Пневмопривод тормозных систем

Пневмопривод (рис. 6-1 и 6-2) состоит из четырех автономных контуров, разделенных один от другого четырехконтурным защитными клапаном. Каждый контур действует незави­симо от других контуров, в том числе и при возникновении неисправностей.

Контур I привода рабочих тормозных механизмов переднего мостасостоит из части четырехконтурного защитного клапана 12; ресивера 18 с краном слива конденсата и датчиком падения давления 34, установленным в нижней секции тормозного крана 15, части двухстрелочного манометра 5; нижней секции двухсекционного тормозного крана 15; моду­ляторов 3 АБС; клапана контрольного вывода А; двух тормозных камер 1; тормозных меха­низмов передней оси автомобиля, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами.

Кроме того, в контур входят трубки подвода воздуха от нижней секции тормозного крана 15 к клапану 28 управления тормозными системами прицепа.

Контур II привода рабочих тормозных механизмов задней тележкисостоит из части четырехконтурного защитного клапана 12; ресиверов 19 с кранами слива конденсата и датчиком падения давления 35, установленным в верхней секции тормозного крана; части двухстрелочного манометра 5; верхней секции двухсекционного тормозного крана 15; регу­лятора тормозных сил 39; модуляторов 3 АБС; клапана контрольного вывода С; тормозных камер 24; тормозных механизмов задней тележки; трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. В контур входят также трубки от верхней секции тормозного крана 15 к клапану 28 управления тормозными системами прицепа.

Контур III привода механизмов стояночной тормозной системысостоит из части четырехконтурного защитного клапана 12; ресивера 21с клапаном контрольного вывода Е;

датчика падения давления 36 в контуре; части двухмагистрального перепускного клапана 11; клапана ускорительного 25 с датчиком (контрольной лампой стояночного тормоза) 38; крана управления стояночной тормозной системой 13; клапана контрольного вывода Д; шлангов между этими аппаратами; клапана 28.управления тормозными системами прицепа и двух ав­томатических головок 40N и 40R двухпроводного привода тормозных систем прицепа.

Контур IV привода вспомогательной тормозной системы и других потребителейсостоит из секции четырехконтурного защитного клапана 12; ресивера 22 с краном слива конденсата 23 и датчиком падения давления 37 в ресивере; крана управления вспомогатель­ной тормозной системой 4 (поз.2 рис. 6-6); электромагнитного клапана 14; пневмоцилиндра 7 привода рычага останова двигателя; пневмоцилиндров 17 привода заслонок механизма вспомогательной тормозной системы; шлангов между этими аппаратами; магистралей до­полнительных потребителей. В автомобилях КАМАЗ с двигателями уровня Евро-3 кран управления 4 и пневмоцилиндр 7 отсутствуют.

От контура IV сжатый воздух поступает к дополнительным потребителям: к пневмо-сигналу, пневмоусилителю сцепления, управлению агрегатами трансмиссии и др.

Для наблюдения за работой пневматического тормозного привода и своевременной сигнализации о его состоянии и возникающих неисправностях в кабине на щитке приборов имеются пять сигнальных лампочек, двухстрелочный манометр, показывающий давление сжатого воздуха в ресиверах двух контуров (I и И) пневматического привода рабочей тор­мозной системы, и зуммер, сигнализирующий об аварийном падении давления сжатого воз­духа в ресиверах любого контура тормозного привода.

Тормозные пневмоприводы тягача и прицепа соединяют две магистрали: питающая и управляющая тормозная магистрали двухпроводного привода. Соединительные головки ус­тановлены на задней поперечине рамы.

Работа пневмопривода тормозных систем заключается в следующем. Сжатый воздух из компрессора 6 через теплообменник 8, осушитель 9, поступает к 4-ёхконтурному защит­ному клапану и двухмагистральному перепускному клапану 11, которые распределяют воз­дух по ресиверам 18, 19, 21 и 22 независимых контуров соответственно I, IV, III, II и контур экстренного растормаживания.

Рабочая тормозная система.При заполнении тормозной системы воздух из ресиве­ров 18 и 19 поступает в соответствующие секции тормозного крана 15. При нажатии на тор­мозную педаль воздух из нижней секции тормозного крана поступает в качестве управляю­щего в ускорительный клапан 27, открывает его, и сжатый воздух подается в тормозные ка­меры 1, которые приводят в действие тормозные механизмы колес передних мостов. Из верхней секции крана воздух подается в качестве управляющего в ускорительный клапан 25, открывает его, и сжатый воздух из ресиверов 19 подается в тормозные камеры 24, приводя­щие в действие тормозные механизмы колес промежуточного и заднего мостов. Одновре­менно от обоих секций тормозного крана по отдельным магистралям воздух поступает к клапану 28 управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом.

При отпускании педали сжатый воздух из передних тормозных камер, а также из управляющих магистралей клапана управления тормозными системами прицепа с двухпро­водным приводом выходит в окружающую среду через двухсекционный тормозной кран, а также из задних тормозных камер через ускорительный клапан. Автомобиль и прицеп рас­тормаживаются.

Стояночная тормозная система.Для затормаживания автомобиля или автопоезда на стоянке рукоятку крана 13 управления стояночной тормозной системой нужно установить в положение «Заторможено». При этом воздух через атмосферный вывод крана из управляю­щей магистрали ускорительного клапана 25 и соединительных трубопроводов выходит в ок­ружающую среду. Через атмосферный вывод ускорительного клапана выпускается воздух из цилиндров пружинных энергоаккумуляторе в тормозных камер 24. Пружины, разжимаясь,

приводят в действие тормозные механизмы заднего ипромежуточного мостов. Одновремен­но падение давления в соединительной магистрали приводит к срабатыванию клапана 28 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом ик подаче командного давления в соединительные головки.

Для выключения стояночной тормозной системы рукоятку крана 13 нужно установить в положение «Расторможено». При этом воздух из тормозного крана 13 поступает в управ­ляющую магистраль ускорительного клапана 25, который срабатывает и пропускает сжатый воздух из ресивера в пружинные энергоаккумуляторы. Приэтом силовые пружины сжима­ются иавтомобиль растормаживается.

При падении давления в пневмоприводе в контуре привода стояночной тормозной системы пружинные энергоаккумуляторы срабатывают, автомобиль затормаживается.

Тормозная система предусматривает экстренное растормаживание автомобиля сразу же после пуска двигателя независимо от степени заполненности ресиверов воздухом. Двух-магистральный перепускной клапан 11 обеспечивает подачу воздуха из питающей части привода к крану 13, ускорительному клапану 25 и в энергоаккумуляторы при отсутствии воздуха в ресивере 21.

Таким образом, можно начинать движение после того, как погаснет сигнализатор стояночной тормозной системы.

Следует помнить, что при отсутствии воздуха в ресиверах контуров I и II (показания манометра) рабочая тормозная система не действует и торможение нужно проводить тор­мозным краном 13.

При острой необходимости возможно начало движение через 1-2 сек. после запуска двигателя и при горящем сигнализаторе, соблюдая меры предосторожности.

На автомобилях возможна установка пружинных энергоаккумуляторов быстрого ава­рийного растормаживания, срабатывание которых происходит при нанесении удара молот­ком по растормаживающему ключу, вставленному в направляющие трубки.

Тормозные механизмы(рис. 6-3) установлены на всех ступицах колес, основной узел тормозного механизма смонтирован на суппорте, жестко связанном с фланцем моста.

На оси 1, закрепленные в суппорте 4, свободно опираются две тормозные колодки 9 с приклепанными к ним фрикционными накладками, выполненными по серповидному про­филю в соответствии с характером их износа. Оси 1 колодок выполнены как одно целое с фиксатором, благодаря которому при работе механизма оси совершают вращательное движе­ние вместе с колодкой, что позволяет значительно уменьшить износ опорных поверхностей колодок.

При торможении колодки раздвигаются S - образным кулаком 12 и прижимаются к внутренней поверхности барабана. Тормозной барабан расположен на болтах крепления колеса и зафиксирован от осевого перемещения двумя винтами.

Между разжимным кулаком 12 и колодками 9 установлены ролики 11, снижающие трение и улучшающие эффективность торможения. При растормаживании колодки воз­вращаются в исходное положение стяжной пружиной 10.

Колодки тормозного механизма литые, опорная часть колодки выполняется с уш­ком, охватывает суппорт и обеспечивает крепление колодки при помощи оси, проходящей через обе детали.

Разжимной кулак 12 вращается в кронштейне 5, который прикреплен к суппорту бол­тами 3. На этом же кронштейне установлена тормозная камера.

На шлицованном конце вала разжимного кулака закреплен автоматический регули­ровочный рычаг 6 червячного типа, соединенный со штоком тормозной камеры вилкой и пальцем 7. Щиток 2 тормозного механизма, прикрепленный болтами к суппорту, защищает тормозной механизм от попадания грязи.

Рис. 6-3. Тормозной механизм:

I - ось с фиксатором; 2 - щиток; 3,8- болты; 4 - суппорт; 5 - кронштейн с втулками; 6 - регулировочный ры­чаг;

7 - палец; 9 - колодка с накладками; 10 - пружина; 11 - ролик колодки; 12 - разжимной кулак; 13 - ось ролика.

Автоматический регулировочный рычаг(рис. 6-4) предназначен для компенсации хода штока тормозной камеры, увеличивающегося вследствие износа фрикционных накла­док.

При торможении корпус 1 регулировочного рычага поворачивается против часовой стрелки и зубчатая рейка 4, упираясь своим зубом в вырез связанного с неподвижным ры­чагом 6 диска 5, поворачивает шестерню 2 и наружную конусную полумуфту 3. При этом под действием силы на штоке 10 тормозной камеры 11 тарельчатые пружины 9 сжимаются и наружная конусная полумуфта 3 не касается с внутренней, выполненной заодно с червя­ком 8.

При оттормаживании зубчатая рейка удерживается в новом положении, вследствие чего червяк 8, конусная полумуфта которого под действием пружин 9 связана с наружной конусной полумуфтой 3, поворачивается на небольшой угол. Поворачивается и находящее­ся с ним в зацеплении червячное зубчатое колесо 7, надетое на шлицы разжимного кулака. Таким образом, кулак поворачивается, и зазор между накладкой и барабаном уменьшается.

Этот процесс происходит при каждом торможении. Величина, на которую уменьша­ется зазор, зависит от его первоначального значения. Так, при первоначальном зазоре меж­ду накладкой и барабаном 1,6мм за сорок торможений зазор уменьшается на 1,1 мм, а при первоначальном зазоре 0,5 мм - всего на 0,1 мм.

Рис. 6-4. Автоматический регулировочный рычаг:

1 - корпус рычага;

2 - шестерня;

3 - конусная полумуфта наружная;

4 - зубчатая рейка;

5 - диск;

6 - неподвижный рычаг;

7 - червячное зубчатое колесо;

8 - червяк;

9 - пружина;

10 - шток тормозной камеры;

11 - тормозная камера.

Механизмы вспомогательной тормозной системы(рис. 6-5, 6-6) установлены между фланцами приемных патрубков и металлорукавов. Каждый механизм состоит из сферическо­го корпуса 2 и заслонки 3, закрепленной на валу 1. На валу заслонки закреплен также пово- ротный рычаг, соединенный со штоком пневмоцилиндра. Рычаг и связанная с ним заслонка имеют два фиксированных положения тормозного механизма.

Рис. 6-5 Механизм вспомогательной тормозной системы:

1 - вал заслонки;

2 - корпус вспомога­
тельного тормоза;

3 - заслонка вспомо­
гательного тормоза;

4 - втулка;

5 - крышка;
7 - заклепка.

При выключении вспомогательной тормозной системы заслонка устанавливается вдоль потока отработавших газов, а при включении — поперек потока, препятствуя их выхо­ду, тем самым, обеспечивая возникновение противодавления в выпускной системе. Одно­временно прекращается подача топлива. Двигатель начинает работать в режиме торможения.

Принципиальная схема привода приведена на рис. 6-6.

При нажатии на кран 2 (рис. 6-6) управления вспомогательной тормозной системой сжатый воздух из ресивера 22 (рис. 6-1, 6-2) потребителей поступает в пневмоцилиндры 6 (рис. 6-6). Шток пневмоцилиндра, связанный с рычагом 5 останова двигателя, переместится и подача топлива прекратится. Штоки пневмоцилиндров, связанные с рычагами заслонок механизмов вспомогательной тормозной системы, повернут заслонки и они перекроют при­емные трубы глушителя.

Рис. 6-6.Привод механизмов вспомогательной тормозной сис­темы:

1 - штуцер подвода воздуха от че-
тырехконтурного защитного кла­
пана;

2 - кран управления вспомога­
тельной тормозной системой;

3 - соединительный трубопровод;

4 - пневмоцилиндр 30х25мм вы­
ключения подачи топлива;

5 - рычаг останова двигателя;

6 - пневмоцилиндры 30х65мм
управления механизмами вспомо­
гательной тормозной системы;

7 - механизмы вспомогательной
тормозной системы;

8 - трубка.