного контрол­лера.

Неисправности в цепи возбужде­ния СДРК могут быть различными, но в основном они возникают из-за обрывов и коротких замыканий. Об­рывы в цепи возбуждения могут предполагаться, если при принуди­тельном размыкании контактов реле РВ1 отсутствует искрение или оно очень незначительное. Причиной это­го может быть нарушение в цепи контакта реле РВ1 и в цепи кон­тактов реле реверсирования PP.

Окончательно убедиться в наруше­нии цепи к обмотке можно, подклю­чив контрольную лампу к выводам Ш1 и Ш2 серводвигателя.

Если включить контрольную лампу параллельно обмотки возбуждения СДРК (к Ш1 и Ш2), она горит полным накалом, а если выключить ее в разрыв цепи, она не горит вообще. Это будет означать, что оборвана обмотка возбуждения.

При пониженном напряжении аккумуляторной батареи привод реостатного контроллера работает так же, как и при потере возбуж­дения. Поэтому, проверяя цепь воз­буждения СДРК параллельным включением контрольной лампы к Ш1 и Ш2, нужно сравнить накал ее с накалом при подключении Ш1—«земля», Ш2—«земля». В том случае, когда напряжение аккумуля­торной батареи понижено, следует определить причину снижения напря­жения.

При неправильном регулировании растворов замыкающихся контактов реле реверсирования РР возможен такой сбой. При срабатывании реле на его размыкающихся контактах в случае малого раствора не успе­вает погаснуть электрическая дуга, а замыкающиеся контакты в этот момент успевают замкнуться, проис­ходит короткое замыкание обмотки возбуждения, срабатывает автомати­ческий выключатель А-30.

Характерным признаком этой неис­правности является бессистемное вы­бивание выключателя А-30 и, как правило, при включенном питании устройств АРС от тумблера АРС и приведении в рабочее состояние органов управления.

При отключении тумблера АРС или автоматического выключателя А-6 Тормоз А-30 удается восста­новить, до этого его восстановить было невозможно.

Имеют место случаи остановки реостатного контроллера между по­зициями 11- 18. В этом случае кулачковый элемент РК2-18 замкнут, но СДРК не вращается, РКМ1 разомкнут, РКМ2 замкнут. По цепи 10А, РКМ2, РУТпод, ПСУ2, РК11-18, ЛК4 подъемная катушка получает питание. Под действием этой катуш­ки реле РУТ срабатывает и оста­навливает СДРК.

В некоторых случаях из-за этого положенияРК можно вывести, несколько раз вык­лючив и включив выключатель А-30. Но при высокой подвиж­ности якоря РУТ этим приемом вы­вести реостатный контроллер из «заедания» не всегда удается.

Если схема не собирается и ВЗ№2 не «хватает» (РВ-1 сработало), то это свидетельствует о том, что РК находится не на позиции / и его не удалось вывести из промежуточ­ного положения, отключив А-30, так как катушка РУТпод не пред­назначена для длительной работы под током. От нагрева повреждается ее изоляция. Эти неисправности могут быть у реостатного контрол­лера при неправильном подборе растворов (они должны быть одина­ковыми) кулачковых элементов РКМ2 и РКМ1.

Другой причиной отказа привода РК является нарушение цепи якоря СДРК.

Если при осмотре статор СДРК на ощупь горячий, при извлечении щетки из окна щеткодержателя наб­людается сильное искрение, обмотка возбуждения исправна, но серводвигатель вращающего момента не раз­вивает, можно предположить межвитковое замыкание (неполное замыка­ние) обмотки якоря, однако при условии, что напряжение аккумуля­торной батареи имеет номиналь­ное значение, отсутствует механи­ческое заклинивание СДРК, кон­трольная лампа горит тускло при подключении параллельно к Я1 и Я2. При таком отказе возможно срабатывание А-30, если замкнуто большое количество витков, и ток достигает значения уставки срабатывания ав­томатического выключателя. Однако случаи межвиткового замыкания обмот­ки якоря серводвигателя относитель­но редки.

Наиболее часты случаи отсутствия тока в цепи якоря СДРК. Нарушение цепи якоря происходит обычно из-за загрязнения, подгара или разруше­ния контактов реле СР1, РУТ, РРТ.

Реже отмечаются случаи потери цепи из-за предельного износа щеток СДРК.

По перечисленным причинам воз­можна потеря управления реостат­ным контроллером, оставшимся на позиции 1 (потеря возбуждения, неисправность якоря, механическое заклинивание).

Характерный признак потери уп­равления РК на позиции 1 — проскакивание на режим Ход 3, в то вре­мя как ГРКМ находится в положе­нии Ход 2, срабатывании пневмо­тормозов от В3№2, в то время как линейные контакторы сработали (при нажатии на КСН красная лампа РП на пульте не загора­ется) .

Кроме того, потеря управления РК на позиции / может происхо­дить из-за нарушения цепи управле­ния реостатным контроллером по поездному проводу 2 автоматичес­кого выключателя А-2 до точки 2Е (СР1-РВ1).

Самым простым способом опреде­ления области возникновения неис­правности является поиск при собранной цепи.

Для этого нужно развернуть РК в позицию 2 и включить аккуму­ляторную батарею. Если реостатный контроллер вернется на позицию 1, значит отказ возник на участке от А2 до точки 2Е (реле СР1, РВ1).

Если возврата нет, неисправность следует искать по ранее описанной методике.

При сборе схемы тормозного ре­жима (при нахождении ГРКВ в поло­жении «Тормоз».) возможно нарушение нормального хода реостатного кон­троллера из-за неправильной регули­ровки РРТ (реле ручного торможе­ния). В том случае, когда возврат­ная пружина реле имеет недостаточ­ное натяжение, если сопротивление цепи катушки РРТуд сильно заниже­но, реле будет срабатывать сразу же при постановке ГРКМ в «Тормоз -1А», не давая валу РК повернуться в следующую позицию. Восстанов­ление нормального регулирования РРТ устраняет описанное нарушение работы привода.

В том случае, когда перепутаны (переполюсованы) выводы катушки РРТуд по отношению РРТпод, реле торможения абсолютно не поддается регулированию, режима байпасного торможения получить не удается.

Реостатный контроллер не двигает­ся с места из-за преждевременно­го срабатывания РРТ или «проска­кивает» без остановки до позиции 18. Такой отказ может проявиться после замены катушки РРТ или после каких-либо переподключений прово­дов у этой катушки. Кроме этого, при сборе схемы режимов «Тормоз -1А» и «Тормоз 2» возможна потеря управ­ления РК на позиции / из-за нарушения контакта размыкающихся блокировочных контактов контакто­ров КСБ1 и КСБ2.

В этом случае при постановке ГРКВ в «Ход -2» или в» Ход -3» схема собирается нормально и полностью, но при переводе в тормозные по­ложения набора позиции не проис­ходит, РК не вращается, СР1 и РВ1 не сраба­тывают.

Кроме того, может происходить не возврат реостатного контроллера из-за цепи возврата.

При сборе режима «Ход -3» схема собирается нормально, но при поста­новке ГРКМ в «Ход -2» после отклю­чения линейных контакторов РК на позицию / не возвращается, и схема на этом вагоне перестает собирать­ся. Чаще всего отказ цепи возврата происходит из-за нарушения цепи в блокировочном контакте реостатно­го контроллера РК2-18.

Особые случаи нарушения работы привода реостатного контроллера.

Кроме характерных неисправностей, возможны и редко встречающиеся, к которым можно отнести ошибочные действия ремонтного персонала, или нарушения регулирования некоторых аппаратов.

Так, например, при замене вышед­шего из строя СДРК возможно неправильное подключение (обрат­ной полярности) обмотки возбужде­ния или якоря вновь восстанавли­ваемого СДРК. При этом для каждо­го конкретного случая изменяется направление вращения серводвига­теля.

Для проверки правильности под­ключения обмоток.

Нужно включить выключатель батареи ВБ. При пра­вильном подключении реостатный контроллер сразу вернется по крат­чайшему пути (с позиции на позицию 18 в направлении по часовой стрелке, с позиции / на позицию 10 против часовой стрелки, условно принимаемом за направление «Назад») на позицию.

Направление вращения кулачково­го вала реостатного контроллера определяется по направлению взгля­да со стороны серводвигателя РК вдоль кулачкового вала. Устраняется подобное нарушение переключением проводов Ш1 и Ш2 (или Я1 или Я2).

При наборе позиции в тормозном режиме возможно нарушение работы привода реостатного контроллера следующего характера: при поста­новке ГРКВ в «Тормоз- 2» после срабатывания тормозов от ВЗ№2 происходит загорание, а через 5 сек. по­гасание желтой бортовой лампы, вращение РК до позиции 18, сраба­тывание В3№1 и затем после сраба­тывания ВЗ№2 процесс повторяется вновь.

После возврата ГРКВ в положе­ние 0 описанный процесс прекра­щается.

Причиной этого сбоя является на­рушение регулировки АВТ (автома­тического выключателя тормоза), т. е. АВТ размыкает свои контакты при давлении в тормозных цилин­драх, которое на очень малое зна­чение отличается от давления, при котором АВТ замыкает свой кон­такт. После постановки ГРКВ в «Тор­моз- 2» РК на каждом, отдельно взятом вагоне на­чинает вращаться до позиции 18 в направлении «Вперед». На позиции 17 через блокировочный контакт РК17-18 (8М-8Б) получает питание катушка вентиля замещения ВЗ№1, срабатывают пневмотормоза, а через 0,5—0,6 сек. срабатывают пневмотор­моза от ВЗ№2.

Давление в ТЦ возрастает до 0,25 МПа (2,5 кгс/см2). АВТ размыкает свой контакт в цепи катушек линейных контакторов, они отпадают, через их размыкающие блокировочные контакты ЛК (10А-10АБ) и ЛК4 (10АВ-2Е) собирает­ся цепь возврата РК, срабатывают СР1 и ВР1. Своим замыкающим контактом реле РВ1 разрывает цепь питания катушки вентиля ВЗ№2. Тормоза начинают отпускать, давле­ние в ТЦ начинает снижаться, но так как регулировка АВТ нарушена, его контакт вновь замыкается после незначительного снижения давления в тормозных ци­линдрах. Вновь срабатывают ли­нейные контакторы, за ними СР1 и РВ1, РК начинает вращаться, выводя пуско-тормозные резисторы с позиции / на позицию 18, и процесс будет повторяться до тех пор, пока главная рукоятка контрол­лера машиниста будет находиться в положении «Тормоз- 2».

При нарушении регулировки РР (реле реверсирования) возможно нарушение сбо­ра схемы в «Ход -2». Внешне оно проявляется в том, что на пульте управления в кабине машиниста при нахождении ГРКМ в «Ход- 2» периоди­чески загорается вполнакала и гас­нет красная лампа реле перегрузки. Иногда машинисты принимают этот сигнал как срабатывание дифферен­циальных реле и разбирают режим тяги.

Для выяснения причины загорания лампы РП на пульте нужно выдержать ГРКМ в положе­нии «Ход -2» в течение 2—3 сек. после, первого загорания этой лампы. Крас­ная лампа реле перегрузки в данном случае загорается в момент перехо­да ПСП-переключателя в положение ПП, что может быть ошибочно принято, что срабатывает дифферен­циальное реле, так как часто при переходе в ПП именно оно и сраба­тывает.

При нарушении регулировки РР в цепях управления проис­ходит следующее: после того как РК приходит на позицию 18 через блокировочный контакт РК18 (1А-ЗБ), получает пи­тание катушка вентиля ПП, и ПСП-переключатель переходит в положе ние сериес-параллельного соедине­ния (ПС). Блокировочный контакт РК1-17 (в цепи управления РК по поездному проводу 2) размыкается, реле СР1 и РВ1 обесточиваются, РК останавливается на позиции 18. Блокировочный контакт ПСУ2 (1Н-10Х) разрывает цепь питания катушки реле реверсирования РР, но сразу якоря этих реле не отпадают, чтобы обеспечить четкую фиксацию аппа­ратов в процессе перехода из ПС в ПП. Неко­торое время спустя (определяемое регулировкой реле) их якоря отпада­ют, и вращение РК продолжается.

Схема разбирается, и если ГРКМ находится по-прежнему в положении «Ход- 2» после возврата ПСП переключателя в ПС, процесс повторяется тем же порядком: схема вновь собирается, РК вращается до позиции 18, следует разбор схемы и т. д.

Кроме того, что на пульте периоди­чески загорается красная лампа РП, в ящике линейных контакторов слышны характерные звуки срабаты­вания и отпадания ЛКЗ, ЛК4, ЛК5, ЛК1,звук вращающегося РК и пере­ключения ПСП.

Имеются случаи нарушения рабо­ты привода реостатного контролле­ра из-за неправильной регулировки реле СР1.

В том случае, когда РК безостановочно враща­ется вперед и назад около позиции , можно предположить либо чрез­мерное ослабление возвратной пру­жины СР1, из-за чего реле свое­временно не снимает питание с якоря СДРК и реостатный контроллер проскакивает позицию , либо заг­рязнение сердечника стоп-реле СР1, из-за чего реле залипает и не сни­мает в нужный момент питание с СДРК, не обеспечивая тем самым его остановку на позиции.

Кроме того, возможен случай, ког­да вывернувшимся упорным болтом или каким-либо посторонним пред­метом заклинивается якорь СР1.

Неисправности в цепях сигнализа­ции электропоездов.

Устройства в цепи сигнализации поездов метропо­литена обеспечивают удобства обс­луживания оборудования поездов, безопасность перевозки пассажиров, ускоряют поиск неисправностей. Вместе с тем надежность этих устройств, особенно тех из них, кото­рые связаны с цепями управления режимами тяги и торможения, опре­деляет надежность работы состава в целом. Часто неисправности в цепях сигнализации проявляются не­посредственно перёд выдачей состава из депо и поэтому от умелых и пра­вильных действий ремонтного персо­нала зависит своевременная выдача поезда на линию.

Неисправности сигнализации по­ложения раздвижных дверей ваго­нов.

Цепи сигнализации положения раздвижных дверей в вагонах поезда условно можно разделить на вагон­ные и поездные цепи.

В цепь вагонной сигнализации можно включить конечные выключа­тели, установленные на каждом двер­ном проеме, контакты конечных выключателей соединены последо­вательно и через них подается нап­ряжение на катушку реле дверей РД. Кроме того, в цепь вагонной сигнализации входят бортовые лам­пы, они загораются в том случае, когда на этом вагоне не закроется одна из дверей или по каким-либо причинам не срабатывает реле две­рей РД.

Отсутствие контроля дверей опре­деляется по следующим признакам: не слышно звука

срабатывания контактора КД, не загорается лампа ЛСД.

В этом случае необходимо через боковое зеркало по горению борто­вых ламп определить, на каком из вагонов не закрылась дверь.

Если при этом будет установлено, что створки всех дверей закрылись, но бортовая лампа горит, значит неисправны один из концевых вы­ключателей или собственно реле дверей.

В этом случае, когда контроль дверей по поезду отсутствует, при закрытых дверях бортовые лампы не горят, а при открытых дверях на одном из вагонов лампа также не загорается, причиной этого может быть не включенный выключатель ба­тареи, отключенный или выбитый автоматический выключатель А-13 .

В случае когда в ходе проверки выясняется, что вагонные цепи сиг­нализации исправны, а контроля две­рей по поезду нет, необходимо убедиться в том, что реверсивный вал контроллера машиниста и кон­троллер резервного управления в ка­бине хвостового вагона находятся в положении 0.

В первую очередь это необходимо сделать в том случае, когда перед потерей контроля дверей производи­лись какие-либо действия с контрол­лером резервного управления или контроллером машиниста в послед­нем вагоне поезда.

Дальнейший поиск неисправностей (в том случае, когда проверка по­ложения КМ и КРУ не привела к восстановлению контроля дверей) следует продолжить с проверки при­сутствия напряжения цепей управле­ния на ЭУ-5 в точке Д4 на ревер­сивном валу КМ в кабине голов­

ного вагона и в точке Д8 кулачково­го элемента реверсивного вала КМ в кабине хвостового вагона.

Неисправности в цепях контроля отпуска блок-тормозов.

Если не горит желтая бортовая лампа, то мо­жет быть выключен или выбит авто­матический выключатель А-27, пере­горели одна или обе сигнальные лампы желтого цвета. В том случае, когда при включении ВБ на одном из вагонов загорается белая лампа при открытых дверях, желтая и зе­леная лампы, а на всех остальных вагонах не загораются, значит выбит выключатель А-56 «Аккумуляторная батарея».

Кроме того, срабатывание автома­тического выключателя А-27 может быть выявлено машинистом на пуль­те управления, там одновременно с лампой «Пневмотормоз» будет заго­раться лампа РП крас­ного цвета.

Если желтая лампа после замены сразу же перегорает, то причина может заключаться в том, что замк­нут накоротко добавочный резистор 64В-64Г в цепи сигнальных ламп, расположенный в панели управления вентиляцией. .

Если при срабатывании блок-тор­моза на одном из вагонов заго­рается желтая лампа и на том ва­гоне, где тормоза в действие не приводились, то причиной может быть пробой или короткое замыкание диода Д1 в проводе 64.

Если при отпущенных тормозах желтая лампа не гаснет, то возмож­но прилипание тормозной колодки к поверхности качения колеса или гребню; развернут концевой выклю­чатель на кронштейне, тем самым не обеспечивается нажатие на его кноп­ку лепестком штока тормозного ци­линдра; развернут лепесток на тор­мозном штоке или разрушился сиг­нальный концевой выключатель, из-за чего цепь желтых сигнальных ламп не разрывается.

Неисправности цепи контроля эф­фективности торможения от системы АРС.

Обычно при отсутствии не­исправностей при включении устрой­ств АРС на пульте в кабине заго­раются лампы ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ и транспарант 0Ч (при нахождении поезда на некодированном пути) и звенит зуммер или звонок (сигнал бдительности).

При кратковременном нажатии на кнопки бдительности звучание сигна­ла бдительности должно прекра­титься. Одновременно с этим проис­ходит вращение реостатного кон­троллера и срабатывание пневмотор­мозов от вентилей замещения В3№1 и ВЗ№2.

Если при кратковременном нажа­тии на кнопки бдительности сигнал продолжает звучать, лампа ЛКТ не загорается, срывает ЭПК (электро­пневматический клапан), можно предположить неисправность одного из участков цепи контроля эффек­тивности торможения.

Порядок действий в этом случае может быть следующим:

· затормозить состав автома­тическими тормозами от крана ма­шиниста и лампа ЛКТ тотчас же загорается

· проверить поло­жение автоматического выключателя А-72 на том вагоне, где в момент включения устройств АРС не сраба­тывают тормоза от ВЗ№1

· в том случае, когда при торможе­нии от крана машиниста тормоза срабатывают на всех вагонах поез­да, срабатывают они также и от вентиля замещения ВЗ1, но лампа ЛКТ (лампа контроля торможения) не загорается, нужно, последователь­но замыкая контактные выводы ДКПТ (датчиков контроля пневма­тического торможения), выявить не­исправный датчик и заменить его.

· на неисправный датчик укажет то, что после замыкания его выводов восстанавливается цепь контроля эффективности торможения и загора­ется лампа ЛКТ;

в том случае, когда ни от крана машиниста, ни от вентилей замеще­ния тормоза не срабатывают, тор­мозные цилиндры до требуемого давления сжатым воздухом заполня­ются, следует проверить положение кранов магистрали, запасного ре­зервуара, питательной магистрали и крана авторежима, расположенных под кузовом вагона. Если краны открыты, в запасном резервуаре при­сутствует сжатый воздух, питание ЗР не нарушено, но тем не менее тор­моза не срабатывают, необходимо заменить главную часть воздухорас­пределителя.

При отключении АРС и кратковре­менном нажатии на кнопки бдительности сигнал не прекращается, не загорается лампа ЛСТ (лампа сиг­нализации торможения) или загора­ется, но кратковременно.

Это происходит в том случае, когда не включен выключатель уп­равления ВУ либо выбит выключа­тель А-54 «Управление поездом» в кабине, из которой ведется управле­ние.

Также возможна ситуация, когда отсутствует цепь в контактной части контактора К6 или сам контактор не срабатывает, нарушена цепь через нормально разомкнутый контакт (замыкающий контакт 8К-6) контак­тора реле АРС или нарушена цепь через нормально замкнутый (раз­мыкающийся) контакт 8К-6 этого контактора РАРС при сборе схемы в режиме резервного пуска под контроллером АРС.

Для устранения этой неисправ­ности (нет подтверждения бдитель­ности при нажатии на КБ—кнопки бдительности) необходимо восстано­вить работоспособность контактора К6, цепь в контактной части контак­тора К6 и цепь в замыкающейся блокировке РАРС 8К-6, в том случае, когда не удается подтвердить бди­тельность при рабочем положении реверсивного вала контроллера ма­шиниста. Кроме того, восстановить цепъ размыкающейся блокировки РАРС 8К-8/6 тогда, когда не удаётся подтвердить бдительность на резерв­ном управлении под контролем АРС.

Все эти пункты выполняются раздельно в зависимости от места возникновения отказа.

Неисправности в цепях сигнализа­ции положения реверсора и реле перегрузки.

При неправильной регу­лировке резистора 18A-24A реле перегрузки лампа красного цвета на пульте горит полным накалом как при не сработавшем контакторе, так и при срабатывании реле перегрузки, в результате чего не сбор схемы мож­но расценить как срабатывание реле перегрузки.

Выявить неправильную регулиров­ку резистора 18А-24А можно, нажав кнопку КСН при заведомо несобравшейся схеме (при ходовом положе­нии ГРКМ и открытых дверях ваго­нов, не нажатых кнопках бдитель­ности, перекрытом кране ЭПК, при тормозном положении ГРКМ и сра­ботавших тормозах от вентиля ВЗ№2). Накал красной лампы реле перегрузки при нажатии на КСН должен хотя бы незначительно изме­ниться в сторону усиления.

Поочередно отключая автомати­ческие выключатели А-18 «Сигнализа­ция неисправностей» на каждом ваго­не, можно выявить вагон, на кото­ром нарушена регулировка указанно­го выше сопротивления.

Полное погасание лампы РП на пульте в кабине обыч­но связано с ее перегоранием. В том случае, если при нажатии на КСН лампа все же загорается (при не собравшейся схеме свечение ее незаметно), нужно уменьшить сопротивление резистора 18А-24А до того значения, при котором крас­ная лампа реле перегрузки будет гореть вполнакала при не сборе схемы.

Если лампа РП на пульте загорается полным накалом одновременно с лампой «Пневмотор­моз» и при нажатии на КСН ее накал немного ослабевает, а при отпускании КСН свечение лампы вновь восстанавливается, это озна­чает, что на одном из вагонов выключен или выбит выключатель А-27. Его следует восстановить и установить причину срабатывания.

Отказы вспомогательного обору­дования.

Возможны случаи, когда электрокомпрессоры не пускаются по всему поезду от тумблера «Компрес­сор». Если есть полная уверенность в том, что на всех вагонах поезда присутствует высокое напряжение, нужно проверить включение автома­тического выключателя А-10 в каби­не, из которой ведется включение компрессоров. Если в поездном про­воде 22 при включении тумблера «Компрессор» напряжение отсутствует, поиск неисправности следует вести в цепи от провода 10, пользуясь схемой цепей управления головного вагона.

Если электрокомпрессор не пуска­ется на одном из вагонов, следует определить, в каком месте произошел отказ.

Если электрокомпрессор не рабо­тает в промежуточном вагоне, нужно нажать на кнопку КРМК ( резервно­го пуска электрокомпрессора) и на слух определить, заработал ли ком­прессор.

В том случае, когда электроком­прессор заработал, необходимо про­верить выключатель А-22 или размы­кающий контакт реле РВ2-на этом вагоне, если же он не сработал, нужно проверить тепловое реле компрессора ТРК (восстановлено ли оно) и предохранитель П2 «Компрес­сор».

При постоянном срабатывании ТРК или неоднократном перегора­нии предохранителя П2 следует проверить состояние щеток, коллек­тора, включить компрессор под высо­ким напряжением, прослушать его работу на слух, визуально оценить искрение под щетками.