Поиск причин отказов в постовых устройствах

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ 43

Обнаружение отказов в постовых схемах электрической централизации

Цель

Научиться обнаруживать отказы в постовых схемах электрической централизации

Оборудование

Учебник, конспект.

ОТЧЕТ

Поиск причин отказов в постовых устройствах

Блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ) является основным типом централизации крупных и средних станций. Изменения, которые были внесены в альбом МРЦ-9 по сравнению с альбомом ТР-66, существенно повлияли на построение основных схем, и поэтому программы поиска неисправностей можно рассматривать одновременно для обеих разновидностей системы.

Основные отличия, которые появились в альбоме МРЦ-9, сводятся к следующему; вместо блока СП введен блок СП-69 с замыкающим реле; введен резервный блок реле направлений и дополнительный тип наборного блока НПМ-69; разработана новая унифицированная схема входного сигнала и введен ряд отдельных изменений по сигнализации в соответствии с РУ-ЗО-72; изменена номенклатура полюсов питания станционной батареи.

Некоторые отличия в последовательности поиска отказов существуют у систем, спроектированных по альбому ТР-47 до 1965 г., без блочного маршрутного набора и пусковых стрелочных блоков.

При составлении оптимальных программ поиска неисправностей (информационных диаграмм) необходимо учитывать последовательность работы реле, вероятность конкретных отказов и время проведения тех или иных проверок.

В постовых устройствах БМРЦ наибольшее число отказов связано с перегоранием предохранителей. В тех случаях когда сигнализация перегорания работает нормально, перегоревший предохранитель можно отыскать достаточно быстро. Хуже обстоит дело, когда сигнализация не сработала. Если на посту не смонтирована дополнительная схема контроля, то в этом случае перегоревший предохранитель приходится отыскивать по изменившейся индикации на табло. Другой часто встречающейся причиной повреждений на посту является потеря контакта в штепсельном разъеме блока. Обычно для восстановления контакта достаточно слегка пошевелить штепсельный разъем, но чтобы повреждение не повторилось, необходимо после этого тщательно проверить контакты разъема блока, а также взаимное расположение гнездовой и ножевой колодок.

Надежное врубание контактных ножей блока обеспечивается, если зазор между стопорной гайкой крепления релейного блока на раме и задним выступом скобы крепления винта на блоке не превышает 16 мм. Потеря контакта может произойти на кабельной клемме при плохо затянутых гайках и наличии плохой пайки, а также на ползунке регулируемого резистора, однако эти причины обычно проявляются непосредственно после сдачи устройства в эксплуатацию. Обрыв цепи может произойти и в контакте кодового реле в наборном блоке, если реле было плохо отрегулировано, или в контакте кнопки в пульте. Чаще всего такие повреждения удается обнаружить только с помощью вольтметра.

Измерения проводят по отношению к одному из полюсов питания, причем обычно выбирают полюс СМБ, который не имеет индивидуальных предохранителей. При выборе последовательности проводимых измерений полезно придерживаться метода "средней точки", а также учитывать доступность места измерения. Так, в первую очередь замерять следует там, где можно обойтись без стремянки, без снятия защитных кожухов, вскрытия пульт-табло и т. д. При непрохождении какой-либо из цепей, построенных по плану станции, особенно если не задается длинный маршрут, хороший эффект дает попытка задать другой маршрут, частично совпадающий с требуемым. Если позволяет поездная обстановка, электромеханик сразу получает возможность сузить границы поиска повреждения без затраты дополнительного времени. Такой "пробный" маршрут может быть попутным, встречным или угловым по отношению к требуемому в зависимости от признаков отказа.

Сбои в работе схемы маршрутного набора могут происходить из-за плохой регулировки мостящих контактов кодовых реле, при этом общий контакт реле обычно вибрирует около тылового с характерным звуком, который позволяет выявить повреждение даже при визуальном осмотре (контакты реле КН в цепи автоматических кнопочных реле).

Одним из ответственных элементов постовой аппаратуры БМРЦ является стабилитронный блок. Наиболее частой причиной отказа в его работе является выход из строя стабилитрона. Нарушения нормальной работы постовых устройств БМРЦ могут быть вызваны понижением напряжения контрольной батареи. Наиболее уязвимыми в этом отношении являются схемы автоматических кнопочных реле АКН и стрелочных управляющих реле ПУ и МУ. На некоторых постах БМРЦ длинные маршруты не задаются уже при напряжении контрольной батареи менее 25-27 В. Поэтому невозможность набрать длинный маршрут, в то время, как маршруты, состоящие из двух-трех элементарных, задаются нормально, обычно всегда указывает на понижение напряжения контрольной батареи.

Повреждения в схемах включения сигналов чаще всего связаны с перегоранием предохранителей или светофорных ламп. В эксплуатации наблюдались также и случаи пробоя диодов огневых реле, когда сигнальные предохранители установлены номиналом 0,5 А вместо 0,3 А.

Отказы в устройствах БМРЦ можно классифицировать по способу их проявления на происходящие в процессе установки или размыкания маршрута, при использовании устройств аварийного назначения (искусственная разделка, пригласительный сигнал и др.), при статическом состоянии схемы (без участия поезда и без воздействия дежурного с пульта).

маршрута рассмотрим установку маршрута приема на путь 2 П по основному варианту. Схема алгоритма работы схемы при нажатии начальной кнопки приведена на рисунке. На схеме электрические цепи показаны следующими линиями: сплошной — возбуждение реле и цепи индикации; штриховой — размыкание цепи реле и цепи индикации; пунктирной - переключение реле на цепь самоблокировки и переключение цепи индикации.

При нажатии кнопки НБНК возбуждается реле НКН в блоке НПМ и начинает гореть зеленая ячейка на светосхеме, возбуждается реле направления НП в блоке НН и загорается зеленым светом световой указатель НПЛ. Контактом реле направления подается питание на шину НП, в результате чего возбуждается противоповторное реле ПП в блоке НПМ и включает цепь самоблокировки кнопочного реле.

При нажатии конечной кнопки возбуждаются соответствующие реле КН, ВК, АКН, ВП и загораются зеленые ячейки по маршруту. Через контакты реле ВП возбуждаются стрелочные управляющие реле ПУ и МУ, контактами которых подготавливается схема соответствия и отключаются все участвовавшие в задании маршрута реле наборной группы. Одновременно гаснут зеленые ячейки по маршруту.

После перевода стрелок контактами реле ПУ, МУ и контактами контрольных стрелочных реле ПК, МК замыкается цепь схемы соответствия и возбуждается начальное реле П в сигнальном блоке. С проверкой необходимых зависимостей происходит возбуждение контрольно-секционных и сигнальных реле, что приводит к открытию сигнала. Одновременно вследствие размыкания цепей маршрутных и замыкающих реле происходит замыкание маршрута.

В случае искажения алгоритма при нажатии начальной кнопки поиск отказа проводится в зависимости от его внешних признаков в соответствии с информационными диаграммами: а) не загорелись лампы НЛ и НПЛ; б) лампа НЛ загорелась, а НПЛ нет ; в) лампы НЛ и НПЛ загорелись, но после отпускания кнопки погасли.

Если после нажатия начальной кнопки не загорелись лампы НЛ и НПЛ, то это может быть вызвано или отсутствием полюса СПБ-К или же обрывом в цепи возбуждения кнопочного реле. Так как полюс СПБ-К отключается при незаконченном наборе, когда были нажаты начальная и вариантная кнопки (при этом горят соответствующий указатель направления и световые ячейки кнопок), то в первую очередь следует отменить набор. Если это ничего не дает, то следует проверить, набираются ли маршруты от других кнопок. В том случае, когда полюс СПБ-К все-таки отсутствует, наиболее вероятной причиной является перегорание предохранителя. Возможность набора маршрутов другими кнопками указывает на то, что обрыв следует искать в цепи возбуждения кнопочного реле.

Если после нажатия начальной кнопки загорается кнопочная лампа, но не загорается лампа направления , то может быть нарушена цепь возбуждения реле направления или же лампы направления неисправны. Чтобы убедиться в том, что реле направления возбудилось, достаточно отпустить начальную кнопку поездного маршрута, так как цепь блокировки кнопочного реле проходит через фронтовой контакт противоповторного реле, которое, в свою очередь, может возбудиться только после возбуждения реле направления.

Одной из причин нарушения цепи реле направления может быть перегорание предохранителя СПБ-Б, при этом одновременно обесточится реле групповой отмены и его повторитель, в результате загорится красная лампа групповой отмены. Если реле направления возбудилось, а индикация отсутствует, то маршрут может быть установлен, а поиск повреждения в цепи индикации может продолжаться.

После отпускания нажатой начальной кнопки кнопочное реле должно стать на самоблокировку. Если цепь блокировки будет нарушена, то обесточатся и кнопочное реле и реле направления, а обе лампы погаснут. Такое явление может произойти в том случае, когда нарушена цепь реле ИЗ, а дежурный по станции не заметил мигающей лампы вспомогательного управления и не воспользовался вспомогательной кнопкой. Кроме того, отсутствие блокировки кнопочного реле может быть результатом нарушения цепи реле ОН или потерей контакта в цепи полюса СПБ-Н. В данном случае перегорание предохранителя исключается, так как полюсы СПБ-Н и СПБ-К проходят через один и тот же предохранитель.

Дальнейшая работа схем, участвующих в установке маршрута, происходит после нажатия конечной кнопки. Контактами начального и конечного кнопочных реле, а также угловых УК и конечных ВК реле коммутируется цепь возбуждения автоматических кнопочных реле, от которых, в свою очередь, возбуждаются все необходимые промежуточные кнопочные реле. В следующем такте работы схемы возбуждаются все промежуточные реле ВП, и тем самым окончательно образуется цепь возбуждения стрелочных управляющих реле ПУ и МУ. На этом заканчивается покаскадное включение реле маршрутного набора, и начинают работать реле исполнительной группы. После установки стрелок по маршруту происходит коммутация схемы соответствия, построенной по плану станции, в результате чего срабатывает начальное реле Я. Вслед за ним возбуждаются контрольно-секционные реле КС, а маршрутные М и замыкающие 3 реле секций, входящих в маршрут, обесточиваются. Далее происходит возбуждение основного и дополнительных сигнальных реле, и на сигнале появляется разрешающее показание.

При искажении алгоритма работы схемы, после нажатия конечной кнопки, поиск причины отказа проводится с учетом его внешних признаков в соответствии с информационными диаграммами: не загорелись зеленые лампы конечной и промежуточных кнопок — поиск отказа проводится по аналогии с тем же признаком при нажатии начальной кнопки; зеленая лампа конечной кнопки загорелась, а лампы промежуточных кнопок не горят; зеленые лампы конечной и промежуточных кнопок загорелись, а белая полоса по маршруту не появилась; белая полоса по маршруту зажглась, а контроль разрешающего огня на пульте не появился.

В том случае когда после нажатия конечной кнопки не загорелась конечная лампа, возможно, что помимо начальной кнопки была нажата еще одна и поэтому не подается питание на кнопочные реле. В этом случае целесообразно отменить набор с повторным нажатием начальной и конечной кнопок. Если ничего не изменится, следует проверить цепь возбуждения кнопочного реле или же обвязку полюса СПБ-К (целость предохранителя СПК-К уже проверена при нажатии начальной кнопки).

Причиной отсутствия загорания промежуточных ламп может быть несрабатывание реле АКН. Это, в свою очередь, может быть вызвано понижением напряжения контрольной батареи, обрывом цепи реле ВК, через контакт которого создается цепь АКН, или же нарушением контакта в другой точке схемы АКН. Место обрыва в цепи определяется в свободное от поездов время, так как маршрут может быть установлен с помощью индивидуального управления.

Характерным признаком отказа является отсутствие горящей белой полосы по маршруту при правильной индикации всеми промежуточными лампами (см. рис. 86). Дополнительным признаком, уточняющим место отказа, в этом случае является лампа задания маршрута НПЛ. Если она продолжает гореть, то это свидетельствует о том, что не все реле ПУ (МУ) возбудились из-за обрыва в цепи или из-за того, что не встало под ток одно из промежуточных реле ВП. Прекратившая гореть лампа НПЛ свидетельствует о том, что все кнопочные реле обесточились и, следовательно, все стрелочно-управляющие реле возбудились. В этом случае причиной отсутствия белой полосы по маршруту может являться обрыв в цепи контрольно-секционных реле КС или невозбудившееся начальное реле Н. Возбуждение реле Н происходит по схеме соответствия с проверкой контроля переведенного положения стрелок.

Таким образом, необходимо прежде всего убедиться с помощью кнопки "Контроль стрелок", все ли они имеют контроль переведенного положения. Если какая-то из стрелок такого контроля не имеет, то переходят к отысканию отказа в схеме стрелок. Если же все стрелки имеют контроль, следует определить, не нарушена ли цепь схемы соответствия. Это становится ясным после того, как маршрут будет установлен с помощью индивидуального управления, при котором схема соответствия исключается. Если маршрут также не задается и при индивидуальном управлении, можно сделать вывод о нарушении цепи контрольно-секционных реле.

Завершающим изменением индикации на табло при установке маршрута является появление на повторителе разрешающего огня. Если же белая полоса по маршруту загорелась, а разрешающая на повторителе не зажглась, то причиной этого может быть нарушение цепи горения ламп или нарушение в цепи сигнального реле. И в том, и в другом случае при задании маршрута приема красная лампа на повторителе табло продолжает гореть. Если же красная лампа погасла, а зеленая не загорелась, то наиболее вероятной причиной является перегорание зеленой лампы повторителя входного сигнала или потеря контакта в ламподержателе.

Признаком того, что сигнальное реле кратковременно вставало под ток, но не получило цепь блокировки, может служить погасание зеленой лампы начальной кнопки, цепь которой обрывается контактом реле ПП, которое, в свою очередь, обесточивается с возбуждением сигнального реле. Поэтому, если зеленая лампа начальной кнопки погасла, отказ следует искать в цепи включения светофорных ламп. В первую очередь проверяют целость сигнальных предохранителей. Другой наиболее вероятной причиной отказа в этом случае может быть перегорание светофорной лампы или плохой контакт в ламподержателе. Однако, прежде чем отправиться на устранение повреждения к релейному шкафу входного сигнала, целесообразно проверить, появляется ли напряжение 22 В на нижних клеммах статива после нажатия сигнальной кнопки. С помощью амперметра или омметра можно также убедиться, исправны ли цепи первичных обмоток сигнальных трансформаторов, а после этого уже следует приступать к устранению повреждения непосредственно на входном сигнале.

Отказы, проявляющиеся при размыкании маршрута, обычно обнаруживаются легко, так как при этом должны возбудиться только маршрутные замыкающие реле. Причиной того, что не разделалась одна из секций, как правило, является отказ в работе рельсовой цепи (устойчивый или перемежающийся), на что указывает горение одной из секций на табло красным светом. Если же неразделавшаяся секция горит на табло белым светом, то вероятной причиной является обрыв в цепи возбуждения маршрутного реле.

В случае, когда посте прохода поезда ни одна из секций маршрута не разделалась, наиболее вероятной причиной является отсутствие напряжения СМБ из-за неисправности стабилитронного блока или перегорания предохранителя.

Большое число реле работает в процессе отмены неиспользованного маршрута, как это будет видно, если составить алгоритм работы схемы отмены маршрутов. Здесь при нажатии групповой кнопки отмены ОГК последовательно обесточиваются реле ОГ и ОП и загорается мигающим светом лампа групповой отмены ОГЛ. От нажатия начальной кнопки перекрывается сигнал и работает комплект реле отмены, подготавливается цепь для включения стабилитронного блока и выбирается время выдержки в зависимости от свободности предмаршрутного участка и рода маршрута (реле ПВ, MB или ГОТ). Через соответствующее время появляется питание на определенной шине и происходит возбуждение реле разделки, от которого обесточиваются все контрольно-секционные реле, а маршрутные и замыкающие становятся под ток.

Возможные искажения алгоритма работы схем отмены легко выявить по характеру индикации на табло. При этом принимаются во внимание красные лампы комплекта отмены ОСП и ОГЛ, зеленая лампа начальной кнопки, лампа белой полосы СПЛ и контрольная лампа повторителя сигнала СЛ.

Обобщенная информационная диаграмма поиска отказов при отмене маршрута приведена на рис. 88.

Постовые схемы электрических централизации малых станций, находящихся в эксплуатации на сети дорог, в основном спроектированы по альбомам ТР-45, ТР-54, ТР-60, ТР-62, ТР-65 и ЭЦ-2. Все системы имеют центральные зависимости и местное питание стрелок и сигналов. В эксплуатации также находится и целый ряд централизации, построенных на промежуточных .схемных решениях, которые принципиально мало чем отличаются от схем перечисленных альбомов.

В последние годы появились системы централизации малых станций, спроектированные по альбому ЭЦ-3, в который внесены существенные изменения: центральное питание стрелок и сигналов, двухпроводная схема стрелки с использованием блока ПС, питающая установка ПВР-40 и ряд других особенностей. Тем не менее на> большинстве малых станций, оборудованных ЭЦ, очевидно еще долгое время сохранится система с местным питанием сигналов и стрелок.

Как показывает статистика, наиболее вероятные отказы постовых устройств в ЭЦ малых станций связаны с сигнальными цепями и схемами увязки, с перегонными системами блокировки со схемой смены направления двусторонней автоблокировки.

Рассмотрим в качестве примера двухкаскадную схему управления входным сигналом (альбомы ТР-65, ЭЦ-2) на участке, необорудованном диспетчерской централизацией, при отсутствии на станции местного управления, маневровых сигналов и пологих стрелок (рис. 89).

На рис. 90 приведена схема алгоритма работы этой схемы для случая, когда сигнал открывается на два желтых (без мигания) огня при свободном участке приближения. От нажатия сигнальной кнопки возбуждается сигнальное реле приема, контактом которого обрывается цепь питания замыкающих реле, вследствие чего наступает предварительное (при свободном предмаршрутном участке) замыкание маршрута. Возбуждение постового сигнального и обесточивание замыкающих реле фиксируется горением лампы искусственной разделки ИРЛ. Через контакты сигнального и замыкающего реле создается цепь работы соответствующего сигнального реле второго каскада (в приведенном примере — реле БС), которое, в свою очередь, включает цепь лампы разрешающего огня и соответствующего огневого реле. Далее возбуждается указательное реле ПРУ, переключая цепь контроля на пульте с красной сигнальной лампы КЛ на зеленую ЗЛ и одновременно создавая цепь блокировки сигнального реле ПС.

Возбуждение постового сигнального и обесточивание замыкающих реле фиксируется горением лампы искусственной разделки ИРЛ. Через контакты сигнального и замыкающего реле создается цепь работы соответствующего сигнального реле второго каскада (в приведенном примере — реле БС), которое, в свою очередь, включает цепь лампы разрешающего огня и соответствующего огневого реле. Далее возбуждается указательное реле ПРУ, переключая цепь контроля на пульте с красной сигнальной лампы КЛ на зеленую ЗЛ и одновременно создавая цепь блокировки сигнального реле ПС.

При искажении алгоритма работы схемы причину отказа можно искать в соответствии с нижеприведенными данными с учетом сигнализации на табло: загоранием белой лампы ИРЛ, красной КЛ и зеленой ЗЛ ламп повторителя входного сигнала.

Основные отказы в блочной ЭЦ малой станции (альбом ЭЦ-4) и способы их устранения приведены ниже.

1. При ненажатой сигнальной кнопке горит лампа контроля задания маршрута:

маршруты не устанавливаются. Причина: возбуждено одно из кнопочных реле из-за западания сигнальной кнопки. По горящей лампе контроля задания маршрутов определяют, в какой группе возбуждено кнопочное реле. Затем поочередно вытягивают сигнальные кнопки, входящие в данную группу, до погасания лампы установки маршрутов;

маршруты устанавливаются только в направлении, указанном лампой контроля задания маршрутов. Причина: возбуждено одно из кнопочных реле из-за разрегулировки контактов сигнальной кнопки, когда все контактные пружины оказались замкнутыми. По горящей лампе контроля задания маршрутов определяют, в какой группе возбуждено кнопочное реле. Затем внешним осмотром контактов сигнальных кнопок, входящих в данную группу, находят кнопку с регулируемыми контактами.

2. При нажатой сигнальной кнопке лампа контроля задания маршрута не загорается, маршрут не устанавливается. Причины поврежден предохранитель ТСПБ; не возбуждается кнопочное реле из-за плохого контакта в сигнальной кнопке; неисправна цепь реле направления. При нажатой сигнальной кнопке, используя вольтметр, по принципиальной схеме отыскать повреждение.

3. При нажатой сигнальной кнопке лампа контроля задания маршрутов горит, а белая полоса не появляется. Причина: не возбуждается реле Н(НМ) из-за отсутствия полюса СМБ-Г в соответствующей шине направления. Используя вольтметр, при нажатой кнопке по монтажной схеме определяют место обрыва шины. Если напряжение в шине есть, вольтметром проверить цепь от соответствующей клеммы сигнального блока до соответствующего контакта кнопочного реле к шине направления.

4. При нажатии сигнальной кнопки реле Н возбуждается, а маршрут не устанавливается (не загорается белая полоса). Другие маршруты, проходящие через часть этого маршрута, устанавливаются. Причина: неисправна часть цепи КРС. Установить попутные и встречные маневровые маршруты, определить неисправную честь. Затем при нажатой кнопке, используя вольтметр, определить место повреждения.

5. При нажатии сигнальной кнопки маневрового сигнала белая полоса проскакивает за следующий попутный маневровый сигнал. Причина: не возбуждается реле КМ в сигнальном блоке того сигнала, за который проскочила белая полоса. Установить маршрут в том же направлении, но не проходящий через первую секцию перед сигналом, за который проскочила белая полоса, и при нажатой сигнальной кнопке вольтметром по принципиальной схеме отыскать место повреждения цепи реле КМ.

6. При нажатии сигнальной кнопки белая полоса появляется, но сигнал не открывается. Если при этом установить другой вариант маршрута по этому сигналу, то светофор открывается. Причина: повреждена часть цепи сигнального реле, отличающаяся от цепей вариантов, по которым светофор открывается. Установкой различных маршрутов по данному светофору определить неисправную часть цепи сигнального реле, затем используя вольтметр, по принципиальной схеме отыскать повреждение.

7. При нажатии сигнальной кнопки белая полоса появляется, а светофор не открывается ни в одном направлении. Причины: неисправна цепь возбуждения реле ППВ; неисправна цепь возбуждения реле ПП; неисправна цепь возбуждения реле ВП; неисправна цепь сигнального реле. При нажатой сигнальной кнопке внешним осмотром определить какое из указанных реле не возбудилось, учитывая при этом, что при несрабатывании одного реле исключается возможность срабатывания всех реле, затем, используя вольтметр, по принципиальным схемам отыскать повреждение.

8. При нажатии сигнальной кнопки контрольная лампа разрешающего показания светофора кратковременно загорается, а затем гаснет.Причина: неисправна лампа разрешающего огня.

9. Контрольная лампа белого огня выходного или маневрового светофора мигает, при открытии светофора контрольная лампа кратковременно загорается ровным светом, а затем опять начинает мигать. Причина: неисправен предохранитель.

10. При открытии входного светофора контрольная лампа красного огня не гаснет и разрешающий огонь не загорается. Сигнальное реле на посту ЭЦ кратковременно возбуждается. Причина: повреждена цепь реле ГСР или БСР. Проверить предохранители НСПБ (ЧСПБ), НСМБ (ЧСМБ), если они исправны, то при нажатой сигнальной кнопке в момент возбуждения реле СР на посту ЭЦ измерить напряжение между проводами БС и ОС (в зависимости от того, на какой путь не открывается светофор). Если напряжение отсутствует, обрыв цепи следует искать на посту ЭЦ. В случае наличия напряжения повреждение в РШ входного светофора или обрыв провода между постами и РШ входного светофора.

11. При открытии входного светофора контрольная лампа красного огня кратковременно гаснет, а разрешающего огня не загорается. Причина: неисправна лампа разрешающего огня.

12. При нажатии кнопки счетчика пригласительного сигнала пригласительный сигнал на входном светофоре не открывается: реле НПП (ЧПП) и НПС (ЧПС) без тока. Причина: неисправны предохранители ПСПБ или ПСМБ или не замыкаются контакты кнопки; реле НПП (ЧПП) без НПС (ЧПС) под током. Причина: возбуждается реле ПС в РШ входного светофора или повреждена лампа лунно-белого огня на входном светофоре. При нажатой кнопке измерить напряжение в проводах ПС-ОПС. Если напряжение отсутствует, повреждение следует искать на посту ЭЦ, если напряжение есть, повреждение на входном сигнале.

13. При нажатии кнопки пригласительного сигнала контрольная лампа красного огня на входном светофоре гаснет, а контрольная лампа пригласительного сигнала не загорается. Причина: пригласительный сигнал на входном светофоре открывается, повреждена контрольная лампа на пульте-табло или цепь ее питания; указательное реле разрешающего показания под током. Заменить контрольную лампу. Проверить по схеме, используя вольтметр, цепь, горения контрольной лампы.

14. На части пульта-табло загорелись белые полосы, маршруты на этой части пульта-табло не устанавливаются. Причина: поврежден предохранитель СПБ на стативе, где расположены блоки СП и УП тех изолированных участков, которые на пульте-табло горят белым цветом.

15. На одной из горловин станции все изолированные участки на пульте-табло горят красным цветом, основные путевые реле под током. Поврежден предохранитель СПБ-НЗ или СПБ-ЧЗ в зависимости от того, в какой горловине горят красные полосы.

16. Отсутствует нормальная разделка маршрутов после прохода подвижных единиц. Причина: отсутствует полюс СМБ-Л из-за неисправности стабилитрона в цепи реле ПЛА. Проверить, под током ли реле ПЛА и если нет, то поставить его под ток по цепи самоблокировки, а затем заменить стабилитронный блок.

17. Не переводится ни одна стрелка, при нажатии кнопки перевода стрелки в блоке ПС не возбуждается реле ППС. Причина: поврежден предохранитель ТСПБ.

18. Не устанавливаются маршруты, во всех блоках С реле ВЗ без тока. Причина: поврежден предохранитель ПС-СПБ.

Наряду с отказами, проявляющимися в момент открытия сигнала, для всех систем централизации характерны также отказы, приводящие к их перекрытию. В связи с тем что в цепи сигнала контролируется целый ряд зависимостей, причины перекрытия могут быть очень разнообразны. Ниже приведен общий перечень причин с указанием примерной их вероятности, определенной на основании статистических данных Прибалтийской дороги.

Вывод

В ходе практического занятия я научился обнаруживать отказы в постовых схемах электрической централизации.