Некачественная техническая документация
В ряде случаев к опасным последствиям приводят необдуманные действия линейных работников по внесению изменений в действующие электрические схемы СЦБ. Одно из таких "мудрых" решений было принято на станции участка ДЦ, в результате которого произошло крушение двух грузовых поездов. Один из поездов был принят на второй занятый путь вместо первого. В результате столкновения были смертельно травмированы машинист и помощник машиниста первого поезда.
Вот что показало расследование этого случая. Для уменьшения числа закрытия автоблокировки руководство разработало схемные решения, обеспечивающие автоматическое повторное включение питания линейной цепи двухпроводной схемы, смены направления в случае ее нарушения, которые были согласованы с Главным управлением сигнализации, связи и вычислительной техники. Однако в нарушение требований ПТЭ иметь чертежи и описания, соответствующие стандартам и нормам по содержанию технической документации, для ряда станций утвердили дополнительные изменения в согласованной главком схеме без дополнительного анализа. Такое решение было бы вполне оправдано, если эти изменения вносились бы сразу при строительстве, а не в действующие устройства.
При внесении изменений в действующие устройства в самых ответственных цепях увеличивается вероятность аварийной ситуации из-за возможных ошибок при перемонтаже, а также имеет место отвлечение наиболее квалифицированного персонала от выполнения графика технологического процесса. Поэтому при разработке указаний по предотвращению возможных опасных отказов следует учитывать все аспекты, находить компромиссные решения, рассчитывая вероятность отказа. В результате изменений была допущена ошибка, при которой в момент смены направления оставалось под током реле извещения о приближении поезда, а маршрутные реле не обесточивались при установленном маршруте. После прохода головы поезда за входной сигнал преждевременно разомкнулся маршрут приема. К этому моменту поездной диспетчер предварительно задал маршрут отправления со второго пути. Как только преждевременно разомкнулся маршрут приема, перевелась стрелка в маршруте отправления. Стрелка 1 перевелась в положение, соответствующее направлению этого пути, что и привело к приему поезда на занятый путь с последующим столкновением. Поездной диспетчер в нарушение Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР, зная о появлении ложной свободности участка приближения к станции при наличии на нем поезда, продолжал пользоваться неисправными устройствами и при этом задал предварительно маршрут, что привело к крушению и жертвам.
Практика показывает, что много нарушений происходит из-за некачественной технической документации и неправильных действий устройств. Ослабло внимание к содержанию технической документации у руководства служб и дистанций. Своевременно не вносятся и не внедряются рекомендации руководящих работников и ГТСС по изменению и дополнению схемных решений, направленных на устранение недостатков, выявленных в процессе эксплуатации. На многих дорогах из-за малочисленности бригады или группы технической документации (1-2 чел.) служб и дистанций не выполняются возложенные на них обязанности по контролю за документацией, осуществлением внесенных изменений и выполнением указаний и рекомендаций. Из-за некачественной схемной документации и неправильных действий устройств произошли: наезд на автомобиль на переезде станции Запорожье-Левое Приднепровской дороги, прием локомотива по неготовому маршруту на станции Жуз-Агач Алма-Атинской дороги, сход подвижного состава на станции Семипалатинск Алма-Атинской дороги, перевод стрелки под составом на станции Верба Львовской дороги, где схема включения путевого реле с ошибками была утверждена начальником службы.
Брак в работе РТУ
Задержки поездов и сбои графика происходят из-за низкого качества поступающей из РТУ аппаратуры, а также по причинам пониженной изоляции и сообщения жил сигнального кабеля. На Прибалтийской дороге при закрытом положении выходного сигнала входной открылся на зеленый огонь вместо желтого. Причиной послужил брак в работе РТУ. Не переключился поляризованный якорь сигнального реле СКПШ-250 из-за того, что слабо закрученный винт с контргайкой нейтрального якоря препятствовал его передвижению. На той же дороге имело место ложное показание на выходном светофоре из-за подпитки реле по причине пониженного сопротивления изоляции и сообщения жил кабеля.
На станции Барбыш Восточно-Сибирской дороги имело место появление ложного разрешающего огня на выходном светофоре из-за небрежного выполнения работ главным инженером Иленской дистанции. Во время регулировки временной двусторонней автоблокировки на станции Бекасово I Московско-Киевской дистанции стрелки ЭЦ не имели контроля положения. Причиной послужило отсутствие напряжения из-за плохой пайки на контакте реле контроля перегорания предохранителей. На станции Подлипки-Дачные Московской дороги не открывался выходной светофор из-за залипания якоря реле.
В ряде случаев брак в работе сотрудников РТУ приводит не только к задержкам движения поездов, но и к авариям. В РТУ выполняли работу по плановой замене реле. В результате этой работы не было закреплено реле МПКУ типа НМШ-360, из-за чего отсутствовал контакт 81-82 в цепи линейного реле Л. По этой причине на перегоне, оборудованном однопутной автоблокировкой постоянного тока по Альбому АБ-2, на предвходном светофоре постоянно горел красный огонь. Вызванный на станцию дежурным ШНС должен был устранить повреждение. Вместо того чтобы выяснить причину отказа, он дал подпитку на нулевые выводы Л-ОЛ статива. В результате этого реле Л, находящееся в релейном шкафу предвходного светофора, получило питание напряжением прямой полярности, и на светофоре постоянно загорался зеленый огонь. Появление ложного зеленого огня на предвходном светофоре привело к столкновению грузового поезда с хвостовыми вагонами сдвоенного поезда, остановившегося у закрытого маршрутного светофора. Так двойной брак в работе линейного подразделения привел к крушению.