Гравитационные шлюпбалки бывают скатывающиеся, уклоняющиеся и шарнирные

Скатывающаяся шлюпбалка (рис. 2.1.) размещена на двух палубах (ростровые шлюпбалки). На стреле шлюпбалки укреплены катки, которые при выва­ливании перемещаются по направляющей. После того как первый каток попадает на криволинейную часть направляющей, движение становится вращательно-поступательным. Скатывающиеся шлюпбалки наиболее широко использо­вали на пассажирских судах. Располагали их над прогулочной палубой. Может применяться подпалубный вариант скатывающейся шлюпбалки на высоко­бортных судах при размещении шлюпок в нишах.

Рис. 2.1. Шлюпбалка гравитационная скатывающаяся ростровая для шлюпки вместимостью 36 человек

1 - шлюпка; 2 - стрела шлюпбалки в крайнем положении; 3 - найтов; 4 - стрела шлюпбалки в положении по-походному; 5 - лопарь; 6 - сход шлюпки со шлюп­балки.

Склоняющаяся шлюпбалка наиболее сложна по конструкции (рис. 2.2.). Вываливание за борт и установку ее в положение по-походному обеспечивают две λ-образные станины 15, установленные на фундаментах 1. Каждая станина состоит из двух стальных боковин швеллерного профиля, сваренных между со­бой полками одна к другой с некоторым просветом. По полкам станины на кат­ках 2 и 16 может перемещаться изогнутая шлюпбалка 8. На ноке шлюпбалки закреплена упорная коробчатая подвеска с отверстием, в которое входит рог 6, приваренный к шлюпбалке на уровне отверстия подвески.

При установке шлюпки в положение по-походному рог входит в проуши­ну вертлюжной подвески подвижного одношкивного блока 5 шлюп-талей 10. При спуске шлюпки блок соскакивает с рога только тогда, когда шлюпбалка вывалена за борт. Таким образом, предупреждается преждевременный верти­кальный спуск шлюпки.

Рис. 2.2. Шлюпбалка гравитационная склоняющаяся

С боков на ноке шлюпбалки на общий нагель насажены металлические одношкивные блоки 7 для проводки лопаря шлюп-талей. Для этой же цели вре­заны в станину два стальных шкива 12, и приварен к палубному фундаменту у бортового основания станины отводной блок 17. Такие же блоки устаноатены на палубе.

Шлюпка подвешена к подвескам блоков шлюп-талей посредством скоб и овальных звеньев. Крепление шлюпки по-походному обеспечивается обтяну­тым лопарем шлюп-талей и стопором с винтовым шпинделем, приводимым в действие маховиком 13. Муфта винта может поворачиваться вокруг горизон­тальной оси. Опусканием маховика вниз гак стопора заводится за упор на шлюпбалке и удерживается в этом положении крюком, наброшенным сверху на муфту винта. Крюк соединен с основанием станины специальной стяжкой.

В положении по походному шлюпка устанавливается на опору 3 и при­жимается к подушке 11 шлюпбалки найтовами 4 с талрепами 9. Найтов своим огоном или заведенным в него длинным звеном закладывается за гак 14, наса­женный на ось, свободно поворачивающуюся в станине. На другом конце оси имеется зуб, который при креплении шлюпки по-походному ложится сверху на втулку верхнего катка и стопорит гак.

Стопорное устройство другой конструкции, аналогичное по назначению описанному, показано на рис. 2.3.

Рис.2.3. Стопорное устройство шлюпбалки (один из вариантов)

1 - стрела шлюпбалки; 2 - серьга; 3 - гак; 4 - упор; 5 - ось стопора; 6 - махо­вик; 7 - стопор; 8 - крюк; 9 - глаголь-гак; 10 - стягивающий трос; 11 - станина.

Гравитационные шлюпбалки одно- и двухшарнирные получили широкое распространение на судах. Они просты по конструкции и надежны в эксплуата­ции, т.к. не имеют направляющих полок и катков, движение которых может тормозиться из-за обмерзания, загрязнения и коррозии.

Одношарнирная шлюпбалка (рис. 2.4.) нижним концом прикреплена к палубе шарниром, обеспечивающим поворот ее вокруг горизонтальной оси под действием силы тяжести шлюпки.

Двухшарнирная шлюпбалка (рис. 2.5.) отличается только тем, что имеет два шарнира.

Для прижатия шлюпки к борту судна на время посадки людей со шлю­почной палубы шлюпбалки оснащают подтягивающими устройствами различ­ных конструкций. Одна из них показана на рис. 2.6. Выбирая ходовой конец лопаря талей, плотно прижимают шлюпку к борту на уровне шлюпочной палу­бы.

Рис. 2.4. Схема гравитационной одношарнирной шлюпбалки

1 - кильблок поворотный; 2 - глаголь-гак; 3 - талреп шлюпочного найтова; 4 - стопор кильблока; 5 - стопор стрелы шлюпбалки; 6 - кнехт; 7, 10 - раститель­ный трос подтягивающего устройства; 8 - площадка посадочная; 9 - леерное ограждение; 11 - стрела шлюпбалки; 12 - блок шлюпочный; 13 - подтягиваю­щее устройство; 14 - линь; 15 - найтов шлюпочный; 16 - шлюпка.

подвижный блоки талей; 5 - скоба; 6 - обух на шлюпбалке; 7 - шлюпбалка; 8 - утки на подвижном блоке; 9 - ходовой конец лойаря талей подтягивающего устройства; 10 - подъемный гак шлюпки.

В конструкциях многих шлюпочных устройств предусмотрены подтяги­вающие устройства, автоматически прижимающие шлюпку к борту, когда при спуске она окажется на уровне ботдека.

Шлюпочные лебедки используют для спуска и подъема спасательных шлюпок. На судах отечественной постройки широко применяют электрические лебедки ЛШЗД и ЛШЧД. Вращение от электродвигателя через центробежную муфту и цилиндрический редуктор лебедки передается грузовому валу, на ко­тором напрессован барабан для лопарей шлюп-талей. Муфта служит для соеди­нения и разобщения вала электродвигателя и редуктора. Барабан разделен ре­бордой на две части: для носового и кормового лопарей шлюп-талей. Синхрон­ную укладку лопарей на барабан обеспечивает тросоукладчик.

Лебедка имеет ленточный и центробежный тормоза. Ленточный тормоз предназначен для затормаживания лебедки при прекращении подачи тока и ее растормаживания с целью свободного травления шлюп-талей при автоматиче­ском отключении от редуктора электродвигателя. Центробежный тормоз под­держивает постоянной скорость спуска шлюпки.

Лебедка имеет ручной привод для подъема шлюпки при неработающем электродвигателе.

Управлять лебедкой можно с местного, выносного или дистанционно- выносного поста, что практически осуществляется либо со шлюпочной палубы, либо изнутри закрытой спасательной шлюпки, либо с мостика.

На грузовых судах валовой вместимостью 20 тыс. рег. т и более должна иметься возможность спуска спасательных шлюпок на тихой воде при скорости судна до 5 узлов. Для спуска дежурных шлюпок такая возможность должна быть на всех судах.

Шлюпбалки снабжают топриком с прикрепленными к нему двумя спаса­тельными шкентелями с мусингами такой длины, чтобы они доставали до воды при наименьшей осадке судна и крене его не менее 20° на любой борт. Во избе­жание перенапряжения лопарей шлюпбалок имеются ограничители, автомати­чески отключающие питания двигателя лебедки прежде, чем стрелы шлюпба­лок дойдут до упоров.

Спусковое устройство (СПУ) или приспособление — это средство для безопасного перемещения СШ, СП или ДШ, с места их установки на воду.

За исключением дополнительных устройств для спуска СШ, спускаемых свободным падением, каждое спусковое устройство должно быть устроено так, чтобы обеспечивать безопасный спуск из судна спасательных шлюпок и плотов, или дежурных шлюпок, с их полным снаряжением при дифференте до 10° и крене до 20° на любой борт. На нефтяных танкерах, танкерах-химовозах и газовозах, имеющих конечный угол крена более 20° спусковые устройства для СШ на накрененном борту судна должны иметь возможность спуска при конечном угле крена.

Спуск СШ, СП или ДШ, с полной нагрузкой и снабжением, а также порожнем не должен обеспечиваться какими-либо способами, иными чем с помощью силы притяжения или накопленной механической энергии, не зависимой от судовых источников энергии. Предусматривается возможность вываливания СПУ за борт вручную.

Конструкция каждого спускового устройства должна быть такой, чтобы оно требовало минимального текущего технического обслуживания. Все части, требующие регулярного технического обслуживания со стороны экипажа судна, должны быть досягаемыми, а их обслуживание — легко выполнимым. СПУ должно, насколько это практически возможно, оставаться работоспособным в условиях обледенения.

Все конструкционные элементы СПУ должны иметь минимальный запас прочности, в 4,5 раза, а лопари, цепи подвески, звена, и блоки — минимальный запас прочности, равный 6.

Каждое СПУ дежурной шлюпки должено быть оборудовано лебедкой с механическим приводом мощностью, достаточной для осуществления ее подъема из воды со скоростью не менее 0,3 м/с при наличии в шлюпке

полного комплекта людей и снабжения. СПУ для СШ должно обеспечивать подъем спасательной шлюпки с ее командой.

Скорость спуска на воду полностью загруженных СШ, СП или ДШ, должна быть не менее определяемой по формуле:

S = 0,4 + 0,02Н

где: Н — высота от нока шлюпбалки к ватерлинии при наименьшей эксплутационной осадке судна.

Для подъема СШ, СП или ДШ, предусмотрен эффективный ручной привод.

Каждое СПУ должено быть оборудовано тормозами, способными останавливать спуск СШ, СП или ДШ, и надежно удерживать их, когда они нагружены полным комплектом людей и снабжения.

Тормоза лебедки СПУ должны обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать:

- статическое испытание полутократной максимальной рабочей нагрузкой

- динамическое испытание нагрузкой, не менее 1,1 раза максимальной рабочей нагрузки при наибольшей скорости спуска.

Действие ручного тормоза прекращается лишь тогда, когда оператор удерживает рукоятку управления тормозом в положении, при котором тормоз не действует.

Конструкция СПУ должна исключать случайное разобщения спасательной шлюпки с судном без вмешательства человека. Разъединяющий механизм должен быть так устроен, чтобы требовалось выполнить, по крайней мере, два независимых один от другого действия изнутри шлюпки для обеспечения ее спуска.

Каждое СПУ для СШ, спускаемой свободным падением, должно быть обеспеченно дополнительными средствами для ее спуска на талях. Эти средства должны обеспечивать возможность спуска шлюпки в неблагоприятных условиях дифферента судна до 2° и его крена до 5° на любой борт и при этом могут не отвечать требованиям относительно скорости спуска. Дополнительные средства спуска шлюпки на талях должны предусматривать, по меньшей мере, отдельное разобщающее устройство под нагрузкой.

Для предотвращения преждевременного разобщения во время спуска плота СПУ для СП должно иметь самовыкладывающийся гак.Гак должен разобщаться во время нахождения плота на воде, а также и под нагрузкой. Разобщенния гака под нагрузкой требует выполнения не менее двух различных действий. Устройство разобщения СП под нагрузкой проектируется таким образом, чтобы явно отличаться от других устройств, обеспечивать защиту от преждевременного разобщения и требовать при нагрузке на гак 150 кг приложения усилия для разобщения, по меньшей мере 600 Н, но не больше 700 Н.