Требования к элементам и схемам СЦБ

Какими должны быть реле I класса надежности.Реле I класса надежности должно иметь такую конструкцию, чтобы не требовался дополнительный схемный контроль отпускания якоря реле. Возврат якоря реле должен обеспечиваться под действием его массы. Реле должно отпускать якорь и размыкать контакты, когда реле выклю­чается или находится под током, не превышающим значения, преду­смотренного для надежного отпускания якоря.

Положение контактов реле должно соответствовать положению якоря. Система контактов должна быть такова, чтобы при замыкании хотя бы одного из фронтовых все тыловые контакты были разомкнуты и наоборот, в том числе при сваривании тыловых контактов. Фронтовые контакты реле, замкнутые при притянутом якоре, не должны свариваться.

Коэффициент возврата (отношение тока отпускания к току сраба­тывания у путевых реле) должен быть не менее 0,5, у огневых реле -0,3, у остальных - 0,2. Минимальный зазор между разомкнутыми контактами должен быть не менее 1,3 мм, а в момент переключения -не менее 0,8 мм.

Изоляция между токоведущими частями и корпусом должна выдерживать эффективное напряжение не менее 2000 В в течение 1 мин.

Реле с нейтральным и поляризованным якорями имеет опреде­ленную последовательность работы. По характеристике работы нейт­рального якоря эти реле при условии выполнения всех остальных требований могут быть отнесены к реле I класса надежности.

Требования к схемам СЦБ. В электрических схемах СЦБ могут применяться реле I и II классов надежности. Применение в наиболее ответственных схемах реле II и других классов надежности, конденса­торов, резисторов и других приборов допускается с учетом исключе­ния опасных отказов при их повреждении.

Для схем, в которых условия безопасности движения поездов обеспечиваются определенным подключением полюсов питания, должна быть исключена возможность такого подключения контактов питания к полюсам, в результате которого нарушается функциониро­вание схемы из-за пробоя изоляции, мостового соединения фронтового и тылового подвижного контактов. Возможность мостового соедине­ния контактов импульсных реле должна учитываться при разработке дешифраторов.

При наличии в схемах тыловых контактов реле должен обеспечи­ваться контроль притяжения и отпускания якорей этих реле. В схемах индикации, используемых для организации движения поездов при отказе основных устройств СЦБ, перегорание ламп или размыкание цепей рассматривается как отсутствие контроля. В схемах управления сигналами или другими объектами без необходимых зависимостей контакты кнопок должны быть дублированы или включены в оба полюса схемы.

В схемах не следует использовать реле, имеющие поляризованный якорь, если по условиям работы число переключений поляризованного якоря не нормировано. Это правило относится также к полярно-чувст­вительным реле. Применение таких реле, с обязательным контролем правильной работы контактов поляризованного якоря, допускается в схемах, подключенных к воздушным и кабельным линиям, в частности в схемах контроля положения стрелки, исключения лобовых маршру­тов, смены направления движения, в том числе в схемах линейных цепей полуавтоматической блокировки.

Выбор нормального состояния реле (под током или без тока), в том числе в схемах повторителей основных реле, должен исключать воз­можность опасного отказа при случайном отпускании якоря реле.

Для надежной работы реле на его обмотках должно быть обеспече­но напряжение (ток): по притяжению не менее 1,2 напряжения (тока) срабатывания реле при минимально допустимом напряжении источни­ка питания в случае соблюдения установленной полярности включе­ния обмоток; по отпусканию не более 0,8 (для путевых реле не более 0,6) напряжения (тока) отпускания реле при максимально допустимом напряжении источника питания. При этом в линейных воздушных и кабельных цепях необходимо учитывать активные и емкостные токи утечки.

Для надежной работы схем с использованием временных характе­ристик реле (замедление с помощью медной гильзы, параллельного подключения конденсаторов, диодов, резисторов к обмоткам реле) расчетное время замедления реле должно учитывать коэффициент запаса (не менее 1,5).

Схемы, контролирующие прохождение подвижного состава по рельсовым цепям (контроль свободности перегона, маршрута, его части или отмена маршрута и др.), должны быть защищены от прежде­временного срабатывания при кратковременной потере шунта корот­кой подвижной единицей при переходе через изолирующий стык. Расчетное время при потере шунта для непрерывных рельсовых цепей принимают 1,5 с. В схемах контроля свободности рельсовой цепи выдержка времени на фиксацию освобождения принимается в зависи­мости от коэффициента запаса.

В схемах контроля размыкания маршрута (секций маршрута), контроля прибытия или проследования поезда должна учитываться возможность наложения случайного шунта на две смежные рельсовые цепи. Считается, что ложное наложение шунта является случайным процессом и может иметь место в любой момент времени.

Построение схем должно исключать возможность опасных отказов при следующих повреждениях: размыкании электрической цепи или нарушении электрического контакта, например в схемах реле, имею­щих в цепях общие контакты; изъятии или перегорании индивидуаль­ных и групповых предохранителей; выключении источников питания, в том числе переключении фидеров питания; повреждении в реле и других приборах, кроме повреждений реле, нарушающих требования реле1 класса надежности.

Смена одного разрешающего показания светофора на другое и переключение питающих фидеров не должны приводить к кратковре­менному или постоянному включению красного огня. Схемы огней светофоров должны исключать возможность появления более разре­шающего показания при перегорании любой сигнальной лампы свето­фора.

Кратковременное или длительное включение органов управления (кнопок, коммутаторов и т. п.) не должно нарушать работу схем.

Наиболее ответственные схемы, гальванически не связанные с воздушными и кабельными линиями, в постовых зданиях, релейных будках разрабатывают с однополюсным размыканием (возможность сообщения проводов внутри местного монтажа не учитывается). Не учитывается возможность одновременного заземления провода и полюса источника питания. Контроль заземления групповых источни­ков питания в постовых устройствах электрической централизации обязателен.

Схемы, имеющие цепи самоблокирования реле, случайное мгно­венное попадание питания в которые может привести к опасным положениям, должны иметь двухполюсное включение. Данное требо­вание не распространяется на локальные схемы внутри закрытых релейных блоков.

В системах автоматической блокировки и автоматической переездной сигнализации схемы первой группы, размещенные в релейных шкафах, должны иметь двухполюсное включение. В схемах СЦБ не допускается использование земли в качестве обратного провода.

Наиболее ответственные схемы, имеющие выход в кабельные или воздушные линии, должны иметь двухполюсное размыкание (выклю­чение контактов в прямом и обратном проводах) или при однополюс­ное размыкании - защиту от опасных отказов в случае сообщения в линии. Возможность двухполюсной подпитки от посторонних источни­ков питания в обоих проводах таких схем не учитывают, кроме схемы направления, которая должна быть защищена от этой подпитки.

В цепях разрешающих сигнальных огней допускается на два сигнальных показания иметь общий обратный провод при условии, что в случае сообщения прямых проводов на светофоре появится неверное показание. В этом случае возможность одновременного сообщения двух проводов и обрыва одного из них не рассматривается.

Электрические схемы, имеющие выход в кабельные или воздуш­ные линии, должны быть защищены от мешающих и опасных взаимных влияний и влияний линии электропередачи, сетей тягового тока и грозовых разрядов в соответствии с действующими нормами. Для питания электрических схем, имеющих выход в кабельные или воз­душные линии как правило, применяют источники, гальванически независимые от источников питания рабочих и контрольных цепей стрелочных электроприводов.

Двухполюсная защита индивидуальными предохранителями должна предусматриваться в проводах, питающих электродвигатели, а также в других проводах напряжением более 100 В, имеющих выходы в кабельные и воздушные линии.

Питание схем (приборов) через несколько предохранителей от одного полюса может допускаться при условии, что контакты в схеме исключают одновременное параллельное соединение предохранителей или это соединение кратковременно (не более 3 с). Должен обеспечи­ваться контроль перегорания групповых предохранителей.

Наибольшее значение предохранители имеют в схемах управления поездными светофорами, стрелочными электроприводами, в схемах установки, размыкания и контроля маршрутов. Как правило, такие предохранители необходимо обеспечивать автоматическим резерви­рованием.

Схемы с аппаратурой, размещаемой в релейных шкафах, как правило, предохранителями не защищаются; для этого применяют автоматические выключатели тока и отключающие вилки для снятия напряжения.