Гидравлический гаситель колебания

Гидравлический гаситель колебания состоит из:

ü корпус,

ü цилиндр,

ü поршень со штоком,

ü верхнее уплотнение штока,

ü защитный кожух,

ü верхний клапан (находится в поршне),

ü нижний клапан (находится в нижней части корпуса),

ü верхняя головка,

ü нижняя головка,

ü рабочая среда - машинное масло.

Головка (верхняя и нижняя) состоит из отверстия, в которое вставляется резиновая втулка и металлическая втулка. Верхняя головка крепится со штоком резьбовым соединением, нижняя головка соединена с корпусом посредством сварки.

Для крепления гасителя продольная балка тележки имеет кронштейн, в котором крепится верхняя головка с помощью валика, который в свою очередь имеет два вида крепления:

1) шайба, гайка, шплинт;

2) специальная шайба и шплинт.

Нижняя головка крепится в кронштейне, который расположен на надрессорной балке тележки.

ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ГАСИТЕЛЬ КОЛЕБАНИЯ ДВОЙНОГО ДЕЙСТВИЯ-работает на растяжение и на сжатие.

Неисправности гасителя:

ü нарушение крепления в головках гасителя;

ü течь масла (не допускается в виде каплепадения);

ü ослабление крепления защитного кожуха;

ü выработка резиновых втулок;

ü наличие трещин (особенно в кронштейнах).

УДАРНО- ТЯГОВЫЕ ПРИБОРЫ

Ударно тяговые приборыпредназначены для сцепления вагонов , удержания их на определенном расстоянии друг от друга, смягчения ударов. Эти приборы расположены в торцовой части вагона с обеих сторон. К ним относятся:

- - Автосцепное устройство

- - Упругая площадка с буферами

Упругая переходная площадка - расположена на торцевых стенках вагона и предназначена для обеспечения безопасного перехода из вагона в вагон, а также для амортизации резких ударов и толчков, возникающих при трогании поезда и торможении. Состоит из металлической рамки, пружинных амортизаторов (буферов) и переходной площадки-фартука.

Проводник обязан проверять техническое состояние переходных площадок перед каждым отправлением вагона в рейс и периодически в пути следования. Сильно изогнутые фартуки могут стать причиной несчастного случаев.

Площадка состоит из:

1) металлического листа сложной формы, закрепленного на торцевой стенке вагона на двух кронштейнах;

2) фиксатора верхнего положения, закрепленного на торцевой стенке вагона.

Площадка имеет 2 положения: нижнее (рабочее) и верхнее (не рабочее). В нижнем положении третьей опорой для площадки служит межбуферная балка или специальные кронштейны (2шт.). В верхнем положении площадка фиксируется фиксатором верхнего положения. При любом выцеплении вагона из состава поезда проводник обязан поднять площадку в верхнее нерабочее положение.

Буферные устройства, расположены по 2 комплекта на концевых балках рамы вагона. Предназначены для первоначального соударения вагона с вагоном при сцеплении.

Скорость соединения вагонов – не более 3 км/ч.

Буферный комплект состоит:

1) стакан, который крепится к концевой балке рамы вагона с помощью болтов(4-6 болтов);

2) тарель со стержнем;

3) внутри стакана находятся 2 пружины и крепление стержня. Стержень переменного диаметра. Пружины расположены на стержне.

Работа буферного устройства: нагрузка от тарели буфера соседнего вагона воспринимается тарелью, далее на стержень → на пружины → на концевую балку.

На металлической рамке по периметру укреплено суфле,изготовленное из морозоустойчивой резины, свернутой в цилиндрические баллоны. Суфле предотвращает попадание на переходную площадку и автосцепку атмосферных осадков

Автосцепное устройствотипа СА-3 состоит из следующих частей:

ü корпус автосцепки(голова 5, хвостик 3)с механизмом

ü пружинно-фрикционный аппарат 1

ü тяговый хомут 2

ü упорная плита 8 (закреплена на торцевой балке, имеет 2 отверстия, служит для восприятия ударов, чтобы не разрушить поглощающий аппарат)

ü ударная розетка 4

ü центрирующий прибор 6,состоящий из двух маятниковых подвесок и центрирующей балочки

ü клин 7, с помощью которого автосцепка соединяется с поглощающим аппаратом.

Автосцепка СА-3 состоит из следующих узлов:

· головка (большой зуб, малый зуб, механизм головки автосцепки и упор),

· хвостовик с отверстием для клино-тягового хомута.

Механизм головки автосцепки состоит:

· замок с красным сигнальным отростком,

· предохранитель от саморасцепа(собачка),

· замкодержатель,

· подъемник,

· валик подъемника с крепительным болтом.

Корпус имеет большой и малый зубья, между которыми образован зев. Из зева выступают замок и замкодержатель. Расцепной привод состоит из двухплечевого рычага, кронштейна с полочкой , державки и цепи для соединения рычага с приводом механизма автосцепки.

Кронштейн расцепного рычага имеет 2 положения:

1) углубление, в котором должен находиться кривой рычаг,

2) полочка - на полочке кривой рычаг находится при расцепленном состоянии автосцепки.

6

НЕИСПРАВНОСТИ АВТОСЦЕПНОГО ОБОРУДОВАНИЯ:

Не допускаются трещины в деталях, нарушения крепления цепочки и других деталей расцепного привода, крепления клиново-тягового хомута, поддерживающей планки, обрыв подвесок центрирующего прибора или их разъединение, уширение зева, износы рабочих поверхностей сверхдопустимых.

ПРОВЕРКА СЦЕПЛЕНИЯ АВТОСЦЕПОК:

F Для проверки сцепления нужно встать на обочине вагона напротив сцепленных автосцепок.

F Головки автосцепок должны быть соединены, на боковых нижних частях каждой головки не должно быть видно красного сигнального отростка замка. Появление красного сигнального отростка показывает на выведение замка из зацепления внутри головки, при движении вагона автосцепки расцепятся.

F Дополнительно нужно посмотреть на положение кривого рычага каждой автосцепки. Кривой рычаг должен находиться на кронштейне в углублении; если кривой рычаг находится на полочке кронштейна, может произойти саморасцеп.

Саморасцеп могут вызвать попавшие под замок снег, лед, песок и др.посторонние предметы, а также превышение допустимой разницы высот между продольными осями автосцепок.

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более: в пассажирском поезде, следующем: со скоростью до 120 км/ч – 70 мм, со скоростью 121‑140 км/ч – 50 мм; между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда – 100 мм.

АВТОТОРМОЗА

Согласно требованиям ПТЭ подвижной состав железных дорог должен быть оборудован автотормозами. Это значит, что в пути следования при разрыве тормозной магистрали (саморасцеп вагонов, разъединение тормозных рукавов, повреждение тормозной магистрали) происходит самоторможение разъединившихся частей поезда.

Рабочим элементом в автотормозах является воздух, находящийся в тормозной магистрали и других частях тормоза.

Пассажирские вагоны (поезда) оборудованы следующими видами тормозов:

1.Пневматический тормоз (ПТ).

2.Электропневматический тормоз (ЭПТ) – главный тормоз.

3.Ручной тормоз.

Управление ПТ и ЭПТ производит машинист.

Тормоз предназначен для снижения скорости подвижной единицы, поезда вплоть до остановки.

ВИДЫ ТОРМОЖЕНИЯ:

1. служебное (может быть ступенчатым) - служит для снижения скорости поезда в пути следования. Нормальный выход штока поршня тормозного цилиндра при первой ступени 80-120мм.

2. полное служебное – торможение до полной остановки поезда. Нормальный выход штока поршня тормозного цилиндра 130-160мм

3. экстренное - служит для ускоренной остановки поезда в случаях, угрожающих безопасности движения.

Проводник вагона должен различать виды торможения для определенных действий в некоторых случаях (ст. 3.20 Инструкции).

ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ

Пневматический тормоз (ПТ) состоит из следующих узлов:

I.приборы питания (на локомотивах):

1) компрессоры(1) - для выработки воздуха

2) главные резервуары(2) - для накопления воздуха (7-9 атмосфер)

II. приборы управления (на локомотивах):

1) краны машиниста усл. № 395(4)– для управления тормозами поезда

2) кран вспомогательного тормоза – для управления тормозами самого локомотива

III. приборы торможения (на локомотиве и на вагонах):

1) воздухораспределители усл. № 292(8)

2) тормозной цилиндр(11) (поршень со штоком и пружина)

3) запасной резервуара (9)

IV. воздухопровод и арматура:

1) тормозная магистраль(6)

2) краны:

- концевые краны(5) – расположены по концам тормозной магистрали; ручка с двумя положениями: поперек тормозной магистрали – закрытое, вдоль – открытое;

- краны экстренного торможения (стоп-краны)(15)- находятся внутри вагона, не менее 4-х штук, расположены на отводе от тормозной магистрали. Имеют ручку с двумя положениями: вдоль трубы вверх – Закрыт, опущена вниз – Открытое положение. Данным положением в головке стоп-крана открываются 7 или 8 отверстий в зависимости от типа стоп-крана.

Порядок срыва «стоп-крана»: рукой медленным движением ручка из верхнего положения переводится в нижнее положение для открытия всех отверстий и выпуска через них воздуха.

Закрытие стоп-крана производится после полной остановки поезда и установления красного сигнала в сторону машиниста.

Каждый стоп-кран должен быть опломбирован в пунктах формирования перед отправлением поезда, а пути следования при срыве стоп-крана ЛНП составляет акт, потом пломбирует стоп-кран.

- разобщительный кран(7) – установлен на отводе (трубе) от тормозной магистрали к воздухораспределителю . Ручка имеет два положения: вдоль трубы – Кран открыт, поперек трубы – Кран закрыт.

Разобщительный кран служит для выключения тормоза вагона. Выключать его имеет право только ЛНП. При выключении тормоза вагона в обязательном порядке нужно выпустить воздух из запасного резервуара до нуля.

- выпускной клапан(10) - на корпусе запасного резервуара или на трубе, подходящей к запасному резервуар. Служит для выпуска воздуха из запасного резервуара. От выпускного клапана на боковые стенки вагона установлены поводки, состоящие из отдельных звеньев проволоки. Поводок также имеется внутри вагона от данного клапана.

Для выпуска воздуха нужно потянуть поводок на себя и держать его до полного выпуска воздуха.

3) соединительные рукава– являются продолжением тормозной магистрали, на них расположены концевые краны(5)(соединение резьбовое), имеют специальные головки для соединения тормозных магистралей вагонов друг с другом.

4) пылеловки .

V. Тормозная рычажная передача (ТРП) подразделяется на:

а) тормозная рычажная передача тележек(13):

- тормозные тяги - 2шт., вертикальные и распорные рычаги, траверсы, тормозные башмаки и колодки(12), чеки, подвески тормозных башмаков, соединительные элементы, предохранительные скобы траверс;

б) тормозная рычажная передача на раме вагона: тормозные тяги - 2шт., горизонтальные рычаги, поддерживающие скобы, распорный рычаг, соединительные элементы(шайба, валик, шплинт).

ТРП на раме вагона соединяется с ТРП тележки продольными тягами.

Горизонтальные рычаги:

1) расположен на задней стенке тормозного цилиндра на кронштейне, к которому соединяется один конец рычага, второй конец соединяется тормозной тягой, направленной в одну сторону тележки;

2) расположен с передней стороны тормозного цилиндра, один конец соединен со штоком тормозного цилиндра, второй – с авторегулятором и далее с тормозной тягой, направленной в сторону другой тележки.

VI. Авторегуляторы

служат для регулирования зазора между тормозной колодкой и ободом колеса в пути следования. Авторегуляторы в пассажирских вагонах одностороннего действия, они работают на скручивание (на уменьшение длины тормозной рычажной передачи, которая удлиняется по мере износа тормозных колодок).

Номинальный размер зазора – 5-8 мм.

Типы авторегуляторов: 574Б и 675РТРП.

Авторегуляторы имеют два типа приводов:

1) рычажный;

2) стержневой, который служит для фиксированного выхода штока тормозного цилиндра.