Техничесская характеристика

СИСТЕМЫ СМАЗКИ

СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ В-54П и ЯМЗ-238 СОСТОИТ:

1. масляного бака; 1.масляный насос, шестерёнчатый, 2. центробежный фильтр МЦ-1 двухсекционный;

3. маслозакачивающего насоса МЗН-2; 2.масляный фильтр грубой очистки с предохранительным клапаном;

4. масляного шестерённого насоса; 3.масляный фильтр тонкой очистки;

5. масляного фильтра (МАФ) 4.масляный радиатор;

6. масляного радиатора 5. заливная горловина;

7. перепускного клапана; 6. манометр с датчиком;

8. масляный манометр с датчиком 7. маслопроводы и каналы движения масла в блоках и механизмах двигателя;

9. масляный термометр с датчиком; 8. перепускной и редукционный клапаны масляного насоса;

10. масломерный щуп; 9.сливной клапан.

11. маслопроводов и арматуры.

Схема системы смазки В-46-5

Работа системы смазки двигателя В-46-5.

Перед запуском двигателя масло маслозакачивающим насосом МЗН-3 подается из маслинного бака к крышке центрального подвода и далее в двигатель, минуя фильтр МАФ. При работающем двигателе нагнетательная секция маслонасоса забирает масло и подает его под давлением через масляный фильтр к крышке центрального провода двигателя, откуда оно поступает ко всем трущимся поверхностям. Стекающее с шеек коленвала масло разбрызгивается в картере, образуя масляный туман, которым смазываются стенки гильз цилиндров, верхние головки шатунов и поршневые пальцы. Затем масло стекает в нижнюю половину картера, где собирается в маслосборниках, расположенных в передней и задней частях картера. Из маслосборника картера масло подается двумя откачивающими секциями масляного насоса по трубопроводу к масляному радиатору и после охлаждения в масляный бак. При низкой температуре масло из двигателя в масляный бак может проходить через перепускной клапан, минуя радиатор.Часть масла (около 20-30%) из откачивающих секций к маслоочистителю МЦ-1 (центрифуге), где очищается от механических примесей и затем сливается обратно нижнюю половину картера двигателя.

Схема системы смазки ЯМЗ-238

Работа системы смазки двигателя ЯМЗ-238

В передней части двигателя внутри картера закреплен двухсекционный шестеренчатый масляный насос, приводимый в действие от шестерни колен­чатого вала через промежуточную шестерню 18 (рис. 111). Передняя сек­ция 17 насоса, снабженная редукционным клапаном 15, нагнетает масло в систему смазки двигателя, а задняя секция 16, имеющая перепускной кла­пан 14, — в масляный радиатор 24. Редукционный клапан отрегулирован на предельное давление 7,5—8,0 кГ/см², а перепускной клапан — на давле­ние 0,8—1,2 кГ/см². Обе секции насоса трубопроводом соединены с непод­вижным маслоприемником 13, снабженным сетчатым фильтром и располо­женным в поддоне картера.

Масляные фильтры 20 и 21 закреплены с левой стороны блока в перед­ней части.

При работе двигателя передняя основная секция 17 насоса засасывает масло через маслоприемник 13 из поддона картера и по каналу в блоке нагне­тает его в фильтр 20 грубой очистки, имеющий предохранительный клапан 19. Фильтр состоит из чугунного корпуса 1 (рис. 112, а), на центральном стержней которого гайкой закреплен на прокладке стальной колпак 3. Под колпаком установлен двойной фильтрующий элемент 4. Каждая секция элемента со­стоит из металлического гофрированного цилиндра с отверстиями, являю­щегося каркасом, на котором натянуты и закреплены внутренняя стальная и наружная латунная мелкая сетки. Масло через обе сетки проходит после­довательно. Фильтр включен в магистраль последовательно и оборудован предохранительным клапаном 5, перепускающим масло при загрязне­нии фильтра в случае перепада давлений в нем 2—2,5 кГ/см². Часть масла от фильтра грубой очистки ответвляется и проходит через фильтр тонкой очистки, представляющий собой масляную центрифугу с реактивным приво­дом ротора 6 (рис. 112, б) и включенный в систему смазки параллельно. Работа центрифуги была рассмотрена ранее. Очищенное в центрифуге масло сливается обратно в картер.

Из фильтра 20 (см. рис. 111) грубой очистки масло проходит в главную магистраль 12, расположенную в блоке с левой стороны. Из главной маги­страли по каналам в перегородках блока масло проходит ко всем коренным подшипникам 11 коленчатого вала и опорам распределительного вала 7. Из коренных подшипников масло по каналам в коленчатом валу и через гря­зеуловители подается к шатунным подшипникам 9 и по каналам 6 в шату-нах — к поршневым пальцам.

У дизелей, работающих с турбонаддувом и имеющих более тяжелый на­грузочный режим, вместо заглушки в отверстии на верхней головке шатуна ставится специальный распылитель, через который на днище поршня выбрыз­гивается масло, охлаждающее его.

В канале средней перегородки блока установлен сливной клапан 10, который перепускает в неизношенном двигателе излишнее масло, подавае­мое насосом, имеющим большую производительность, обратно в картер. Клапан открывается при давлении 5—5,5 кГ/см². При увеличении зазоров в подшипниках расход масла через них возрастает, вследствие чего давле­ние в магистрали падает. При этом перепуск масла клапаном прекращается, что обеспечивает хорошую смазку деталей двигателя даже при некотором его износе и повышенном расходе масла.

Из передней опоры распределительного вала масло через отверстия в шейке вала подается пульсирующей струей в полую ось 1 толкателей для смазки их втулок. Далее масло по каналам в толкателях 2 проходит к нижним наконечникам штанг и по штангам 5 — к верхним наконечникам и ко втул­кам коромысел 4, обеспечивая смазку клапанного механизма. Скапливаю­щееся в головках масло сливается обратно в картер по сливным каналам в блоке. Под давлением масло подается также к упорному фланцу распределительного вала и оси промежуточной шестерни 18 привода насоса.

Все остальные трущиеся детали смазываются маслом, разбрызгиваемым при вращении коленчатого вала или поступающим на детали самотеком.

Задняя секция 16 насоса подает масло по трубке 26 в масляный радиа­тор 24, устанавливаемый перед водяным радиатором автомобиля, откуда охлажденное масло сливается по другой трубке 27 в поддон картера. Вклю­чение радиатора осуществляется краном 25, расположенным на штуцере под­водящего шланга.

Масло заливают в картер через заливную горловину 3, расположенную на крышке клапанного механизма левой секции блока. Уровень масла прове­ряют стержнем, установленным в трубке с левой стороны блока.

Контроль

за работой системы смазки осуществляется по электрическому указателю 23, расположенному на щитке приборов. Датчик 22 указателя присоединен к магистрали блока.

Вентиляция картера проточная, закрытая. Воздух поступает в картер через неплотности соединений двигателя. Картерные газы отсасываются по вытяжной трубке 8, расположенной с левой стороны двигателя в задней его части и выведенной вниз. Верхний конец трубки соединен через маслоулови­тель с внутренней полостью камеры штанг двигателя.

2. «Назначение, общее устройство, принцип работы и основные ТТХ системы питания двигателей топливом и воздухом.»

Время – 30 мин.

Основы смесеобразования в дизельных двигателях

В дизелях мелко распыленное топливо вспрыскивается в камеру сгорания, в которой находится воздух, нагретый в процессе сжатия до температуры 600-700°С (у прогретого двигателя).Распыленное топливо воспламеняется ,т.к. температура воздуха в конце такта сжатия на 200-300°С превышает температуру самовоспламенения топлива. При впрыске топлива его распределение в камере сгорания должно соответствовать распределению воздуха в камере сгорания, т.е. форма факела впрыскиваемого топлива должна соответствовать форме камеры сгорания. Необходимо быстрое и максимальное распыление впрыскиваемого топлива и быстрое смешивание распиливаемого топлива с воздухом. Это предотвращает неполноту сгорания и догорание топлива при такте расширения. Однако топливо воспламеняется не сразу после попадания в камеру сгорания, а спустя некоторый промежуток времени, необходимый для физической и химической подготовки топлива к сгоранию (впрыск, нагревание, испарение, взаимную диффузию). Этот промежуток времени называется периодом задержки воспламенения.

Период задержки воспламенения неодинаков даже для одного и того же сорта топлива и изменяется в зависимости от температуры, давления состава смеси и других факторов. Чем период задержки воспламенения меньше, тем "мягче" работает двигатель. Поэтому подача топлива в цилиндр начинается за 30/33° до ВМГ в такте сжатия. Смесеобразование в дизелях происходит за промежуток времени в 10 раз меньший, чем в карбюраторных двигателях. Поэтому и состав смеси в различных участках камеры сгорания различен: в одних а (коэфф. избытка воздуха) >1, в других <1. Для обеспечения полного сгорания топлива в дизелях а >1 и колеблется от 1,2 до 1,8. Т.е. в дизелях не полностью используется воздушный заряд в рабочем объеме цилиндра, что является одной из причин низкого среднего эффективного давления- Ре и литровой мощности nл по сравнению с карбюраторными двигателями. Дизельные двигатели имеют Ре=6-8 кг/см2, Nл=12-22л,с,/л,а. Значит необходимо стремиться к повышению качества на смесеобразованияия в дизельных двигателях путем:

– тонкого и однородного распыления топлива;

– соответствия формы камеры сгорания форме струй впрыскиваемою топлива:

– наличия в камере сгорания интенсивных воздушных потоков (вихрей), которые способствуют хорошему перемешиванию топлива с воздухом перед воспламенением

На тонкость и однородность распыления топлива влияет:

– давление впрыска (чем оно выше, тем лучше распыление);

– плотность воздуха в цилиндре (чем она выше, тем лучше распыление);

– число оборотов валика ТНВД (чем больше обороты, тем лучше распыление).

– диаметр сопловых отверстии форсунки (чем меньше диаметр отверстий форсунок, тем лучше);

– вязкость топлива (чем выше, тем хуже; вязкость должна быть в определенных

– пределах).

Система питания топливом предназначена:

– для хранения топлива на машине в количестве, обеспечивающем требуемый запас хода по топливу;

– для очистки, подачи и распределения топлива по цилиндрам двигателя в порядке их работы;

– для распыления топлива в камерах сгорания с целью хорошего смесеобразования;

– для регулирования количества топлива, подаваемого в двигатель в зависимости от режима работы.

В систему питания топливом двигатели В-46-5 входят:

– топливные баки,

– топливораспределительный кран.

– кран для выпуска воздуха из системы;

– ручной топливоподкачивающий насос,

– фильтр грубой очистки топлива;

– топливоподкачивающий насос;

– фильтр тонкой очистки топлива;

– топливный насос высокого давления (ТНВД),

– форсунки,

– сливной 6ачок,

– топливопроводы низкого и высокого давления