Главные размерения судна и его элементы

ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ

Я проходил производственную практику наОАО «Зеленодольский завод имени А. М. Горького» — судостроительное предприятие в городе Зеленодольск, Татарстан. Предприятие основано в 1895 году и является одним из ведущих судостроительных предприятий России. Расположение в центре России, на Волге, позволяет производить поставку кораблей и судов в любые регионы бассейнов Черного, Каспийского, Балтийского, Белого морей по внутренним водным путям. В 1895 году по решению Министерства путей сообщения Казанского Округа основаны Паратские судоремонтные мастерские. Главная цель их создания — ремонт технического флота: землечерпательных, землесосных снарядов и вспомогательных судов. Для строительства был выбран Паратский затон, расположенный в 40 км от города Казани, при пересечении реки Волга с Московско-Казанской железной дорогой, на земле, арендованной у крестьян села Кабачищи.

В 1918 году после эвакуации в Паратск (ныне Зеленодольск) части Балтийского и Ижорского заводов судоремонтные мастерские преобразуются в Волжский автономный судостроительный и механический завод Морского Комиссариата.

В 1922 году завод получает название Красный металлист. В этот период, кроме судоремонта, он производит сельскохозяйственную технику: веялки, молотилки, мельничные постава, плуги, чугунное литье.

После реконструкции 1925—1930 г.г. вводятся в строй: стапельная площадка, плаз, компрессорная станция, цеха: судокорпусный, судокотельный, механический, деревообделочный, кузнечный, что позволило перейти к выполнению обширной программы по судостроению.

В 1932 году постановлением ЦИК ТАССР заводу присвоено имя А. М. Горького в честь 40-летия литературной и общественной деятельности писателя.

21 мая 2013 года по инициативе Зеленодольского завода имени Горького в Казанском национальном исследовательском техническом университете имени А. Н. Туполева открыт Центр кораблестроения.

Основной профиль предприятия — постройка современных кораблей и судов различного назначения, их поставка на внутренний рынок и на экспорт. За годы своей истории заводом построено свыше 1500 морских и речных кораблей и судов, в том числе около 600 военных. Среди них:

корабли и суда специального назначения

военные корабли в том числе

суда грузовые морские, речные, река-море, озерные, другие стальные;

грузовые теплоходы ,
буксиры — толкачи,
рыбодобывающие суда
океанские транспортные рефрижераторы .

суда пассажирские быстроходные.

С 1961 года сданы более 300 единиц скоростных пассажирских теплоходов на подводных крыльях«Метеор», которые эксплуатируются на реках России и за рубежом: в СНГ, Польше, Болгарии, Чехии, Венгрии, Югославии, Китае.

В декабре 2010 и июне 2011 года были отправлены два корабля для Вьетнама, проект «Гепард 3.9» На данный момент завод располагает наличием цехов судостроительного, машиностроительного направления , цехами черного и титанового литья, а также цеха занимающиеся подготовкой производства.

УСТРОЙСТВО СУДНА.

Я работаю производственным мастером трубомедницкого цеха №6, где изготавливают и монтируют на судне трубы различных систем (осушительная, водоотливная, пожарная, топливная, охлаждение, система гидравлики и д.т.) Здесь я ознакомился с устройством судна и его элементами.

Рассмотрим главные элементы судна.

Корпус — основная часть любого судна, состоящая из набора (каркаса) и обшивки. Набор представляет собой совокупность продольных и поперечных связей, обеспечивающих корпус жесткостью и придающих ему соответствующую форму.

Нос судна — передняя по ходу часть судна.

Корма — задняя часть судна.

Борт — боковая сторона корпуса. Каждое судно имеет два борта — правый и левый. Для определения бортов нужно стать лицом К носу судна, при этом справа будет правый борт, слева — левый.

Ватерлиния — теоретическая или условная линия, получающаяся от пересечения поверхности корпуса судна с горизонтальной плоскостью или уровнем воды. Грузовая ватерлиния — ватерлиния при наличии на судне установленного для него количества грузов и пассажиров. Грузовую ватерлинию рекомендуется провести контрастной краской вокруг всего корпуса. Грузить судно на осадку выше грузовой ватерлинии нельзя.

Осадка — размер погружения в воду корпуса судна. Различают осадку груженого судна и порожнего. Измеряется осадка от нижней кромки днища судна или от кромки лопасти гребного винта до действующей ватерлинии. Каждому водителю необходимо точно знать осадку своего судна в зависимости от загрузки, чтобы при плавании на мелководных участках не допускать посадки судна на мель или повреждения гребного винта.

Надводный борт — часть борта, находящаяся выше грузовой ватерлинии. В связи с тем что при правильной загрузке судна надводный борт в обычных условиях не погружается в воду, его иногда называют «сухим бортом».

Минимальная высота надводного борта — наименьшее расстояние от действующей ватерлинии до линии палубы или выреза в транце при полном водоизмещении судна.

Конструкция двигателя

Двигатель представляет собой четырехтактный, однорядный вертикальный, нереверсивный дизельный двигатель. Двигатели 6ЧН оборудованы газотурбинным наддувом, модификация 6Ч является атмосферным дизелем. Выпускаются в шестицилиндровом и восьмицилиндровом исполнении. Старт дизеля осуществляется с помощью сжатого воздуха, баллоны со сжатым воздухом для старта находятся отдельно от двигателя. Давление пускового воздуха 1,6-3,0 МПа, наполнение баллонов у судовых дизелей выполняется воздушным компрессором реверс-редуктора, для дизель-генераторов используется автономный компрессор. Охлаждение двигателя выполнено в виде двухконтурной системы, передача мощности на гребной винт осуществляется через реверсредуктор.

На основе дизеля выполнен ряд модификаций судовых дизель-генераторов.

Рама и блок цилиндров

Дизель заключён в чугунную фундаментную раму закрытого типа. К ней с помощью силовых шпилек крепятся блок и крышки цилиндров, это образует жёсткую конструкцию остова дизеля. В раме установлены стальные коренные подшипники, залитые баббитом. Для размещения вкладышей коренных подшипников в раме предусмотрены поперечные перегородки. Фундаментная рама крепится к судовому фундаменту через опорные лапы, расположенные на наружных боковых поверхностях. Нижняя часть рамы несёт функцию резервуара для сбора масла. Со стороны выпускного коллектора на крышках трёх люков рамы расположены предохранительные клапаны с пламяотражателями. На крышке со стороны поста управления находятся центробежные маслоочистители.

Литой чугунный блок цилиндров имеет вставные втулки. Эти втулки цилиндра мокрого типа и изготовлены из чугуна, легированного никелем и хромом. Верхний опорный бурт втулки притирается к кольцевой выточке блока цилиндров. Внизу уплотнение достигается четырьмя резиновыми кольцами из теплостойкой резины, верхнее из которых является антикавитационным.

Конструктивно в блоке симметрично относительно продольной оси выполнены боковые полости. Они предусмотрены для повышения жесткости конструкции, одна из них используется как ресивер наддувочного воздуха. Полость, наполненная сжатым воздухом кроме придания жёсткости конструкции улучшает вибрационные и шумовые показатели дизелей. В нижней боковой части блока цилиндров находится распределительный вал и от него вверх идут направляющие втулки толкателей привода клапанов. В передней части блока цилиндров производится отбор мощности для привода распределительного вала, водяных и топливных насосов. Приводом этих механизмов являются косозубые шестерни, которые применяются для уменьшения шумности. Там же расположен регулятор частоты вращения.

Крышки цилиндров чугунные, литые, индивидуальные на каждый цилиндр. Крышки крепятся к цилиндру шпильками. Уплотнение между крышкой и полостью цилиндра достигается асбестовой прокладкой, окантованной листом жаропрочной стали. В крышке расположены впускной, выпускной, пусковой клапан и индикаторный кран. Впускной и выпускной клапаны взаимозаменяемы, выполнены из жаропрочной стали 50Х20Г9АН4 (ГОСТ 5632-72). Они перемещаются в направляющих втулках, запрессованных в крышку цилиндра. Клапаны притираются к сёдлам, которые выполнены из жаропрочной стали 40Х10С2М (ГОСТ 5949-75**). В выпускном канале находится отверстие для измерения температуры выпускных газов^[3].

Кривошипный механизм

Коленчатый вал — цельнокованый из углеродистой стали изготовленный методом последовательной гибки с высадкой. Эта технология повышает прочность вала и уменьшает расход металла. Шейки коленвала формируются резанием, после этого производится обработка ТВЧ придающая материалу поверхностную прочность. На носовом конце коленчатого вала крепится шестерня для привода вспомогательных механизмов и ведущая часть муфты отбора мощности, а на кормовом конце — маховик с гнездами для пальцевой полуэластичной муфты.

Шестицилиндровые дизеля имеют семь коренных подшипников, шесть из них являются одинаковыми, их вкладыши взаимозаменяемы. Седьмой подшипник увеличенного размера из-за дополнительной нагрузки от массы маховика. Вкладыши коренных подшипников выполнены из биметаллической полосы, их можно заменить без подъёма коленчатого вала. Смазочное масло под давлением подводится к рамовым подшипникам по внешней магистрали, от неё к каждому коренному подшипнику ведёт индивидуальный трубопровод, расположенный в верхней части подшипника. Оттуда по каналам в колене вала масло поступает в кривошипный подшипник.

Шатун — штампованный, его стержень двутаврового сечения имеет канал для подвода смазки к головному подшипнику. Нижняя головка шатуна у форсированных двигателей решена с косым зубчатым разъёмом. В нижних головках шатуна находятся взаимозаменяемые вкладыши, которые выполнены так же, как и вкладыши коренных подшипников. На верхней головке шатуна с помощью пальца крепится поршень. Палец плавающего типа, стальной, цементированный и закаленный ТВЧ. Для удержания пальца от осевых перемещений предусмотрены стопорные кольца.

Поршень — чугунный, литой; в зоне отверстий для пальца на поверхности поршня существуют углубления—холодильники, которые устраняют возможность заклинивания поршня во втулке цилиндра во время работы дизеля. Основная масса двигателей имеет шатуны без охлаждения, но часть сильно форсированных дизелей выполнена с масляным охлаждением поршней. В донышке поршня расположена камера сгорания. До 1982 года на двигателях применяли поршни с полуразделенной камерой сгорания ЦНИДИ, с 1982 года на двигатели ставят поршни с открытой камерой сгорания. Первоначально на поршень ставили четыре уплотнительных и два маслосъемных кольца, верхнее уплотнительное кольцо было хромированным. Позже стали использоваться три компрессионных кольца и одно маслосъёмное кольцо коробчатого типа с пружинным расширителем. Все эти кольца были хромированные.

Главные судовые двигатели имеют дополнительный отбор мощности на привод судовых механизмов через муфту на передней части коленчатого вала. Для возможности применения дистанционного включения применена конструкция муфты с гидравлическим управлением. На задней части двигателя находится соединение дизеля с реверсредуктором или электрическим генератором. В нём используется высокоэластичная муфта с резинокордной оболочкой или упругая втулочно-пальцевая муфта.

Основная нагрузка на главный судовой двигатель это имеют механическая, зубчатая, несоосная реверс-редукторная передача с фрикционными муфтами и редукторами переднего и заднего ходов.

Топливо и рабочие жидкости

Топливная система дизеля включает топливоподкачивающий насос, сдвоенный фильтр тонкой очистки топлива. Кроме этого в системе есть золотниковый насос высокого давления, блочной конструкции. Он установлен на боковой стенке блока цилиндров и приводится в действие от валика привода через пластинчатую муфту. Топливо подаётся в цилиндры Форсунками закрытого типа, оборудованные системой гидрозапора.

Система наддува импульсная, построена на турбокомпрессоре ТКР-14Н-9, установленный со стороны маховика. Имеется трубчатый охладитель наддувочного воздуха, боковая полость блока цилиндров используется как ресивер наддувочного воздуха. На восьмицилиндровых дизелях установлен преобразователь импульсов турбонаддува. Привод системы распределения включает в себя распределительный вал, толкатели и клапана. Распределительный вал стальной, сборный; он состоит из двух частей, при этом кулачки изготовлены зацело с валом.

Масляная система выполнена с мокрым картером, который находится в нижней части рамы. Вдоль этой же рамы установлена стальная труба, по которой масло под давлением подводится масло к коренным подшипникам. Система включает в себя: шестерённый насос, фильтр грубой очистки масла, центробежный фильтр тонкой очистки на торце двигателя, на котором находится пост управления. Кроме этого в масляной системе находятся охладитель масла и поршневой насос ручной (предпусковой) подкачки масла. Вентиляция картера независимая. Трубопровод, присоединённый к смотровому люку, выведен за пределы машинного отделения.

Система охлаждения — замкнутая двухконтурная, имеет терморегулятор для автоматического регулирования температуры воды. Имеются насосы внешнего и внутреннего контуров охлаждения, водоводяной и водомасляный охладитель, размещённые в общем корпусе. Турбокомпрессор, втулки и крышки цилиндров охлаждаются пресной водой, а вода внутреннего контура, масло и наддувочный воздух охлаждаются забортной водой. Температура воды внутреннего контура и масла в поддерживается в определённых пределах с помощью терморегуляторов.

Управление двигателем

Дизель имеет систему дистанционного автоматизированного управления (ДАУ) и систему защиты и аварийно-предупредительной сигнализации^[3].

Функционал системы управления зависит от назначения двигателя, на местном посту управления дизелем устанавливается всережимный или однорежимный регулятор скорости. Все выпускаемые дизельные агрегаты оснащены системами автоматизации по ГОСТ 14228-80 и ГОСТ 1003 2-80. В зависимости от модификации дизели обеспечивают ресурс необслуживаемой работы от 24 до 240 часов.

Главные судовые дизели комплектуются центробежным всережимным регулятором скорости прямого действия. Частота вращения дизеля изменяется от минимально устойчивых до оборотов, соответствующих 110 % нагрузки. Главные судовые дизели оборудуются системой автоматизации второй или третьей степени. Она включает в себя системы дистанционного автоматизированного управления:

· частотой вращения, реверсом, пуском и остановом двигателя;

· автоматическим пополнением воздушных баллонов, обеспечивающих пуск двигателя; кроме этого система несёт в себе функции дистанционного контроля, аварийно-предупредительную сигнализацию и систему защиты дизеля по основным рабочим параметрам.

· Для агрегатов с третьей степенью автоматизации система дополнена функцией автопополнения картера дизеля маслом.

Система дистанционного автоматизированного управления частотой вращения и реверсом (ДАУ) расположена на мостике и связана с двигателем посредством тросикового привода. Она обеспечивает бесступенчатое управление частотой вращения от минимально устойчивой до 103 процентов от номинала, её статическая погрешность не превышает 3%. Кроме этого система позволяет управлять реверс-редукторной передачей, время реверса от начала операций по реверсированию до вращения ведомого вала в обратном направлении не более 15 секунд.

Систему ДАУ можно отключить, тогда управление двигателем производится с поста управления, штурвал которого расположен на раме двигателя. Этот пост управляет частотой вращения и реверсом гидроприводом, который является однополостным усилителем со следящим золотником, поворот этого золотника изменяет режим работы двигательной установки. Кроме управления работой дизеля, эта система позволяет выполнить предпусковую прокачку масла и пуск дизеля а также его останов; что может быть выполнено как из машинного отделения, так и с мостика. Ещё одной функцией системы является автоматическое пополнение воздушных пусковых баллонов: давление воздуха поддерживается в определённых пределах воздушным компрессором, который подключён к приводу. Важной функцией аварийно-предупредительной сигнализации и защиты является контроль и защита дизельного агрегата и редуктора при падении давления масла, перегреве воды и чрезмерном повышении частоты вращения коленчатого вала. Защита дизельной установки отключает доступ воздуха механическим предельным выключателем. Дистанционный контроль за работой главных судовых дизелей осуществляется всем параметрам.

Дизель-генераторы первоначально комплектовались однорежимным прецизионным регулятором скорости прямого действия типа РП-50. Позже на них стал устанавливаться унифицированный однорежимный регулятор непрямого действия. Дизель-генераторы оборудованы системой автоматизации первой, второй или третьей степени.

В последней период выпуска и при ремонтах в процессе эксплуатации системы автоматизации главных двигателей произведённых заводом «Дальдизель» в значительной степени были унифицированы с системами автоматизации дизель-генераторов и вспомогательных двигателей.

Характеристики двигателя

Основные параметры дизелей ЧСП18/22 ЧНСП18/22.

Показатели	6ЧСП 18/22	6ЧНСП 18/22	8ЧНСП 18/22-1
Номинальная мощность, кВт (л. с.)	110 (150)	165 (225)	232 (315)
Номинальная частота вращения	750 об/мин
Диаметр цилиндра	180 мм
Ход поршня	220 мм
Число цилиндров
Среднее эффективное давление	5,4 Н/м²*10	8,1 Н/м²*10	8,5 Н/м²*10
Топливо и масло
Удельный расход топлива, г/(кВт-ч) (г/(э. л. с.ч])	224 (165)	219 (161)	218 (160)
Удельный расход масла, г/(кВт-ч) (г/(э. л. с.ч])	5,45 (4)	5,45 (4)	3,4 (2,5)
Сорт применяемого топлива	Дизельное (ГОСТ 4749—49, ГОСТ 10489—62 или ГОСТ 305—73)
Сорт применяемого масла	М-12В (МРТУ 12Н № 3—62) или ДП-11 (ГОСТ 5304—54)
Реверсредукторная передача
Тип реверсредукторной передачи	25РРП-230	25РРП-300
Передаточное отношение на переднем ходу	1:1; 1:1,67; 1:2,14	1:1; 1:1,67; 1:2,14	1:1,72; 1:2,2; 1:2,46
Передаточное отношение на переднем ходу	1:1; 1:1,67; 1:2,14	1:1; 1:1,67; 1:2,14	1:1,72; 1:2,2; 1:2,46
Передаточное отношение на заднем ходу	1:2
Ресурс
Ресурс до первой переборки, ч
Полный ресурс, ч	30 000	32 000
Габаритные размеры и вес
Масса двигателя, кг
Длина, мм
Ширина, мм
Высота, мм

Главные размерения судна и его элементы - student2.ru

СУДОВАЯ КОТЕЛЬНАЯ УСТАНОВКА

Котельной установки

Утилизационные котлы являются основным типом котлов, устанавливаемых на современных судах. Утилизационные котельные установки производят горячую воду, насыщенный влажный пар или перегретый пар. Это зависит от типа судна и от рода потребителей, которые нуждаются в том или ином виде тепла. В утилизационных котлах источником энергии служат выхлопные газы от двигателей внутреннего сгорания.

Мощность утилизационных котлов достигает 40 -50% мощности ГЭУ, а на строящейся серии газотурбоходов достигает 100 % и более.

На суднеданного проекта установлен утилизационный котел марки КУП 40СИ с вертикальным сепаратором пара типа СПВ – 2000.

Основные технические характеристики приведены в таблице

Таблица

Наименование параметра	Размерность	Значение
Давление циркулирующей воды на входе в котел	МПа
Давление пара в сепараторе, Р	МПа	0,5-0,8
Температура питательной воды, t_пв	⁰С	40-60
Температура газов до парового котла, t_д	⁰С
Температура газов за паровым котлом, t_ух	⁰С
Расход выпускных газов, G	кг/ч
Кратность циркуляции не менее, k	-	2,5
Паропроизводительность, D_п	кг/ч
Сопротивление газового тракта, Dh_гвт	МПа
Парообразующая поверхность нагрева, Н_п	м²
Удельный паросъем, d	кг/(м²×ч)

Основные технические характеристики сепаратора пара приведены в таблице

Таблица

Наименование параметра	Размерность	Значение
Расчетная нагрузка по пару	кг/ч
Расчетное давление	МПа
Объем парового пространства	м³	0,74
Влажность пара не более	%

УСТАВ СЛУЖБЫ НА ВВТ И ЕГО ТРЕБОВАНИЯ

Устав службы на судах внутреннего водного транспорта (далее Устав) определяет основные положения организации службы, права и обязанности членов экипажей судов.
Действие настоящего Устава распространяется на все экипажи судов внутреннего водного транспорта, находящиеся эксплуатации, независимо от формы собственности и организационно-правовой формы судовладельца.
Под судами внутреннего водного транспорта в настоящем Уставе понимаются суда внутреннего и смешанного (река-море) плавания, находящиеся под техническим надзором органов технического надзора и классификации судов, плавающие под Государственным Флагом Российской Федерации (кроме судов рыбопромыслового и военно-морского флота).
Требования настоящего Устава обязательны для членов экипажей судов и лиц, пребывающих на судне (постоянно или временно) и выполняющих служебные обязанности и работы на судне. Нарушение требований Устава влечет за собой дисциплинарную или иную установленную законом ответственность.
Все члены экипажа судна назначаются на должности при условии:
-наличия соответствующего диплома либо квалификационного свидетельства (удостоверения);
-подтверждения своих профессиональных знаний в установленном порядке;
-заключения медицинской комиссии.

К занятию командных должностей допускаются лица не моложе 18 лет.
Все лица судового экипажа назначаются на судно с согласия капитана.
В настоящем Уставе определение “Капитан” распространяется на лиц, осуществляющих руководство судном, именуемых в зависимости от типа или назначения судна: "Командир", "Шкипер", "Сменный капитан", "Старший электромеханик (на плавучем кране)".
Труд экипажа организуется капитаном судна в соответствии с Трудовым кодексом Российской Федерации, Положением о рабочем времени и времени отдыха плавающего состава, Кодексом внутреннего водного транспорта и настоящим Уставом.
Все судовые технические средства, системы, устройства, оборудование, предметы снабжения и имущество, а также судовые помещения в целях обеспечения их надежной работы, технического обслуживания, сохранности и содержания в надлежащем порядке распределяются в заведование определенным членам экипажа.
Эти лица, а также лица, пользующиеся техническими средствами бытового назначения, отвечают за их правильную эксплуатацию и сохранность.
Должностные обязанности членов экипажа, не вошедшие в настоящий Устав, определяются должностными инструкциями судовладельца или капитаном судна с учетом требований настоящего Устава. Экипаж состоит из лиц командного состава, судовой команды, а на пассажирских судах также и персонала, обслуживающего пассажиров.
К командному составу относятся: капитан (командир), помощники капитана (командира), судовые механики, электромеханики и радиоспециалисты. Судовая команда состоит из лиц, которые не относятся к командному составу судна и персоналу, обслуживающему пассажиров.
Штат, форма и режим организации труда экипажа судна устанавливаются приказом судовладельца с учетом требований Положения о минимальном составе экипажей самоходных транспортных судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания.

Судомеханическая служба
Судомеханическая служба обеспечивает эксплуатацию судовых технических средств, находящихся в ее ведении в соответствии с расписанием по заведованиям и выполнение требований наставления по борьбе за живучесть судна.
В состав судомеханической службы входят: судовые механики, электромеханики, мотористы, другие специалисты, обслуживающие главные и вспомогательные механизмы, устройства и системы.

Старший механик (механик)

Старший механик является заместителем капитана но технической эксплуатации судна. Старший механик ведает энергетической установкой, вспомогательными механизмами, судовыми системами, электрооборудованием, техническими средствами борьбы за живучесть судна, средствами автоматизации и предотвращения загрязнения водной среды; механической и электрической частями палубных механизмов, устройств, бытовой техники; помещениями службы.
Указания и распоряжения старшего механика по вопросам эксплуатации технических средств судна обязательны для всех членов экипажа.
Старший механик устанавливает режим работы энергетической установки судна в соответствии с правилами ее эксплуатации.
Старший механик выполняет распоряжения капитана в части использования технических средств службы. Если выполнение распоряжения может вызвать повреждение технических средств, он должен предупредить капитана о возможных последствиях и действовать по его указанию, сделав соответствующую запись в машинном (судовом) журнале.
Вывод из действия или изменение режима работы технических средств, вызывающие нарушение режима безопасной эксплуатации судна, производятся только с разрешения капитана. В случае пряной угрозы людям и судну старший механик, после предупреждения вахтенного помощника капитана, имеет право действовать по своему усмотрению, учитывая при этом возможные последствия.

Старший механик обязан обеспечивать:
правильную эксплуатацию технических средств судна и поддержание их в надлежащем техническом состоянии;
руководство работой специалистов службы, выполнение ими правил техники безопасности, наставлений по борьбе за живучесть судна, правил пожарной безопасности, а также распоряжении, поступающих с поста управления судном;
постоянную готовность всех технических средств борьбы за живучесть судна;
выполнение требовании по предотвращению загрязнения окружающей среды;
проведение плановых профилактических и ремонтных работ, своевременное предъявление технических средств к освидетельствованию надзорным органам;
контроль за соответствием правилам применяемого топлива, смазочных материалов и присадок, а также за расходованием и учетом топлива.
организацию и подготовку членов службы к борьбе за живучесть судна, во время судовых тревог непосредственно руководить их действиями;
своевременное составление ремонтных ведомостей и контроль за качеством ремонтных работ;
нормальную техническую эксплуатацию судовой техники на несамоходных судах, эксплуатируемых без экипажа во время рейса;
ежесуточную проверку записей в машинном журнале с росписью в нем и докладом капитану.
ежемесячное представление судовладельцу отчетности о расходе топлива, смазки и выполнении природоохранных мероприятий.

На судах с дистанционным управлением работы механической установки, когда с командного мостика управление не передано в машинное отделение, ответственность за выполнение маневра и режима работы главных двигателей несет вахтенный помощник капитана.
В случае передачи управления главными двигателями с мостика в машинное отделение и обратно должна быть сделана запись об этом с указанием точного времени в судовом и машинном журналах.
Старший механик распределяет все технические средства в заведование подчиненным специалистам службы.
Перед выходом в рейс старший механик обязан проверить готовность энергетической установки судна к плаванию и совместно со старшим помощником капитана доложить капитану о готовности.
Старший механик может покинуть судно, стоящее на рейде с опасным грузом, только по разрешению капитана, оставляя вместо себя первого помощника механика (второго механика).
По вызову вахтенного механика старший механик обязан прибыть на место и находиться там до тех пор, пока этого требует обстановка, а при аварийных ситуациях и плавании в сложных условиях находиться на посту управления энергетической установки и руководить действиями специалистов службы.

Старший механик, назначенный на судно, при приеме судна должен:
потребовать от командного состава службы письменные рапорты о состоянии их заведовании, принять все технические средства и помещения, находящиеся в ведении службы, топливо, масло, инвентарь, сменно-запасные части, техническую документацию, а также другие документы и чертежи согласно описи;
при необходимости потребовать подтверждения технического состояния гребных винтов, дейдвудного уплотнения, руля и насадок путем водолазного осмотра или другими способами;
прием-сдачу оформить актом, утвержденным капитаном и зафиксировать в машинном журнале за подписями сдающей и принимающей сторон.
Вновь назначенный старший механик вступает в должность с момента внесения записей о приеме-сдаче в машинном (судовом) журнале и доклада капитану судна.

Старший механик, назначенный на строящееся иди построенное судно, обязан обеспечить прием специалистами службы, технических средств и документации, сменно-запасных частей, имущества, инструментария и инвентаря по заведованиям, руководствуясь условиями договора на постройку, спецификацией, материалами приемной комиссии и документами надзорных и классификационных обществ.
При постановке судна в ремонт, при длительной стоянке и во время производства грузовых операций при отрицательных температурах наружного воздуха старший механик должен принять предупредительные меры против размораживания технических средств и систем судна.
После постановки судна в док (на слип) и перед спуском совместно с капитаном и старшим помощником капитана старший механик обязан произвести наружный осмотр корпуса судна, донно-забортной арматуры, движительно-рулевого комплекса, обеспечить контроль за выполнением ремонтных работ.
Старший механик несет ходовые вахты в соответствии с установленным на судне режимом несения вахт с учетом требований, определенных в приложениях к настоящему Уставу.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Исходя из выше написанного, можно сделать вывод: В том, что ОАО «Зеленодольский завод им. А. М. Горького» является одним из ведущих судостроительных предприятий России. Расположение в центре России, на Волге, позволяет производить поставку кораблей и судов в любые регионы бассейнов Черного, Каспийского, Балтийского, Белого морей по внутренним водным путям. ОАО «Зеленодольский завод им. A.M. Горького» состоит из комплекса цехов, охватывающих все виды современного судостроительного производства, позволяющих строить разнотипные корабли и суда малого и среднего класса. Постройка судов ведется прогрессивным блочным методом на закрытых стапельных местах, оборудованных мощным крановым оборудованием, спусковой наливной док-камерой с системой размораживания акватории в зимнее время. Это позволяет выполнять в любое время года независимо от погодных условий постройку, спуск судов при высокой степени технической готовности и производить швартовные испытания. На предприятии внедрены прогрессивные организационно-технические принципы поточно-позиционной постройки судов, начиная от запуска металла в производство и заканчивая сдачей построенного судна. Внедрены новые линии очистки и окраски листа, прогрессивные процессы сварки конструкций, автоматизированная система плазовой подготовки производства.

ОАО «Зеленодольский завод им. A.M. Горького» имеет развитое машиностроительное производство, располагающее литейным, кузнечным, термическим, гальваническим, сварочным и механообрабатывающим цехами. Это позволяет предприятию самостоятельно производить широкую номенклатуру изделий судового машиностроения.

ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ