Измерение напряжения на аккумуляторах

Один раз в два месяца электромеханик должен убеждаться, что автоматический регулятор тока РТА (РТА1) находится в режиме постоянного подзаряда, и проверить напряжение на батарее.

Для измерения напряжения к клеммам 3 – 4 РТА подключают вольтметр постоянного тока. Затем выключают переменный ток на входе РТА, заряд батареи прекращается. При снижении напряжения батареи до напряжения включения форсированного заряда включают переменной ток и проверяют работу зарядного устройства в режиме форсированного заряда. Работа зарядного устройства фиксируется свечением светодиода, расположенного на верхней плате РТА рядом с регулируемым резистором.

При эксплуатации аккумуляторной батареи в течение 5,5 лет в режиме постоянного подзаряда допускается снижение емкости до 15% номинальной. Номинальная емкость батареи составляет 70 А·ч.

Аккумуляторы щелочного типа не выходят из строя при глубоком разряде (напряжение ниже минимального). Минимальное напряжение аккумулятора при разряде не должно быть менее 1,08В.

О результатах измерений напряжения и плотности электролита записать в карточку формы ШУ–63 или аккумуляторный журнал формы ШУ–66.

15 Поиск и устранение отказов централизованных стрелок

Стрелки вместе с электрическими приводами на них яв­ляются важнейшими узлами электрической централизации. Отказ в работе стрелки может свести до минимума надеж­ность любой системы централизации и привести к самым тяжелым последствиям. Поэтому содержанию этого узла в исправном состоянии уделяется основное внимание об­служивающего персонала станции — работников сигнали­зации и связи и работников пути. Централизованная стрел­ка включает в себя собственно стрелочный перевод, электро­привод и схему управления им. Неисправности стрелочно­го перевода обычно связаны с его некачественным содержа­нием работниками пути. В первую очередь сюда относится

грязное содержание стрелки, несвоевременная очистка ее от снега, провисание остряков стрелки, наличие наката на рамных рельсах, несоответствие размеров нормам со­держания и т. д. Наиболее характерные отказы на стрелоч­ном переводе, устранение которых возложено на работни­ков пути, а также признаки проявления этих отказов при­ведены в табл. 17.

Особенно подвержены отказам централизованные стрел­ки при резких перепадах температуры и влажности. Этому способствует напрессовка снега и льда в корневых крепле­ниях, причем ни обдувка, ни обогрев стрелочного перевода не могут полностью предотвратить это явление. Положи­тельный эффект был получен с помощью забивки зазоров под накладками графитовой смазкой. Нанесенная осенью смазка способна в течение всей зимы предохранить кор­невые крепления от напрессовки снега и льда.

Наряду с недостатками в содержании стрелочного пе­ревода, отказ в работе стрелки может быть обусловлен на­рушениями в содержании стрелочного электропривода. Ниже приведены наиболее характерные причины отказов в работе электропривода по данным ЦШ МПС.

Наибольшее число отказов приходится на потерю кон-. такта в автопереключателе. Большинство этих случаев происходит зимой и связано с индивением контактов. Для предотвращения таких случаев предусмотрены различные защитные меры (графитовая смазка, смазка глицерином, обогрев, специальные насечки на ножах, закрытие оргстеклом и др.), которые обычно применяют в зависимости от местных условий. Если контактное нажатие автопереклю­чателя больше нормы, то усилие, развиваемое пружиной, может быть недостаточным для размыкания контактов или приведет к размыканию их со значительной затяжкой, что создаст дугообразование при разрыве рабочих контактов и их подгар. Если же контактное нажатие меньше нормы (350—500 гс), то возможно нарушение электрической цепи, особенно в период индевения.

Излом колодочки автопереключателя происходит обыч­но из-за неправильной регулировки врубания ножей, разбивающих колодочки. Излом контакта автопереключателя может быть из-за неправильной регулировки контактов (загнутые концы контактных пружин должны находиться на одной прямой без перегибов). Излом может произойти также ввиду частой регулировки контактной губки.

Причинами недостаточного врубания ножей автопере­ключателя могут быть следующие неисправности:

-кулачок автопереключателя упирается в контрольную линейку вследствие неправильной ее регулировки. Обна­ружить это можно нажатием на контрольную тягу. Конт­рольная линейка, препятствующая западанию кулачка, в этом случае будет перемещать ножи автопереключате­ля;

-палец ползуна, на который опирается замыкающий ры­чаг, находится ниже поверхности барабана из-за ослабле­ния взрезной пружины или нестандартности ползуна;

неплотная осадка основания автопереключателя за счет ослабления крепящих болтов или нарушений его размеров.

При' замыкании контрольных контактов автопереклю­чателя необходимо, чтобы подвижной нож не ударялся о колодочку с контактными пружинами. Удары о колодочку могут произойти из-за ослабления болтов, крепящих осно­вание автопереключателя, нарушений его размеров или вследствие износа стержня, в который упирается кула­чок. Значительное число отказов приходится на стрелочный электродвигатель типа МСП. Основные причины этих от­казов приведены в табл. 18.

Повышению надежности стрелочных электродвигателей в последние годы уделялось очень большое внимание. С переходом на индустриальный метод обслуживания уст­ройств СЦБ на дистанциях внедряется их централизован­ный ремонт и проверка. Повысилось качество двигателей, поступающих с завода. В 1978 г. было модернизировано щеточное устройство, на долю которого в предыдущие годы приходилась большая часть всех отказов двигателя. Что­бы предотвратить отказы по вине щеточного устройства, необходимо как в процессе эксплуатации, так и при цент­рализованном ремонте соблюдать ряд требований по его техническому содержанию. Перед установкой двигателя следует проверить, притерты ли щетки к коллектору. Та­кая притирка считается достаточной, если. поверхность соприкосновения щетки с коллектором составляет не менее 70% ее площади, а рабочая поверхность блестит и не имеет заметных глубоких рисок. Расположение щеток по коллек­тору должно быть строго диаметральным, без сдвига от нейтрали. Особое внимание необходимо обратить на отсут­ствие заклинивания и свободный ход щеток в гнездах,

Важным параметром, от которого зависит надежный контакт между щеткой и коллектором, является нажатие щетки на коллектор. Оно должно быть 400—600 с для электродвигателя типа МСП-0,1 и 200—300 г/с для МСП-0,25. Нажатие щетки на коллектор измеряется дина­мометром, а давление регулируется сближением или уда­лением витков пружины. При невозможности добиться нужного нажатия за счет пружины следует отогнуть угол курка таким образом, чтобы нажатие прикладывалось не на край щетки, а на ее середину. При этом следует иметь в виду, что щеточное устройство, требующее специальной регулировки, в основном устанавливалось заводом на электродвигателях МСП-0,25 в период 1972—1975 гг.

Наряду со слабым нажатием щеток на коллектор, при­чиной нарушения контакта .может быть загрязнение кол­лектора угольной пылью от щеток с образованием искре­ния. Коллектор чистят резинкой, чистой шерстяной тряп­кой, пастой ГОЭ-54.

Кроме перечисленных выше причин отказов в работе привода и его электродвигателя, могут иметь место и дру­гие неисправности. Общий перечень характерных неисп­равностей, по данным отдела надежности главного управ­ления, с указанием вероятных причин приведен в табл. 19.

Наряду с неисправностями стрелочного привода, в экс­плуатации могут иметь место и отказы в схеме управления стрелкой. В отличие от неисправностей самого привода от­казы электрической схемы требуют для своего отыскания предварительного анализа схемы. Такой анализ удобно производить с помощью информационной диаграммы. Со­ответствующие диаграммы поиска отказов в двухпроводной и четырехпроводной схемах управления стрелкой (рис. 73 и 74) содержат наиболее вероятные причины отказов и по­следовательность их поиска.

16. Список используемой литературы:

1. Правила технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ).

2. Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ (ИСИ).

3. Инструкция по охране труда (ИОТ – ШЧ-14 – 003 – 2002).

4. Отраслевые правила по охране труда (ПОТ РО – 13153 – ЦШ – 877 – 02)

5. Инструкция по техническому обслуживанию устройств СЦБ (ЦШ-720)

6. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ (ЦШ-530).

7. Казаков А. А., Казаков Е. А.. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы: Учебник для техникумов ж.д. транспорта — 7-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1980.

8. Казаков А. А., Бубнов В. Д., Казаков Е. А. Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов: Учеб. для техникумов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1995.

9. Кондратьева Л. А., Ромашкова О. Н. Системы регулирования движения на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта – М.: Маршрут, 2003.

10. Кравцов Ю.А., Нестеров В.Л., Лекута Г.Ф. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов - М.: Транспорт, 1996.

11. Сороко В. И., Розенберг Е. Н. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики: Справочник кн. 1 – 3-е издание – М.: НПФ «Планета», 2000.