Прием поезда по неготовому маршруту

На станции Инзер Башкирского отделения Куйбышевской дороги был допущен прием грузового поезда № 2013 по неготовому маршруту. Последствия самые трагические - произошел сход на стрелке 1 семи вагонов, начиная с головы поезда после электровоза, разрушено верхнее строение пути, подвижной состав. Понадобились сложные восстановительные работы. Все произошло из-за нарушений требова­ний ПТЭ, запрещающих дежурному открывать входной сигнал, не убедившись в полной готовности маршрута. Дежурный по станции открыл входной светофор Н на два желтых огня для приема поезда на боковой путь и не прекратил маневровую работу на стрелках маршру­та приема. При выезде по приказу дежурного маневрового состава с пути 7 локомотивом вперед за светофор M1 была взрезана стрелка. Однако контроль положения взрезанной стрелки на пульте-манипуля­торе сохранился. В результате занятости изолированных участков 1-7СП и МП перекрылся входной светофор Н. Дежурный, нарушив требования ИДП, выполнил искусственную разделку маршрута и вновь открыл входной светофор Н при неготовом маршруте. При проследова­нии принимаемого поезда № 2013 по взрезанной стрелке 1 произошел сход семи вагонов, и на длительное время прервалось движение. Машинист маневрового локомотива депо Лема в нарушение требова­ний инструктивных документов не следил за положением стрелок в маршруте и допустил взрез стрелки. Дежурный по станции о случае самовольного перекрытия светофора Н не сделал в журнале осмотра запись и не поставил в известность электромеханика. В данном приме­ре явными виновниками являются дежурный по станции и машинист маневрового локомотива. Но возникает вопрос: почему после взреза стрелки контроль ее положения сохранился? Кто же в ответе за этот брак?

Опасные перекрестки

Опасными перекрестками называют железнодорожные переезды. В местах, где расположены переезды, совершаются два несовместимых движения: организованное железнодорожного транспорта и неоргани­зованное автотранспорта. Организованное движение регламентируется графиком движения поездов, неорганизованное - средствами автома­тической переездной сигнализации (АПС) и автошлагбаумами.

Приоритетным является железнодорожное движение. При прохож­дении каждого поезда переезд закрывается и движение автотранспорта приостанавливается. Безопасность движения по переезду в случае приближения поезда обеспечивается благодаря своевременному закрытию переезда средствами автоматической переездной сигнализа­ции и автошлагбаумов, а также своевременной остановке автотран­спорта перед закрытым переездом на время проследования поезда. Аварийные ситуации на переезде возникают в случаях: неисправности АПС, когда переезд остается открытым при приближении поезда; по вине водителей автотранспорта, которые, стремясь различными неза­конными способами проследовать закрытый переезд, попадают под колеса электровоза. Большое число аварий на переездах со смертель­ными исходами происходят при столкновении поездов с автотранспор­том при неисправности АПС и автошлагбаумов.

Один из случаев наезда локомотива на рейсовый автобус с тяжелы­ми последствиями произошел на переезде 203 км Балашевской дистан­ции Приволжской дороги. При вступлении локомотива на участок приближения по четному пути автошлагбаумы остались в открытом положении, не работала оповестительная световая и звуковая сигнали­зация. Дежурный по переезду, проводив ранее прошедший поезд, ушел в будку на переезде и спокойно завтракал. На открытом неохраняемом переезде могла возникнуть любая опасность с непредсказуемыми последствиями. Так оно и случилось.

Водитель автобуса, грубо нарушив Правила дорожного движения, при подъезде к открытому переезду в условиях нормальной видимо­сти, не убедился в том, что к переезду приближается поезд, несвое­временно выехал на переезд, в результате чего локомотив поезда столкнулся с автобусом. После аварии для выяснения причины отказа устройств автоматики на переезд прибыл старший электромеханик дистанции. Осмотром он установил, что на щитке управления горит лампочка извещения приближения поезда в четном направлении, реле открытия шлагбаумов ОШР находится под током, а автошлагбаумы открыты. При попытке открыть щиток управления переездом действие звуковой и световой сигнализации восстановилось, автошлагбаумы закрылись.

Дальнейшим расследованием было установлено, что причиной отказа работы АПС и автошлагбаумов на переезде явилась искусствен­ная подпитка обмотки реле включения сигнализации ВРП. Цепь под­питки образовалась от полюса МБ батареи через жилы кабеля с пониженным сопротивлением изоляции по отношению к "земле", а также от плюса ПВ-28 через выводы 11-12 кнопки открытия шлагбаума ОШК. Появление повреждения в устройствах АПС стало возможным из-за невыполнения требований должностной Инструкции в части проверки щитка управления и изоляции монтажа электромехаником СЦБ Балашевской дистанции. В результате допущенного повреждения при столкновении на переезде электровоза с автобусом были случаи травм и гибели людей, а также повреждена хвостовая часть автобуса. Пере­рыв в движении составил 55 мин.

Еще большее число аварий в зоне особой опасности на переездах происходит по вине водителей автотранспорта. Один из ужасных случаев произошел на переезде под Петрозаводском 8 июля 1990 г. Столкновение пригородного поезда с рейсовым автобусом, наполнен­ным людьми, закончилось национальной трагедией в Карелии (газета "Гудок" от 3 августа 1990 г.).

Вот как это произошло. К переезду перегона Чална-Онежская - Томицы участка Суоярви - Петрозаводск Октябрьской дороги подхо­дил пригородный поезд со скоростью около 80 км/ч. При приближении к переезду локомотивная бригада подавала оповестительные сигналы. В это же время к переезду двигался рейсовый автобус и на расстоянии 300 м от переезда кратковременно остановился, а затем продолжал движение к переезду со скоростью 40-50 км/ч. При подходе к переезду водитель снизил скорость до 30 км/ч, но не остановился и выехал на переезд в нарушение Правил дорожного движения, где запрещается выход на переезд при красном огне на проездном светофоре. Если светофор выключен и шлагбаум отсутствует, то водителю разрешается движение через переезд только после того, как он убедился в отсутст­вии приближающегося поезда. Водители часто теряют чувство ответст­венности и выезжают на переезд даже при закрытых шлагбаумах, объезжая их по левой стороне проезжей части.

Очень часто на перегоне оказывается застрявший трактор или лихач-автоводитель, который, насмотревшись детективных фильмов, чтобы пощекотать себе нервы, пытается проскочить переезд перед колесами локомотива, но неизбежно запаздывает и попадает под колеса поезда. Во всех случаях трагический исход неизбежен. Неиз­бежным он был и для рейсового автобуса. Водитель автобуса, зная, что в автобусе находятся люди, в том числе и дети, повел себя безответст­венно. Можно предположить, что водитель не увидел приближающего­ся поезда, но оповестительные сигналы он не мог не видеть и все же выехал на переезд в надежде проскочить, но не рассчитал, и тяжелая налетевшая громада смяла железную коробку и всех, кто в ней нахо­дился. В карельской трагедии погибли 21 чел., двое скончались в дороге, девять - в больнице, 29 чел. госпитализированы с травмами различной тяжести, 10 пассажиров автобуса находились на амбулатор­ном лечении. Решением правительства Карельской АССР день 11 июля был объявлен днем траура. По всей Карелии прошли панихиды в церквях. На петрозаводских кладбищах появились 32 свежие могилы. Двадцатишестилетний водитель автобуса остался жив, дело было передано в судебные органы. Машинист тепловоза и его помощник находились в состоянии шока.

Еще не успели просохнуть слезы по "трагедии в Карелии", как 10 ноября 1990 г. произошла новая трагедия в Свердловске (ныне Екатеринбург). Сценарий тот же, что и в Карелии. Маршрутный пасса­жирский автобус вел молодой водитель, не имеющий практики вожде­ния пассажирского транспорта, да еще торопился после смены отметить рождение ребенка. На пути встретился железнодорожный переезд, перед которым из-за большой интенсивности железнодорожного движения обычно скапливается длинная вереница машин, которые простаивают 40—50 мин. Водители с нетерпением ждут, когда можно проследовать переезд, а наиболее нетерпеливые объезжают закрытые шлагбаумы или просто, ломая деревянный брус, проскакивают под носом поезда и мчатся дальше. Так поступил и молодой водитель. Он, правда, не объезжал и не ломал шлагбаума, в тот день шлагбаум был поврежден и длительное время стоял в виде неподвижного деревян­ного полосатого столба. Однако, по утверждению дежурной по пере­езду, были включены световые и звуковые сигналы, запрещающие выезжать на переезд. Автобус все же въехал на закрытый переезд в тот момент, когда к нему по роковому стечению обстоятельств навстречу друг другу двигались пригородный электропоезд и грузовой поезд. От ударов автобус был разорван надвое, на задней его площадке мгно­венно погибли 10 чел., на передней - трое, в том числе и водитель. Один из пассажиров, не доехав до больницы, скончался, двое умерли на операционном столе.

Итак, лихачество и безответственность в опасной зоне чаще всего заканчиваются трагедией. Если за последние 10 лет в крушениях поездов погибли почти 600 и ранены около 1000 чел., то в это же время на переездах погибли 2,7 тыс., а ранены около 4 тыс. чел.

Каждое расследование трагедии показывает, что основной причи­ной является безответственность работников всех рангов. Постанов­ляющая часть по каждому случаю расследования заканчивается словами "Указать", "Предупредить" и даже "Просить". Однако проб­лема обеспечения безопасности на железнодорожных переездах вместо безликих слов требует наиболее конструктивных решений с указанием персонально ответственных руководителей и исполнителей для реали­зации этих решений.

Существующая автоматика на переездах при бесконтрольности движения автотранспорта и массовых нарушениях Правил дорожного движения не обеспечивает безопасности движения в опасной зоне. Нужны более радикальные меры. К таким мерам относится внедрение совершенных систем автоматики или строительство путепроводов. Новых систем автоматики пока нет. МПС объявило конкурс на лучшее техническое решение устройств, предупреждающих аварии на пере­ездах. Строительство путепроводов решается на уровне руководителей дорог и местными органами. Из разработанной программы строительства 173 путепроводов в 1986-1990 гг. построено к началу 1990 г. только 50. Более 53 вообще исключены из титульных списков. Однако люди гибнут, а в ответе остаются водитель автобуса, да тракторист на заст­рявшем тракторе. Не дожидаясь решения проблемы, правительство Карельской АССР по предложению МПС приняло решение о введении регулирования движения автотранспорта на шести наиболее опасных переездах работниками ГАИ МВД республики. Если существующая автоматика бессильна, а путепроводов нет, то безопасность движения обеспечит человек. Может быть, в скором времени и появятся новые технические средства, на которые объявлен конкурс, или построят путепроводы, и тогда на опасных перекрестках не понадобится регули­ровщик с жезлом.