Робота електрофакельного обладнання

Електрофакельне обладнання, як правило, використовують у дизелях.

При включенні електрофакельного обладнання напруга через термореле подається на факельні свічки, які установлені у впускних трубопроводах і проходить їх розігрів. Одночасно з цим включається електромагнітний клапан подачі палива до електрофакельних свічок.

Паливо випаровується, змішується з повітрям та загоряється.

Створений таким чином факел полум’я нагріває поступаюче у циліндри повітря та полегшує запуск двигуна. Незгорівші частини палива у вигляді пара та газів попадають в циліндри, сприяючи виникненню додаткових зон загоряння паливної суміші.

Робота спеціального обладнання з використанням ефірних рідин

Перед запуском двигуна ефірна легко займиста рідина прокачується насосом у впускні трубопроводи, де змішуючись з паливною сумішею, поступає в циліндри. При проходженні електричного розряду між електродами свічок, суміш легко загоряється, що дозволяє також полегшувати запуск двигунів автомобілів в умовах низьких температур оточуючого повітря.

2.13. Система живлення двигунів паливом та повітрям

Для більшості типів двигунів внутрішнього згоряння використовують рідке паливо, яке безпосередньо не горить. Процес згоряння може відбуватися лише за умовою змішування з повітрям та випаровування палива у необхідній пропорції і створення пальної суміші.

Суміш парів палива з повітрям називають пальною сумішею.

Для повного згоряння однієї вагової одиниці палива необхідно близько 15 вагових одиниць повітря.

Для якісної характеристики складу пальної суміші використовують коефіцієнт надлишку повітря

G

α =------; де

G₀

G – кількість повітря, що дійсно приймає участь у згорянні.

G₀ – теоретично необхідна кількість повітря.

Пальну суміш, при α = 1,у якій співвідношення кількості палива до кількості повітря дорівнює 1:15 називають нормальною.

Суміш, де фактична кількість повітря більша, ніж теоретично необхідно (α > 1),називаютьбідною.

Суміш, де фактична кількість повітря менша, ніж теоретично необхідно (α < 1),називаютьбагатою.

Зменшення коефіцієнта надміри повітря до α < 0,5та збагаченнябензиновоїпаливної суміші, приводить до припинення горіння.

Збільшення коефіцієнта надміри повітря до α >1,3та збіднення бензинової пальної суміші приводить також до припинення горіння.

Від якісного складу пальної суміші залежить потужність двигуна та витрата палива.

Якщо в двигунах з зовнішнім сумішоутворенням якісне сумішоутворення забезпечується при α = 0,85…1,0то у дизелях повне згоряння палива можливе лише при коефіцієнту надлишку повітря не менш ніж 1,2…1,4. У двигунів, що працюють на газу - α = 1,1…1,3.

В дизелях практично будь-яка кількість палива, що впорскується в камеру згоряння, буде згоряти. На сьогоднішній день проводяться роботи по забезпеченню роботи двигуна з прямим впорскуванням бензину в циліндр при коефіцієнту надлишку повітря значно більшому ніж 1,3.

Призначення

Забезпечення найбільш ефективного згоряння палива у циліндрах двигуна та виділення максимальної кількості теплоти що приводить до отримання максимальної потужності двигуна та зменшує витрати палива.

Збереження і очистка палива, очистка та охолодження повітря,

дозування палива.

Окрім цього повино забезпечуватись:

а). Розпилювання, випаровування палива і подача паливоповітряної суміші у циліндри двигунів зі зовнішнім сумішоутворенням (карбюраторних, інжекторних двигунів з впорскуванням бензину у впускний колектор).

б). Розпилювання, нагрівання, випаровування і створення паливноповітряної суміші у циліндрах двигунів з внутрішнім сумішоутворенням (дизельних та інжекторних двигунів з впорскуванням палива безпосередньо у циліндри).

Специфічні вимоги:

- Застосування автоматичних електронних систем керування.

- Зниження токсичності та димності відпрацьованих газів.

Класифікація:

А). За видом застосованого палива:

1. Системи живлення бензинових двигунів:

- Карбюраторних.

- Із впорскуванням бензину одинарним або подвійним.

2. Системи живлення двигунів газом (метаном, пропаном та бутаном,

воднем, тощо).

3. Системи живлення дизелів.

4. Комбіновані системи живлення.

Б). За способом подачі повітря, та наявністю охолоджувача повітря:

- Системи живлення з наддувом повітря або без.

- За наявністю охолоджувача повітря або без.

В). За способом сумішоутворення в дизелях:

- Об’ємне у нерозділених камерах згоряння.

- Плівкове у напіврозділених камерах згоряння.

- Обємно-плівкове у напіврозділених камерах згоряння.

- З використанням вихрової камери та передкамери у двигунах з розділеними камерами згоряння ( основної та додаткової, які з’єднуються одним або декількома каналами).

Г). За способом керування:

- З механічним керуванням.

- З автоматичним керуванням.

Конструкція систем живлення

1.Паливом:паливний бак (баки), паливні насоси низького (які

можуть можуть бути встановлені у паливному баку та поза баком) та

високого тиску, паливні фільтри грубої та тонкої очистки, впускний (впускні) колектор, паливопроводи, прилади безпосереднього сумішоутворення (карбюратор, форсунки), охолоджувачі палива, елементи систем керування в тому числі електронних.

2.Повітрям:Повітряний фільтр, нагнітачі повітря, впускні

трубопроводи, охолоджувач повітря, елементи системи керування подачею повітря.

Робота системи живлення

Подача палива у двигунах, що працюють на легкому паливі: Паливо з паливного баку поступає до фільтра грубої очистки, де воно відокремлюється від механічних домішок та води. Паливо від фільтра грубої очистки паливним насосом, через фільтр тонкої очистки, подається до карбюратора (паливної рампи та форсунок двигунів із впорскуванням бензину), які створюють паливну суміш.

Подача палива у двигунах, які працюють на важкому паливі: Паливо з паливного баку поступає до фільтра-відстійника де воно відділяється від механічних домішок та води. Від фільтра-відстійника паливо засмоктується паливопідкачуючим насосом і по трубопроводах низького тиску через фільтр грубої та тонкої очистки подається до насоса високого тиску (насос-форсунок). Від насоса високого тиску по трубопроводах високого тиску паливо поступає до форсунок, які впорскують його у циліндри і створюють пальну суміш.

Подача повітря: Повітря засмоктується (та нагнітається у двигунах з наддувом) при такту впуску, через повітряний фільтр у карбюратор, де створюється пальна суміш, яка по впускних трубопроводах через впускні клапани поступає у циліндри двигуна.

У двигунах з впорскуванням бензину у впускний трубопровод, повітря через повітряний фільтр поступає у впускний трубопровід, де змішується з впорскнутим паливом і далі у вигляді пальної суміші поступає у циліндри двигуна.

У бензинових двигунах з впорскуванням бензину безпосередньо у циліндри та у дизелях повітря через повітряний фільтр поступає у впускні трубопроводи і дальше через впускні клапани у циліндр двигуна.

Для покращення ефективності роботи двигуна та збільшення потужності на багатьох сучасних двигунах в системі живлення використовують елементи збільшення кількості поступаючого повітря у двигун шляхом наддуву повітря.

Для цієї мети використовуються турбокомпресори, система охолодження повітря після компресора, хвильові обмінники тиску, динамічний наддув (найбільш економічний), зміну довжини впускного трубопровода.

2.13.1. Система живлення карбюраторних двигунів

Система живлення де пальна суміш створювалась у спеціальному приладі- карбюраторі була однією з найпоширених систем живлення двигунів внутрішнього згоряння. Основу створення пальної суміші у карбюраторі становить подача певної кількості палива у потік повітря. При цьому паливо має бути добре очищене, розпилене, випароване і перемішане з повітрям. У зв’язку з тим, що карбюратор створюючи пальну суміш, майже не враховує режим навантаження двигуна, ступінь наповнення циліндрів, склад відпрацьованих газів тощо, на сьогодні карбюратори майже не випускають .

Рис. 2.156. Система живлення карбюраторного двигуна

Пальне поступає у карбюратор з баку 4. Заправлення здійснюється через заливну горловину, закриту пробкою 3. В бак вмонтований електричний датчик рівня пального поплавкового типу. Пальне з баку до карбюратора 14 подається паливопідкачуючим насосом, який приводиться в дію від розподільного вала двигуна (електродвигуна). У фільтрі-відстійнику 6, пальне відокремлюється від механічних домішок і води, а у фільтрі тонкої очистки 10 проходить остаточне очищення і поступає у карбюратор де перемішується з повітрям. Повітря очищається повітряним фільтром 13. Утворена в карбюраторі паливна суміш по впускному трубопроводу 12 подається до камери згорання циліндрів двигуна, де і відбувається її згоряння. Найкращою вважається пальна суміш, в якій все паливо знаходиться в паровій фазі і рівномірно перемішане з повітрям, яке з певною швидкістю проходить через дифузор.

Рис. 2.157. Система живлення карбюраторного двигуна автомобіля ЗИЛ-131

Рис. 2.158. Схема найпростійшого карбюратора

Найпростіший карбюратор складається з: сумішеутворюючого пристрою і поплавкової камери. В сумішеутворюючому пристрої відбувається приготування пальної суміші, а поплавкова камера являється резервуаром, звідки подається паливо для змішування з повітрям.

Сумішеутворюючий пристрій карбюратора має вхідний повітряний патрубок, дифузор, змішувальну камеру, дросельну заслінку, вихідний патрубок. Вихідний патрубок як правило закінчується фланцем, яким карбюратор кріпиться до впускного трубопроводу двигуна.

На вхідному патрубку встановлюють шланг для підводу повітря або безпосередньо повітряний фільтр. Дифузор це місцеве зменшення перерізу сумішеутворюючого пристрою що дозволяє створити максимальну швидкість повітряного потоку і покращити умови розпилювання палива. В цьому місці встановлюють розпилювач, який являє собою трубку, що виведена в дифузор. Через розпилювач відбувається витікання і розпилювання палива.

У поплавковій камері розташований поплавок і голчастий клапан. Поплавок закріплений шарнірно на стінці поплавкової камери. На важіль поплавка опирається запірна голка голчатого клапана.

Під час подачі палива через вхідний штуцер в поплавкову камеру поплавок спливає і своїм важілем піднімає запірну голку, відкриваючи голчастий клапан. Як тільки рівень палива в поплавковій камері досягне заданої межі, голчастий клапан закриється повністю і подача палива в поплавкову камеру призупиниться. По мірі використання палива з поплавкової камери поплавок почне опускатися і привідкриє голчастий клапан. В поплавкову камеру знову почне поступати паливо до моменту досягнення заданого рівня. Таким чином, поплавкова камера забезпечує підтримання певного рівня палива при всіх режимах роботи двигуна.

Головний жиклер поплавкової камери призначений для дозування палива та отримання пальної суміші необхідного складу. Жиклер являє собою пробку з каліброваним отвором по центру. Діаметр каліброваного отвору жиклера вибирається в залежності від необхідної витрати палива. Головний жиклер може встановлюватись у верхній або нижній частині розпилювача.

Під час такту впуску та при відкритій дросельній заслінці через змішувальну камеру карбюратора проходить повітря. Всередині дифузора швидкість потоку повітря значно зростає, і на виході розпилювача створюється розрідження. При цьому в поплавковій камері внаслідок наявності отвору тиск залишається рівним атмосферному. Через різницю тисків у поплавковій камері і в розпилювачі паливо починає перетікати через головний жиклер і розпилювач в горловину диффузора, де потік поступаючого повітря розпилює витікаюче паливо на маленькі краплі, які перемішуються з повітрям, випаровуються і утворюють пальну суміш.

Найпростіший карбюратор на автомобільних двигунах практично не використовується, так як має ряд недоліків, головний з яких проявляється в тому, що цей карбюратор не може змінювати склад суміші при зміні режиму роботи двигуна. Тому для забезпечення роботи двигуна на різних режимах, в карбюратор вводять ряд додаткових пристроїв.

Рис. 2.159. Головна дозувальна система найпростішого карбюратора та її робота:

1 – поплавкова камера; 2 – повітряний жиклер; 3 – емульсійний канал; 4 – розпилювач; 5 – головний паливний жиклер.

Головна дозувальна система являє собою сумішеутворюючий пристрій, який забезпечує поступове збіднення суміші при переході від малих навантажень до середніх (компенсація суміші).

Разом з економайзером чи еконостатом головний дозуючий пристрій працює при повній потужності двигуна з максимальним відкриттям дросельної заслінки. При малих навантаженнях головний дозуючий пристрій через головний жиклер подає паливо в дозуючу систему холостого ходу. Таким чином, головний дозуючий пристрій карбюратора забезпечує роботу двигуна, практично, на всіх режимах. Через головний дозуючий пристрій витрачається найбільша кількість палива.

В сучасних карбюраторах регулювання складу суміші, яка готується головним дозуючим пристроєм, здійснюється головним чином пневматичним гальмуванням палива. Цей засіб широко застосовується через високу якість розпилювання палива в повітряному потоці і простоту виконання компенсації суміші. Для покращення процесу сумішеутворення головний дозуючий пристрій може мати 2 або 3 дифузори.

Працює головний дозувальний пристрій з пневматичним гальмуванням палива наступним чином. Паливо з поплавкової камери поступає через головний жиклер в розпилювач. Розпилювач з`єднаний емульсійним каналом з повітряним жиклером компенсаційної системи. Коли двигун не працює, паливо в поплавковій камері, розпилювачі і емульсійному каналі знаходиться на одинаковому рівні. При роботі двигуна в дифузорі створюється розрідження, і паливо починає витікати з розпилювача. При цьому рівень його в емульсійному каналі понижується. По мірі відкриття дросельної заслінки розрідження в дифузорі ще більше зростає. Це викликає повну витрату палива з емульсійного каналу і через повітряний жиклер в трубку починає поступати повітря. Зменшення розрідження біля головного жиклера, приводить до гальмування витікання палива через розпилювач і утворюється збіднена емульсія. (В сучасних карбюраторах емульсійний канал виконують у вигляді трубки, розміщеної в емульсійному колодязі, що підвищує емульсування палива.)

Приготування пальної суміші у карбюраторах, які виконані за розглянутою схемою головного дозуючого пристрою, здійснюють зміною прохідних отворів головного і повітряного жиклерів. Збільшення прохідного отвору повітряного жиклера збільшує коефіцієнта надлишку повітря, тобто збіднює пальну суміш, збільшення прохідного отвору головного жиклера викликає збагачення пальної суміші. Оптимальний склад пальної суміші для характерних режимів роботи двигуна досягається спільними діями головного дозуючого пристрою, системи холостого ходу та іншими пристроями карбюратора.

Рис. 2.160. Система холостого ходу найпростішого карбюратора:

1 – поплавкова камера; 2 – повітряний жиклер; 3 – паливний жиклер холостого ходу; 4 – емульсійний канал; 5 – верхній отвір у стінці змішувальної камери; 6 – гвинт регулювання якості суміші; 7 – нижній отвір у стінці змішувальної камери; 8 – дросельна заслінка; 9 – гвинт регулювання кількості суміші; 10 – горизонтальний канал системи холостого ходу; 11 – головний паливний жиклер.

Система холостого ходу призначена для роботи двигуна без навантаження. У режимі холостого ходу, дросельна заслінка майже закрита, за нею створюється велике розрідження і зменшуюється кількість пальної суміші, яка потрапляє в циліндри. При малих оберта колінчатого вала розрідження в дифузорі і у розпилювачі падає, що приводить до припинення витоку палива з головного дозуючого пристрою. Під дією цього розрідження паливо проходить через головний жиклер в горизонтальний канал і через паливний жиклер холостого ходу попадає в емульсійний канал. Повітря, проходячи через повітряний жиклер, змішується з паливом і утворює емульсію, яка по емульсійному каналу підводиться до двох отворів у стінці змішувальної камери.

При повністю закритій дросельній заслінці один з отворів знаходиться дещо нижче, а другий дещо вище від її краю. При роботі двигуна на холостому ходу емульсія поступає в зону найбільшого розрідження, під дросельну заслінку через нижчий отвір. Через отвір, що знаходиться вище від кромки дросельної заслінки, в емульсійний канал домішується повітря, зменшуючи розрідження в системі холостого ходу.

Як тільки дросельну заслінку привідкривають, через отвір над нею емульсія почне поступати в змішувальну камеру, тим самим не допускається збіднення суміші в перші моменти відкриття дросельної заслінки і забезпечується плавний перехід роботи двигуна з малої частоти обертання колінчастого вала при холостому ході на режим середніх навантажень.

Кількість емульсії, яка проходить повз дросельну заслінку, регулюють гвинтом, який встановлюється в емульсійному каналі. При закручуванні гвинта його конус зменшує прохідний розмір отвору, змінюючи склад суміші. Цей регулювальний гвинт називають гвинтом якості суміші.

Кількість суміші, яка поступає в циліндри, регулюють гвинтом, що змінює положення дросельної заслінки відносно стінок змішувальної камери. Такий гвинт називають гвинтом кількості суміші.

Карбюратори, які мають головний дозувальний пристрій з компенсацією суміші і систему холостого ходу, забезпечують економну і надійну роботу двигуна на малих і середніх навантаженнях. Але, щоб забезпечити усі режими роботи двигуна, карбюратор повинен мати збагачувальні пристрої. Сюда відноситься у сучасних карбюраторах економайзер, еконостат, прискорювальний насос і пусковий збагачувальний пристрій.

Рис. 2.161. Економайзер найпростішого карбюратора та його робота

Рис. 2.162. Робота економайзера карбюратора К-88А

Економайзер- призначений для збагачення пальної суміші при повному навантаженні двигуна. Як правило, економайзер працює разом з головною дозуючою системою, збільшуючи подачу палива для утворення суміші.

При збільшенні відкриття дросельної заслінки більш ніж на 75-85% планка починає натискувати на штовхач клапану, відкриваючи його. Внаслідок цього паливо під дією розрідження в дифузорі починає перетікати через жиклер економайзера в розпилювач головного жиклера.

Додаткова подача палива в головний дозуючий пристрій складає близько 10-20% від витрат палива при частковому навантаженні. Це забезпечує збагачення пальної суміші і перехід роботи двигуна з середніх навантажень на режим повної потужності.

Еконостат також збагачує суміш при повному навантаженні двигуна. Від економайзера еконостат(схема еконостата показана на рисунку прискорювального насоса)відрізняється простотою будови.

Робота: Під дією розрідження в дифузорі паливо з поплавкової камери через жиклер еконостата і розпилювач еконостата потрапляє в повітряний потік і розпилюється, що викликає збагачення пальної суміші.

Еконостат починає працювати тільки при значному розрідженні біля гирла розпилювача еконостата, яке досягається при частковому та при повному відкритті дросельної заслінки. Для запобігання занадто ранній подачі палива, розпилювач виведений у вхідний патрубок карбюратора значно вище від рівня поплавкової камери. В двокамерних карбюраторах еконостат деколи встановлюють тільки у вторинній змішувальній камері.

Рис. 2.163.Прискорювальний насос найпростішого карбюратора та його робота

Рис. 2.164. Прискорювальний насос карбюратора К-88А

Прискорювальний насос призначений для збагачення пальної суміші при різкому відкритті дросельної заслінки і збільшенні навантажень на двигун.

Прискорювальні насоси з механічним або вакуумним приводом. При закритій дросельній заслінці поршень прискорювального насосу через жорсткий зв`язок знаходиться у верхньому положенні. Паливо через кульковий зворотній клапан поступає у циліндр насосу. Нагнітальний клапан в цьому положенні під дією власної сили тяжіння закриває сідло та доступ повітря через розпилювач насоса в поплавкову камеру.

При різкому відкритті дросельної заслінки, важіль через шток і планку стискує пружину і поршень під дією її сили рухається вниз. Зворотній клапан закривається під тиском. В результаті цього паливо перетікає по каналу і відкриває нагнітальний клапан і через жиклер впорскується в змішувальну камеру карбюратора, збагачуючи суміш.

Пусковий пристрій

Пусковий пристрій призначений для збагачення пальної суміші при запуску холодного двигуна.

Будова: Повітряна заслінка, яка встановлена в повітряному патрубку і в закритому стані не пропускає повітря в змішувальну камеру, трос приводу.

Робота: Керування повітряною заслінкою здійснюється, як правило, за допомогою троса, виведеного в кабіну водія на панель керування. При пуску холодного двигуна і повністю закритій дросельній заслінці в дифузорі створюється велике розрідження, яке примушує паливо інтенсивно витікати з розпилювача головного дозуючого пристрою, збагачуючи пальну суміш. Після запуску двигуна при повністю закритій повітряній заслінці, суміш сильно збагачується. При закритій повітряній заслінці, зменшення розрідження в карбюраторі відбувається автоматично, завдяки спрацюванню запобіжного клапана, який встановлений на повітряній заслінці і утримується в закритому положенні пружиною і в роботу вступає система холостого ходу карбюратора.

Рис. 2.165. Карбюратор Солекс:

1-блок підігріву; 2-штуцер вентиляції картера двигуна; 3-кришка прискорювального насоса; 4-електромагнітний запірний клапан;

5-кришка карбюратора; 6-шпилька кріплення повітряного фільтра;

7-важіль керування повітряною заслінкою; 8-кришка пускового пристосування; 9-сектор важеля приводу дросельних заслінок;

10-колодка проводу датчика-гвинта примусового холостого ходу;

11-регулювальний гвинт кількості суміші холостого ходу; 12-кришка економайзера; 13-корпус карбюратора; 14-штуцер подачі палива; 15-штуцер відведення палива; 16-регулювальний гвинт кількості суміші холостого ходу; 17-штуцер відводу розрідження до вакуумного регулятора запалювання.

Рис. 2.166. Загальний вигляд карбюратора К-88А двигуна автомобіля ЗИЛ-131:

1-корпус вакуумного діафрагменного виконавчого механізму обмежувача числа обертів; 2-пружина важеля штока; 3-шток діафрагми; 4-діафрагма вакуумної камери; 5-кришка вакуумної камери. 6-поплавкова камера;

7-пробка для перевірки рівня палива; 8-голчатий клапан прискорювального насоса; 9-колодязь форсунки прискорювального насоса; 10-паливний жиклер прискорювального насоса; 11-змішувальна камера прискорювального насоса; 12-форсунка прискорювального насоса; 13-важіль ручного приводу повітряної заслінки; 14-пробка фільтра подачі палива; 15-повітряний жиклер повної потужності; 16-паливний жиклер холостого ходу;

17-повітряна заслінка; 18-корпус повітряної горловини; 19-баласирна трубка; 20-клапан повітряної заслінки; 21-малий дифузор; 22-корпус карбюратора; 23-тяга важелів повітряної та дросельної заслінок; 24-важіль приводу дросельних заслінок, штока прискорювального насоса та економайзера.;

25-гвинт регулювання кількості суміші; 26-важіль зв’язку повітряної заслінки з дросельними; 27-нерегулюємий отвір подачі емульсії на холостому ходу; 28-регулюємий гвинт якості подаваємої суміші на холостому ходу;

29-дросельна заслінка. 30-корпус змішувальних камер; 31-отвір під трубку для передачі розрідження від вакуумного регулятора запалювання автомобілів ЗИЛ-131А; 32-великий дифузор.

Рис. 2.167. Карбюратор К-88А:

Конструкція карбюратора К-88А

Двокамерний, з падаючим потоком, паралельним включенням змішувальних камер і збалансованою поплавковою камерою карбюратор. Кожна камера карбюратора має окремий головний дозувальний пристрій і систему холостого ходу. Поплавкова камера, экономайзер, прискорювальний насос і повітряна заслінка спільні для обох камер. Карбюратор кріпиться зверху до впускного трубопровода двигуна. Дросельні заслінки жорстко закріплені на одній осі і відкриваються одночасно, що забезпечує паралельну роботу змішувальних камер. До осі дросельних заслінок приєднаний виконавчий механізм відцентрового вакуумного обмежувача максимальної частоти обертання колінчастого вала двигуна. Паливо потрапляє в карбюратор через сітчастий фільтр і голчастий клапан, який керується поплавком. Паливо з поплавкової камери потрапляє у змішувальні камери, де перемішуючись з очищеним повітрям, утворює пальну суміш.

Рис. 2.168. Робота карбюратора К-88А при запуску двигуна

Робота при запуску холодного двигуна. Повітряна заслінка 16 закривається. Дросельні заслінки 30 при цьому автоматично привідкриваються на деякий кут, що приводить до витікання палива з жиклерів головних дозуючих пристроїв і системи холостого ходу. Утворюється багата пальна суміш, що необхідна для запуску двигуна.

Якщо після запуску двигуна повітряна заслінка не відкрита, запобіжний клапан 17 в повітряній заслінці відкривається, що зменшує розрідження в змішувальній камері і перезбагачення пальної суміші.

Рис. 2.169. Робота карбюратора К-88А на холостому ходу

Робота карбюратора на холостому ходу двигуна. Дросельні заслінки закриті, а повітряна заслінка відкрита повністю. Під дросельними заслінками створюється максимальне розрідження, яке передається через отвір 32 і емульсійні канали жиклерам 7 холостого ходу. Під дією цього розрідження паливо потрапляє через головні жиклери 1 до жиклерів холостого ходу. В жиклерах холостого ходу повітря що поступило через верхні отвори жиклерів 7, змішується з паливом і утворює емульсію, яка рухається по емульсійним каналах і через регульовані отвори 32 виходить в задросельний простір змішувальних камер. Через отвір 33 до емульсії додатково підмішується повітря, що покращує якість емульсії. Якщо при холостому ходу дросельні заслінки почнуть привідкриватися, емульсія буде виходити і через отвори 33, забезпечуючи плавний перехід двигуна на середні навантаження.

Рис. 2.170. Робота карбюратора К-88А на середніх навантаженнях

Робота при середніх навантаженнях двигуна. Зі збільшенням відкриття дросельних заслінок, система холостого ходу зменшує подачу емульсії, так як розрідження переміщується в область дифузорів і в роботу вступає головна дозувальна система. При цьому паливо з поплавкової камери через головні жиклери 1 і жиклери 29 повної потужності потрапляє в розпилювачі 9, змішуючись з повітрям, яке проходить через повітряні жиклери 8. Змішування палива з повітрям в розпилювачах приводить до утворення емульсії, яка виходить через колові щілини малих дифузорів 10 в змішувальну камеру. Одночасно в розпилювачі починає потрапляти повітря і через систему холостого ходу, пригальмовуючи підвищення розрідження біля головних жиклерів. В результаті відбувається пневматичне гальмування витікаючого палива і пальна суміш збіднюється.

Таким чином, пальна суміш на режимі середніх навантажень готується спільною дією головних дозуючих пристроїв і систем холостого ходу. Регулювання жиклерів цих пристроїв забезпечує економну роботу двигуна на найбільш часто застосовуваних режимах.

.

Рис. 2.171. Робота карбюратора К-88А на повних навантаженнях

Робота при повних навантаженнях двигуна. Пальна суміш збагачується економайзером.

При відкритті дросельних заслінок більше ніж на 3/4 ходу, штовхач 20 клапана економайзера опускається і відкриває клапан 19. Паливо починає поступати додатково в розпилювач головного дозуючого пристрою. Дозування палива в цьому випадку здійснюється жиклером 29 повної потужності, який має площу перетину більшу ніж площа перетину головного жиклера. Внаслідок подачі основної кількості палива від головного жиклера і додаткового через економайзер, відбувається збагачення пальної суміші.

Рис. 2.172. Робота карбюратора К-88 А на режимі прискорення

Робота карбюратора на режимі прискорення. При різкому відкритті дросельних заслінок збагачення суміші відбувається за рахунок роботи прискорювального насоса.

Переміщення вниз планки 22, яка зв`язана з дросельною заслінкою важелем 28, сергою 27 і тягою 24, визиває опускання поршня 25 вниз і паливо під тиском поршня закриває зворотний клапан 26 і починає перетікати по каналу до нагнітального клапана 12. Під тиском клапан 12 відкривається, і паливо у вигляді тонких струменів впорскується через розпилювач 14 прискорювального насоса в змішувальні камери.

Пружина між планкою 22 і поршнем 25 насоса служить для забезпечення впорскування палива з деяким запізненням, яке необхідне для покращення сумішоутворення в карбюраторі й захисту приводу від перенавантажень.

2.13.2. Система живлення двигунів із впорскуванням легкого палива

Вимоги по підвищенню паливної економічності, покращенню енергетичних показників, зменшенню шкідливих речовин у відпрацьованих газах привели до відмови від виробництва карбюраторних двигунів та до застосування у двигунах внутрішнього згоряння систем впорскування бензину. У двигунах з системами впорскування бензину, на відміну від карбюраторних двигунів, безперервно дозовано впорскують порції палива в залежності від кількості поданого у циліндр повітря, яке вимірюється витратоміром, що зв’язаний з дозатором-розподільником.

Застосування систем впорскування бензину у поєднанні з електронними системами керування дозволило більш рівномірно дозувати паливо по циліндрах двигуна, збільшити коефіцієнт наповнення циліндрів та збільшити літрову потужність, знизити токсичність відпрацьованих газів, збільшити ступінь стискання без детонації, покращити ресурс роботи двигуна. Разом з тим системи з впорскуванням бензину більш складні та мають велику собівартість, потребують використання складного діагностичного та ремонтного обладнання і високо кваліфікованого обслуговуючого персоналу.

Переваги систем живлення із впорскуванням бензину:

-більш рівномірний розподіл палива по циліндрах (не більше 4%, проти 12…20% у карбюраторних системах живлення);

-більш високий коефіцієнт наповнення циліндрів свіжим зарядом (у впускному трубопроводі відсутні дифузори, розпилювачі тощо);

-можливість підвищення ступеню стискання без небезпеки виникнення детонації, особливо при безпосередньому впорскуванні палива в циліндр;

-більший кут перекриття клапанів та продувка камери згоряння повітрям;

-зниження токсичності відпрацьованих газів за рахунок більш повного згоряння робочої суміші.

Класифікація систем впорскування бензину:

А). За місцем впорскування:

- центральне (“Моно-Джетронік”);

- багатоточкове розподільне по циліндрах під клапани (“L-Джетронік”);

- безпосереднє впорскування у циліндри одинарне або подвійне;

Б). За способом подачі палива:

- постійна (“K-Джетронік”);

- циклічна (“Моно-Джетронік”);

В). За способом регулювання кількості суміші:

- механічні;

- пневматичні;

- Електронні;

Г). За типом дозувальних пристроїв:

- плунжерні насоси;

- дозатори-розподільники;

- форсунки (“L-Джетронік”).

Д). За параметрами регулювання складу пальної суміші:

- в залежності від витрат повітря;

- в залежності від розрідження у системі впуску;

- в залежності від кута повороту дросельної заслінки;

Е). За способом керування системою:

- програмне;

- програмно – адаптивне ( системи зі зворотнім зв’язком запровадження, синтезу, обчислення інформації (“КЕ-Джетронік” та інші).

- адаптивні, що мають інформацію від багатьох датчиків, оптимізують процес впорскування за рядом параметрів: економічність, токсичність, тощо (“L-Джетронік”).