Основные причины нарушений

С переходом на рыночные отношения изменились условия работы железнодорожного транспорта. Резко возросли эксплуатационные затраты из-за удорожания материально-технических ресурсов и элект­роэнергии. Снизились темпы внедрения новой техники вследствие роста цент на нее. Отрасль работает в основном с использованием старой, морально устаревшей аппаратуры.

В таких условиях работает все сложное транспортное хозяйство, в том числе и хозяйство сигнализации и связи. Работники этой отрасли выполняют сложную и ответственную работу по обеспечению пропуск­ной способности и безопасности движения поездов на магистралях страны.

Однако положение с аварийностью и безопасностью остается напряженным. Имеют место крушения, аварии, задержки поездов на дорогах страны. Всякий раз после крушения, аварии, брака в работе возникает вопрос: "В чем причина и кто в ответе?" Причина выясняет­ся быстро, но кто в ответе, не всегда можно сказать однозначно. Бы­вают случаи, когда в ответе оказываются работники линейных предприятии хозяйства сигнализации и связи. Ведь в их руках находится вся техника, средствами которой обеспечиваются технологический процесс движения поездов, график движения, безопасность и безава­рийность движения.

Выясняется, что причинами брака и аварий в линейных подразде­лениях в большинстве случаев являются: низкий уровень производст­венной и технологической дисциплины, халатное отношение к испол­нению служебных обязанностей, слабая профессиональная подготовка, недостаточное знание своих служебных обязанностей.

Ко всему сказанному следует добавить еще и следующее. Уровень развития техники опережает уровень роста технической квалифика­ции линейных работников.

Ученые, конструкторы разрабатывают наиболее эффективные устройства на базе микроЭВМ, микропроцессоров, микроэлектроники. Эти устройства требуют высокой технической подготовки эксплуата­ционного штата. Подготовка специалистов высокого уровня учебными заведениями отстает от жизни. В существующих линейных подразде­лениях высококвалифицированных работников мало, а подчас и совсем нет. Может получиться, что новая техника попадает в руки работников, не подготовленных для ее обслуживания. Это снизит эффективность и условия широкого внедрения новых систем. Несмотря на то, что все сказанное соответствует реальной действительности, нельзя однозначно утверждать, что за безопасность и безаварийность движения отвечают только работники службы сигнализации и связи. Анализ случаев брака, аварий и крушений показывает, что существующая техника железнодорожной автоматики и телемеханики не полностью отвечает современным требованиям и особенно требованиям по обеспечению надежности и безопасности, и усилия даже хорошо подготовленных работников не всегда оказываются успешными.

Сделаем краткий обзор условий и технических средств, обеспечи­вающих надежность и безопасность движения на сети железных дорог. Постараемся объективно установить, кто причастен ко всем недостаткам той техники, от которой мы требуем надежности и безопасности. Давайте ответим на вопрос: "Всегда ли виной нарушений работы является техника, а не люди, в чьих руках она находится?" Если спросить любого работника линейных подразделений, какие устройствa, от которых зависит работоспособность всех систем автоматики и телемеханики, являются самыми ненадежными, то вам в один голос ответят - рельсовые цепи.

Заглянем в далекое прошлое. Впервые нормально замкнутая электрическая рельсовая цепь появилась в 1872 г. Патент на изобрете­ние системы контроля свободности пути получил американский инженер В. Робинзон. Свыше 100 лет прошло с тех пор, а рельсовая цепь является единственным средством, позволяющим контролиро­вать свободность и целостность железнодорожного пути и создавать автоматические системы регулирования движения поездов. За период долгого существования менялись источники питания, аппаратура, конструктивные элементы, но принцип работы рельсовой цепи как автоматической системы оставался неизменным. Если проследить эволюцию рельсовой цепи, то на перегонах при автоблокировке приме­няли рельсовые цепи постоянного тока с непрерывным и импульсным питанием, а также кодовые рельсовые цепи переменного тока. На станциях при электрической централизации (ЭЦ) использовали непре­рывные рельсовые цепи переменного тока с фазочувствительными приемниками, которыми служили реле ДСШ. В "младенческие" годы в условиях низких скоростей и интенсивности движения, более "ком­фортного" состояния верхнего строения пути рельсовые цепи работали устойчиво и надежно.

Но транспорт развивался, росли скорости и интенсивность движе­ния, выходило из строя и загрязнялось сыпучими грузами земляное полотно, что снижало сопротивление изоляции балласта. От повыше­ния скоростей чаще стали разрушаться и давать отказы изолирующие стыки, рельсовые соединители и другие элементы рельсовой цепи. После широкой электрификации транспортных магистралей на посто­янном и переменном токе рельсовые цепи стали подвергаться опасным влияниям тягового тока, электромагнитным влиянием электропод­вижного состава с импульсным регулированием тока в тяговых двига­телях. Рельсовые цепи также подвергались воздействиям температур­ных изменений, грозовых разрядов, электромагнитной несовмести­мости с источниками электроснабжения. При обслуживании рельсовых цепей больше внимания стали уделять поддержанию механической прочности пути и в меньшей степени - нормативных характеристик балласта и рельсовых нитей. В таких условиях рельсовые цепи "од­ряхлели" и превратились в самые ненадежные устройства автоматиче­ских систем, регулирующих движение поездов и обеспечивающих их безопасность.

Рельсовые цепи явились основой построения систем, которые должны были обладать высокой надежностью и безопасностью. Со дня возникновения автоматических систем регулирования движения поездов и до настоящего времени рельсовые цепи остаются основными "виновницами" нарушений работы устройств СЦБ. Надежность работы рельсовых цепей усугубляется еще и тем, что их обслуживают работ­ники двух служб: службы сигнализации и связи и службы пути. Прак­тика и статистика показывают, что по вине работников службы пути число отказов и случаев брака допускается значительно больше, чем по вине работников службы сигнализации и связи. По вине работников службы пути также допускается много брака из-за неудовлетворитель­ного обслуживания стрелочных переводов. В результате неисправно­стей в стрелочных переводах (служба пути), электроприводах, аппа­ратуре, рельсовых цепях (служба сигнализации и связи) напольное оборудование автоматики и телемеханики имеет относительно низкую надежность. Много брака в работе устройств СЦБ происходит из-за низкого качества заводской продукции.

Приведем несколько примеров. Завод-изготовитель поставляет бракованные стрелочные электроприводы и электродвигатели к ним. На линейных предприятиях работники ремонтно-технологического участка (РТУ) этот брак бесплатно устраняют. Завод-изготовитель выпускает светофорные лампы низкого качества (особенно двухнитевые). У большинства ламп нить накала не перегорает, а просто отламы­вается. По причине смещения оси относительно цоколя при установке лампы нить накала смещается относительно фокуса линзового ком­плекта и видимость сигнала ухудшается, что приводит к возможным проездам запрещающих сигналов. В данном случае претензии следует предъявить ученым, конструкторам и проектировщикам, которые за долгие годы не создали новых технических средств контроля свободности путей и систем их обслуживания.

Линейные работники спрашивают: неужели система АЛСН числово­го кода будет существовать и в XXI веке? Эта система эксплуатируется на дорогах более 30 лет без изменений. По надежности, значности, быстродействию она давно не удовлетворяет современному уровню развития железнодорожного транспорта. Ясно, что надежность уст­ройств повышается, если исключить вмешательство в их работу чело­века. Это может быть достигнуто средствами тестирования и диагнос­тического контроля параметров аппаратуры и поиска неисправностей введением автоматов для регламентных работ. Такие устройства позволили бы линейным работникам быстрее обнаружить повреждения быстрее их устранять, не допуская задержки поездов, а в ряде случаев и аварийных ситуаций. К сожалению, таких устройств нет. В сложных нестандартных ситуациях, когда работа ведется "под колесами", линейный электромеханик принимает интуитивные решения, в ряде случаев приводящие к аварии. Нужны тренажеры для отработки профессионализма работников и принятия правильных решений при устранении отказов. Большая ответственность лежит на работниках службы перевозок. Дежурный по станции может случайно выдать разрешение на проследование поездом запрещающего показания светофора в любой момент, при любом положении стрелок, при занятости соответствующего пути. Правильность его действий не гарантируется и не контролируется; безопасность движения зависит лишь от четкости и грамотности его действий, выполнения требований, правил и инструкций.

Вот характерные примеры действий работников службы перевозок при отказе автоматики. Предположим, что на трехпутном разъезде Западно-Сибирской дороги все пути свободны. Из-за отказа автоматики табло показывает ложную занятость путей. Дежурная докладывает диспетчеру, вызывает электромеханика. С обоих направлений к объезду одновременно прибывают поезда. Диспетчер отдает команду на их пропуск. Начальник разъезда, руководствуясь своими соображениями относительно двух поездов и трех свободных путей, дает другую команду. Дежурная подумала, диспетчер далеко, а свой начальник близко и поэтому к его командам нужно относиться уважи­тельно. Распоряжения двух начальников поставили в тупик дежурную. Нетрудно представить, сколь нелепые действия последуют после согласованных команд. Нечетный поезд дежурная принимает по пригласительному сигналу на первый путь. Затем по радио дает распоряжение машинисту четного поезда: "Открываю вам пригласительный, буду принимать на первый путь". Машинист нечетного поезда, уже принятого на первый путь, услышав по радио распоряжение дежурной, решил, что она ошиблась. Он по радио напомнил дежурной, что нечет­ный поезд уже стоит на первом пути. В ответ дежурная кричит: "Не морочьте мне голову, я лучше знаю, куда поезда принимать!" Машинист решает не вступать в пререкания и не терять времени. Он вызывает по радио машиниста четного поезда: "Четный, четный, немедленно оста­навливайся, тебя принимают на занятый путь". Машинист четного мгновенно реагирует и, включив торможение, останавливает поезд, не проезжая входного светофора с горящим мигающим белым огнем. Только благодаря бдительности машинистов не произошло столкнове­ние и крушение поездов. Руководство отделения сделало соответст­вующие выводы и на этом успокоилось. Не менее чем через месяц случай повторился. На этот раз встречные поезда были приняты на один путь при свободности всех трех путей. И в этом случае благодаря бдительности машинистов столкновения и крушения не произошло.

Практика показывает, что пока автоматика действует исправно, работники службы перевозок чувствуют себя уверенно и работают эффективно и безопасно. Но достаточно произойти отказу автоматики (иногда из-за перегоревшего предохранителя, обрыва провода, наруше­ния контакта), как те же работники теряются, не знают, что делать, и порой совершают опасные ошибки, приводящие к авариям и круше­ниям. Несмотря на то, что автоматика не обладает 100 %-ной надеж­ностью, подчас она работает безотказно так долго, что работники успевают забыть существующие правила и инструкции. Беспечность и невнимательность приводят к безрассудным действиям в случае неожиданного отказа. Практика показывает, что много брака происхо­дит при выключении стрелок из централизации с сохранением пользо­вания сигналами. В этих случаях безопасность целиком и полностью зависит от человека. Использование макетов и сложной методики их проверки не исключает случаев брака и аварий. Безопасность движе­ния обеспечивается не техническими, а организационными средст­вами.

Вместо макетов необходимо разработать устройства технического контроля положения стрелок, выключенных из ЭЦ. Чтобы устранить причины, приводящие к браку, авариям и крушениям, нужно создать устройства контроля за действиями дежурных во всех случаях нару­шения работы устройств СЦБ. Эти устройства должны: исключать возможность выдачи дежурным разрешения на проследование запре­щающего показания светофора без правильной последовательности выполнения всех операций; помогать дежурному правильно и после­довательно выполнять необходимые действия; определять неисправ­ные элементы в устанавливаемом маршруте. Такие устройства разра­батываются для малых станций с ЭЦ. Дежурный пользуется этими устройствами в тех случаях, когда выключены какие-либо элементы СЦБ в устанавливаемом маршруте без сохранения пользования сигна­лами, или если после установки маршрута сигнал не открывается, и дежурный не понимает причины отказа. Для крупных станций разраба­тываются технические средства с использованием вычислительной техники, получившие название экспертных систем. Такие устройства будут служить в качестве помощника и советчика, не подменяя полностью дежурного и не снимая с него ответственности за свои действия.

На сети дорог строятся и вводятся в действие устройства новой техники, ведутся работы по замене и модернизации устаревшего оборудования. Разработка проектной документации выполняется по альбомам, разработанным проектной организацией ГТСС и утвержденным Главным управлением сигнализации, связи, и вычислительной техники МПС. Работники линейных подразделений отмечают низкое качество проектной документации. В принципиальных схемах допускается много ошибок, которые выявляются при вводе и в процессе эксплуатации устройств. Эти ошибки приводят к несвоевременному размыканию маршрутов, отправлению встречных поездов на тот же путь перегона и, как следствие, к браку и авариям, за что наказываются работники, связанные с эксплуатацией железных дорог. Некачественные монтажные схемы приводят к необходимости переделок, перемонтажа и, как следствие, к задержкам пусконаладочных и дополнительным расходам. Работники линейных подразделений требуют повышения качества проектов; сокращения указаний, заставляющих вносить изменения в рабочие чертежи и схемы проектной документации; повышения ответственности конструкторов и проектировщиков за качество своей продукции; полноты нормативно-технической и проектно-сметной документации, соответствия ее требованиям ПТЭ и другим нормативным указаниям, определяющим надежное функционирование технических средств на конкретных объектах железнодорожного транспорта.

Ответственность ложится также на учебные заведения, которые готовят кадры для данной отрасли. Будущих работников линейных служб выпускают высшие и средние специальные учебные заведения. Линейные работники отмечают, что за последние годы выпускники техникумов в подавляющем большинстве подготовлены более квалифицированно для эксплуатационной работы, чем выпускники высших учебных заведений. Объясняется это тем, что средние учебные заведения готовят специалистов по узкой программе, приближенной к требованиям эксплуатации. Однако этим специалистам недостает фундаментальной подготовки, общей культуры, широкого техническогоразвития. Отраслевые системы профессионального образования требуют сегодня принципиально нового подхода. Настало время разделить подготовку специалистов-фундаменталистов (исследовате­лей, разработчиков и т. д.) и специалистов-эксплуатационников. Хотя они инженеры, но предназначение у них разное, а следовательно, их подготовка должна вестись по разным программам. Как показывает зарубежный опыт, целесообразно разделить инженеров по классам на инженеров-теоретиков и инженеров-эксплуатационников.

Таким образом, можно сделать вывод, что действующие устройства СЦБ не обеспечивают абсолютную защиту и могут допускать опасные отказы при невыполнении требований по обслуживанию. Технический фактор безопасности движения имеет ограниченные возможности и требует непрерывного совершенствования и модернизации, однако вероятность опасных отказов достаточно мала и нет оснований для недоверия действующим системам. Это показывает, например, более чем 40-летний опыт эксплуатации автоблокировки на сети железных дорог. На сети протяженностью свыше 70 тыс. км в год имеет место не более трех опасных отказов, т. е. время наработки на опасный отказ 100 км автоблокировки составит примерно 250 лет.

Требуемую безопасность и надежность поддерживает эксплуата­ционный штат дистанций сигнализации и связи проведением профи­лактических работ, основу которых составляет график технологиче­ского процесса, а также работники ремонтно-технологических участ­ков, выполняющие периодическую проверку и ремонт приборов.

Бдительность пользователя системой, агента движения или маши­ниста может предотвратить беду.

Человеческий фактор для обеспечения безопасности движения имеет определяющее значение. Гарантией безопасности в этом случае является строгое выполнение работниками правил и инструкций, их квалификация и понимание своей ответственности за жизнь людей. Поэтому необходимо строго относиться к подбору кадров, создавать им необходимые условия для работы и установить четкий контроль за их работой.

Чтобы представить реальную картину производственной деятель­ности линейных подразделений в борьбе за безопасность и условия, при которых допускается брак в работе, приводящий к авариям и кру­шениям, собран большой материал в виде публикаций результатов работы конференций, совещаний и т. п. Кроме этого, за многие годы собран архивный материал в виде телеграмм, сообщений о браке, авариях и крушениях на сети дорог. Казалось бы, стоит ли использо­вать материал большой давности, показывать на нем нарушения безопасности движения и делать соответствующие выводы примени­тельно к данному моменту.

Однако практика показывает, что характер нарушений, безопас­ности мало меняется и полностью отражает современность. Авторы полагают, что публикация собранного материала не будет служить для обвинения работников отрасли, а поможет осознать недостатки, объек­тивно их оценить и меньше допускать брак в работе.

Материал по нарушениям не систематизируется по разным видам отказов, а приводится в случайной последовательности, как это имеет место в реальной жизни.

Устройства СЦБ обеспечивают безопасность движения только при соблюдении техники их обслуживания. Поэтому в линейных подразделениях определен перечень грубых нарушений технологии обслуживания и правил производства работ, приводящих к браку и авариям: несоблюдение требований ПТЭ, инструкций и указаний по безопасности движения поездов; перевертывание и подпитка реле; установка перемычек на выводах реле, не предусмот­ренных действующей документацией, независимо от последствий; управление приборами СЦБ с пульта без разрешения дежурного по станции или поездного диспетчера; вмешательство в действия работ­ников службы движения по приготовлению маршрута при неисправ­ностях или выключении (перевод стрелок курбелем, сообщение о положении стрелок, запирание стрелок на навесные замки и др.); выключение устройств из зависимости без разрешения дежурного по станции или поездного диспетчера; выполнение работ без выключения устройств в случаях, предусмотренных Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ; разъединение остряков без соответствующего оформления и ограждения установленным порядком; невыполнение ответственных проверок после включения устройств в действие, таких, как соответствие положения стрелки положению стрелочной рукоятки и контролю на пульте, отсутствие контроля спаренных стрелок при несоответствии их положений, невозможность перевода стрелок при искусственно занятом изолиро­ванном участке, а также в замкнутом маршруте и др.; срыв пломб ответственных кнопок, а также курбелей без наличия записи дежурногоo по станции или переезду о срыве пломбы; повышение напряжения на путевом реле для дачи контроля свободности рельсовой цепи; нарушения, непосредственно угрожающие безопасности движения; отсутствие мероприятий по устранению ложной свободности рельсо­вых цепей, ложного контроля стрелок, ложного появления разрешаю­щих показаний на светофорах; несвоевременное обнаружение отхода остряков на стрелках; ошибки и неточности при оформлении записей о выключении устройств.

Важно отметить, что устройства СЦБ в целом обеспечивают без­опасность движения. Известно, что построение систем железнодорож­ной автоматики выполняется так, что единичные неисправности не приводят к опасным отказам. Только накопление нарушений и неисправностей в устройствах в сочетании с неправильными, необдуман­ными действиями работников приводит к критическому состоянию (ложный контроль, более разрешающее показание светофора).

После краткого обзора причин нарушений, брака, аварий и круше­ний и выявления их виновников перейдем к конкретным событиям на сети железных дорог.