Движение на двухпутных участках автоблокировки при аварии на одном из путей

Разрабатываемые системы автоблокировки для двухпутных участков предусматривают организацию двустороннего движения по любому из путей, что особенно актуально на участках с интенсивным движением поездов, например при внезапном повреждении одного пути, контактной сети, вынужденной длительной остановке на перего­не и др. Впервые такая система была применена на Московской дороге. Она позволяет дежурным по станции быстро перейти на двустороннее движение по приказу поездного диспетчера по любому из путей двухпутного участка или по обоим путям одновременно. Это качество позволяет повысить пропускную способность перегона, особенно в периоды представления непродолжительных "окон" для выезда на перегон путевых машин и рабочих поездов при ремонте пути и в случае различных аварий.

В такой системе оба пути оборудуют постоянно включенной схемой смены направления. За основу взята типовая двухпроводная схема, в которую введена схема вспомогательного режима, позволяющая восстановить действие автоблокировки в случае ложной занятости перегона.

Для включения схемы на перегонах для каждого пути предусмот­рены провода Н, ОН и АС (провод вспомогательного режима). В качест­ве обратного провода ОАС использован провод межстанционной связи (рис. 25). Обмотки реле Н в схеме включены раздельно, при этом одна обмотка используется для основной схемы смены направления, другая для вспомогательной смены направлений при ложной занятости перегона.

В каждой горловине станции имеется два комплекта схемы на­правления: 1 - для нечетной горловины пути 1П; 2 - для нечетной горловины пути 2П; 3 - для четной горловины пути 1П; 4 - для четной горловины пути 2П.

В струны схем БМРЦ включены контакты реле смены направления. Для каждого пути установлены кнопки смены направления, вспомога­тельного приема и вспомогательного отправления. Сигнализация выходных светофоров при отправлении на неправильный путь следую­щая: с главного пути два желтых огня, существующие показания группового маршрутного указателя. Безостановочное проследование поезда со стороны правильного пути на неправильный исключено тем, что на входном светофоре независимо от показания выходного свето­фора горит один желтый огонь.

Рис. 25. Схема организации двустороннего движения

Схема смены направления во вспомогательном режиме работает так. Для изменения направления движения дежурные по станциям А иБ одновременно нажимают вспомогательные кнопки смены направле­ния: на станции А - кнопку приема IНВПК или IIНВПК, на станции Б -кнопку отправления IЧВОК или IIЧВОК. Сначала станция А "снимает­ся" с отправления по местной цепи, что является условием для образо­вания линейной цепи, проходящей по проводам схемы аварийной сме­ны и полуобмоткам реле направлений сигнальных точек. Источник пи­тания схемы аварийной смены обеспечивает "разворот" системы смены направления. В результате станция Б переходит в режим отправления, а станция А - в режим приема. Одновременно меняется работа схем сигнальных точек.

Особо следует сказать о скоростях при движении по неправильно­му пути, так как торможение на пути в правильном и неправильном направлениях может резко отличаться при наличии уклонов. На двухпутных линиях границей блок-участков в неправильном направ­лении движения являются места установки светофоров правильного направления. В связи с этим при организации движения поездов по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора для каждого перегона должна устанавливаться и оговариваться в проекте максимально допустимая скорость. Эта скорость определяется исходя из условий обеспечения на всем блок-участке тормозного пути, необ­ходимого для снижения указанной скорости до 50 км/ч при служебном торможении и движении по зеленому огню локомотивного светофора с учетом времени (9 с) смены сигнала АЛСН и его восприятия. Длина блок-участка при движении в неправильном направлении должна обеспечивать снижение скорости движения поезда при служебном торможении с 50 км/ч до полной остановки также с учетом време­ни 9 с.

Фильтр в рельсовых цепях с кодированием током

частоты 50 Гц

Принято решение при всех видах тяги применять рельсовые цепи только с частотой 25 Гц. Естественно, на участках с автономной и электрической тягой постоянного тока кодирование АЛСН осуществ­ляется на частотах 50 Гц. Поэтому появились рельсовые цепи, в кото­рых предусмотрено (с помощью развязывающих фильтров) наложение кодовых сигналов АЛСН частоты 50 Гц на непрерывный сигнал рельсо­вой цепи частоты 50 Гц.

В тех случаях, когда рельсовые цепи (кодируемые и некодируемые или разных маршрутов) питались от одного преобразователя частоты, на многих станциях было зафиксировано появление разрешающих сигналов АЛСН на локомотивах, стоящих на путях у закрытых сигна­лов и в данных маршрутах некодируемых. Это произошло из-за того, что напряжение частоты 50 Гц при кодировании передается не только в рельсы данной рельсовой цепи, но и через первичную обмотку питаю­щего трансформатора на обмотку питания током частоты 25 Гц другого трансформатора.

Это напряжение может быть таким, что рельсовые цепи, которые не кодируются в данном маршруте, и те, что не имеют приборов кодиро­вания, получают сигнал, достаточный для приема его локомотивными устройствами. Чтобы снизить это напряжение до безопасного, в конце обвязки питания блоков БПК (рис. 26) устанавливают последователь­ный контур, настроенный на резонансную частоту 50 Гц, состоящий из двух конденсаторов (МБГЧ-1-250В) емкостью 20 мФ и двух после­довательно соединенных реакторов РОБС-ЗА сопротивлением по 80 Ом каждый на частоте 50 Гц. Элементы фильтра контролирует реле ДСШ-13А, которое при неисправности фильтра отключает кодирование.

Рис. 26. Схема включения фильтра ФЛ

Третий фидер

Для обеспечения более надежного электроснабжения устройств электрической централизации разработана система питания с исполь­зованием третьего фидера. Для подключения третьего фидера устанав­ливают дополнительную панель (рис. 27, а). На эту панель выводят фидеры 2Ф и ЗФ. На существующую панель выводят фидер 1Ф. Вторым на этой панели является общий вход фидеров 2Ф и ЗФ. Такое разделе­ние входов фидеров позволяет переключать фидеры в случае их повреждений.

Для включения третьего фидера на панели ПВ-6 устанавливают третий контактор ЗКТ (рис. 27, б) для контроля фаз, повторитель ЗФ реле фидеров, дополнительный пакетный выключатель для пере­ключения с фидера ЗФ на фидеры 1ф и 2Ф, а также лампы контроля состояния фидеров.

Схемы контроля фаз и состояния фидера аналогичны действующим схемам для фидеров 1Ф и 2Ф. В данной схеме фидеры 1Ф и 2Ф являются основными, ЗФ - дополнительным, поэтому переключение питания на третий фидер происходит после того, как пропадает напряжение на первом и втором фидерах. Автоматическое переключение на фидер ЗФ произойдет даже тогда, когда не будет напряжения на одном из основ­ных фидеров, а на другом будет обрыв обмотки контактора. Автомати­ческое переключение с фидера ЗФ на основные происходит при появле­нии напряжения на этих фидерах, т. е. появляется гарантированное питание станции.

Для осуществления схемных зависимостей в цепь питания обмотки контактора 1КТ включены контакты реле ЗКТ (выход К12-3), а контак­тора 2КТ - тыловой контакт реле ЗФ1 (выход К12-1). Реле ЗФ1 исклю­чает возможность одновременного срабатывания контакторов 1КТ и 2КТ. Реле ЗФ1 имеет замедление на отпускание 0,3 с и поэтому пере­ключение с фидера ЗФ осуществляется преимущественно на фидер 1Ф.

Рис. 27. Схемы включения третьего фидера