Краткие теоретические сведения. В цепных контактных подвесках контактный провод подвешивают к несущему тросу, закрепленному на поддерживающих устройствах

В цепных контактных подвесках контактный провод подвешивают к несущему тросу, закрепленному на поддерживающих устройствах, с помощью струн, либо через рессорную струну.

В любой цепной подвеске стрела провеса несущего троса изменяется при воздействии на него дополнительных нагрузок (например, от гололеда), при этом изменяет свое высотное положение и контактный провод.

Имеется несколько конструктивных мероприятий, с помощью которых изменение стрелы провеса контактного провода в пролете можно сделать меньшим, чем изменение стрелы провеса несущего троса. Если выполнить цепную подвеску так, что несущий трос не будет при изменении температуры окружающего воздуха изменять свою стрелу провеса, то и положение контактного провода в пролете по высоте будет постоянным, такая контактная подвеска называется компенсированной.

Все конструкции цепных подвесок в зависимости от способа подвешивания контактного провода к несущему тросу разделяют на: одинарные цепные подвески, в которых контактные провода подвешивают на струнах непосредственно к несущему тросу и к рессорной струне, и двойные, где к несущему тросу подвешивают на струнах вспомогательный провод, к которому крепят контактные провода [5, рис. 1.3].

В зависимости от способа регулирования натяжения проводов цепная подвеска может быть [5, рис. 1.4]:

некомпенсированной, когда контактный провод и несущий трос закрепляют (анкеруют) жестко и нет устройств для автоматического регулирования их натяжения. Разновидностью такой подвески является цепная подвеска, имеющая в контактном проводе приспособления для сезонного регулирования их натяжения;

полукомпенсированной, в которой только часть проводов снабжена устройствами для автоматического регулирования натяжения – компенсаторами.

компенсированной, в которой все провода снабжены общими или отдельными для каждого провода компенсаторами.

По взаимному расположению проводов, образующих цепную подвеску, в плане различают:

вертикальную цепную подвеску, когда несущий трос и контактные провода расположены в одной вертикальной плоскости;

косую цепную подвеску, когда несущий трос в плане значительно (угол наклона струн к вертикали в плоскости, перпендикулярной оси пути, превышает 20⁰) смещен относительно контактного провода. Косая подвеска обладает повышенной ветроустойчивостью по сравнению с вертикальной подвеской, однако монтаж и эксплуатация ее значительно сложнее [5, рис. 1.6., 1.7., 1.8].

На российских электрифицированных железных дорогах зигзаг контактного провода от оси пути (при расчетном беспровесном положении) принят равным 300 мм. Зигзаги, направленные от опор, называют плюсовыми, а к опорам – минусовыми. Двойные контактные провода в точках фиксации располагают на расстоянии 40-60 мм один от другого.

В зависимости от типа струн и их расположения у опор цепная подвеска может быть [5, рис. 3.18]:

с простыми вертикальными струнами, когда струны устанавливают не далее 1-2 м от опор;

со смещенными простыми вертикальными струнами, когда струны удалены от опор более чем на 2м; в одинарной подвеске опорные простые струны устанавливают обычно на расстоянии 4-5м от опоры, в двойной – на расстоянии 5-9м;

рессорной, когда струны контактного провода (или вспомогательного провода – в двойных проводах) закреплены на рессорной струне (тросе).

Тип контактной подвески для перегонов и станций определяется проектом в зависимости от принятой скорости движения поездов, общей площади сечения проводов контактной сети, климатических и других местных условий, а также особенностей электроподвижного состава (ЭПС).

При выборе цепной контактной подвески по типу и расположению струн у опор и определении способа анкеровки проводов цепной контактной подвески необходимо учитывать скорости движения поездов по данному участку и то, что чем выше скорость движения поездов, тем большей эластичностью должна обладать цепная контактная подвеска.

Выбор типа контактной подвески для максимальной заданной скорости движения поездов производят с учетом возможного в перспективе увеличения весовых норм и скоростей движения поездов на рассматриваемом участке.

На главных путях в зависимости от категории линии, а также на станционных путях, где скорость движения поездов не превышает 70 км/ч, должна применяться полукомпенсированная цепная подвеска (КС-70) со смещенными от опор на 2—3 м вертикальными струнами и сочлененными фиксаторами.

На главных и приемо-отправочных путях, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью до 120 км/ч, допускается использование полукомпенсированной рессорной подвески КС-120 или компенсированной КС-140.

На главных путях перегонов и станций при скорости движения поездов более 120 (до 160) км/ч применяют, как правило, компенсированную рессорную подвеску с одним или двумя контактными проводам КС-160. На действующих электрифицированных линиях допускается до обновления или реконструкции эксплуатация полукомпенсированных рессорных подвесок КС-120 с сочлененными фиксаторами при скорости движения поездов до 40 км/ч и компенсированных рессорных подвесок КС-140 — 160 км/ч.

Порядок выполнения

1. Описать порядок выбора цепной контактной подвески.

2. Выбрать тип цепной контактной подвески по способу подвешивания и способу регулирования натяжения в проводах, зарисовать выбранный тип.

3. Выбрать тип контактной подвески по способу расположения проводов контактной подвески в плане относительно оси пути и зарисовать его.

4. Выбрать тип контактной подвески по типу струн у опор, зарисовать его.

5. Дать описание цепных контактных подвесок для пропуска скоростных поездов.

Содержание отчета

1. Описание порядка выбора цепной контактной подвески.

2. Описание выбора типа цепной контактной подвески по способу подвешивания и способу регулирования натяжения в проводах.

3. Описание выбора типа контактной подвески по способу расположения проводов контактной подвески в плане относительно оси пути.

4. Описание выбора типа контактной подвески по типу струн у опор.

5. Описание цепных контактных подвесок для пропуска скоростных поездов.