Тема 3.4 Устранение неисправностей в пути следования локомотива (2ч.)

При необходимости осмотра экипажной части локомотива на станции, перегоне, машинист должен затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза, после чего машинист или его помощник могут приступить к осмотру.

При этом работник, производящий осмотр, должен быть в сигнальном жилете со световозвращающими накладками.

Локомотивной бригаде запрещается спускаться с локомотива, осматривать и производить техническое обслуживание экипажной части, если по смежному пути приближается или движется подвижной состав;

При осмотре локомотива в темное время суток необходимо пользоваться переносными аккумуляторными фонарями.

В случае выявления неисправностей приборов, утечек воздуха и пропуска пара в соединениях аппаратов, резервуаров и устройств, находящихся под давлением, их следует отключить от питательной магистрали и выпустить воздух, пар.

Запрещается открывать и закрывать вентили и краны воздушной магистрали, резервуаров локомотива ударами молотка или другими предметами.

В случае вынужденной остановки поезда в тоннеле, локомотивной бригаде следует немедленно выяснить причину остановки и оценить возможность его дальнейшего следования.

При обнаружении запаха газа локомотивная бригада должна надеть противогазы.

При грении буксы колесной пары локомотива машинист, после плавного торможения и остановки поезда при приведенных в действие автотормозах, должен сам осмотреть колесную пару локомотива.

При получении информации от дежурного по станции о грении буксы колесной пары в грузовом поезде, осмотр состава с целью выявления греющейся буксы вагона и причины ее грения производит помощник машиниста по указанию машиниста. При этом, следуя по междупутью вдоль состава поезда, помощник машиниста должен внимательно следить за движением встречных поездов по смежному пути. На время проследования встречного поезда помощник машиниста должен укрыться на переходной площадке вагона стоящего поезда или отойти на обочину смежного пути.

При срабатывании на локомотиве аппаратов защиты цепи отопления пассажирского поезда машинисту локомотива разрешается включить отопление только один раз. В случае повторного срабатывания аппаратов защиты последующее включение отопления поезда производить по указанию поездного электромеханика или начальника поезда после выявления и устранения причины их срабатывания.

При срабатывании в пути следования аппаратов защиты электровозов, работающих по системе СМЕТ, допускается переводом тумблера «А-С» в положение «А» на пульте сигнализации выявить неисправный электровоз и продолжить ведение поезда.

В случае неисправности аппаратуры СМЕТ в пути следования и отказа кнопки «Откл.» на пульте сигнализации машинист обязан воспользоваться кнопкой аварийного отключения, расположенной на электронном блоке «БВ» в стойке аппаратуры.

Запрещается подниматься и производить какие-либо работы на крыше электровоза на электрифицированных железнодорожных путях и под воздушной линией электропередачи, если контактная подвеска, воздушная линия электропередачи находятся под напряжением или определить в них отсутствие напряжения не представляется возможным.

Подъем на крышу тепловоза, котел, тендер, запрещается во всех случаях.

При повреждении крышевого оборудования электроподвижного состава и невозможности дальнейшего следования, поврежденную секцию электровоза при всех опущенных токоприемниках необходимо отключить.

Устранение неисправности крышевого оборудования ТПС (подвязка неисправного токоприемника и др.), находящегося на перегоне под действующей контактной сетью, производится работниками дистанции электроснабжения по наряду-допуску, который выписывает представитель дистанции электроснабжения с включением в него члена локомотивной бригады.

При отсутствии работника дистанции электроснабжения, имеющего право выписки наряда, подъем на крышу подвижного состава осуществляется на основании аварийной заявки, переданной энергодиспетчеру, после снятия напряжения с контактной сети, проверки отсутствия напряжения, установки заземлений. Аварийная заявка должна быть передана работником дистанции электроснабжения, имеющим право быть производителем работ.

В аварийной заявке указывается фамилия и группа по электробезопасности члена локомотивной бригады, который будет принимать участие в осмотре крышевого оборудования.

До заземления контактного провода и получения разрешения работника района контактной сети (дистанции электроснабжения) подъем на крышу локомотива, котел и тендер паровоза запрещается. Контактная сеть и воздушные линии без заземления рассматриваются, как находящиеся под напряжением, даже если напряжение снято.

Заземление контактной сети представителями дистанции электроснабжения должно производиться в присутствии машиниста локомотива (или его помощника). Отключенная контактная подвеска постоянного или переменного тока должна быть заземлена с 2-х сторон от локомотива путем установки на контактную подвеску 2-х заземляющих штанг, заранее подсоединенных к тяговому рельсу или к заземляющему спуску опоры контактной сети

Каждая заземляющая штанга должна быть установлена не ближе одного мачтового пролета от локомотива. На электрифицированных участках железных дорог переменного тока расстояние между этими двумя заземляющими штангами должно быть не более 200 м. На электрифицированных участках железных дорог постоянного тока каждая заземляющая штанга должна быть установлена в пределах ее видимости, но не далее 300 м от локомотива и не ближе одного мачтового пролета от него. Если произошел разрыв целиком контактной подвески, т.е. оборваны контактные провода и несущий трос и провода лежат на локомотиве, то для заземления контактной подвески с обеих сторон от места ее обрыва должно быть установлено не по одной, а по две заземляющих штанги.

Все выходы машиниста на крышу подвижного состава после выполнения всех организационно-технических мероприятий по обеспечению электробезопасности должны регистрироваться в журнале формы ТУ-152 с указанием причин выхода на крышу, результатов проведенных работ и обязательной подписью машиниста локомотива и представителя дистанции электроснабжения. Первым на крышу локомотива обязан подниматься представитель дистанции электроснабжения, а спускаться с крыши - машинист.

После устранения повреждения крышевого оборудования, снятие зазем-ляющих штанг с контактной подвески производится представителем дистанции электроснабжения, о чем дается уведомление энергодиспетчеру.

В случае отказа блокирующих устройств в пути следования на одной из секций электровоза, после днюю необходимо перевести в положение «отключено». На одно- или двухсекционных электровозах, имеющих единую систему блокирующих устройств, допускается при технической возможности следовать с выключенными или блокированными защитными устройствами до ближайшей железнодорожной станции, имеющей локомотивное депо, ПТОЛ или пункт оборота локомотивов. При этом локомотивная бригада должна находиться только в кабине управления. Случаи отказа блокирующих устройств должны фиксироваться в журнале ТУ-152.

В случае необходимости сброса позиций контроллера машиниста в момент нахождения помощника машиниста в машинном отделении электровоза машинист должен отключить силовые цепи тумблером, кнопкой отключения главного выключателя (быстродействующего выключателя). '

Установку теплового реле и другой защитной высоковольтной аппаратуры электровоза в рабочее положение необходимо производить в диэлектрических перчатках при помощи специальной изолирующей штанги и при опущенных токоприемниках.

При обрыве заземляющих шунтов, кожухов электропечей, заземляющих проводников пульта управления, а также корпусов вспомогательных машин восстанавливать заземление оборудования следует только при опущенных токоприемниках и отключенном главном выключателе (быстродействующем выключателе).

Осмотр электрооборудования тепловоза и электровоза во время движения проводит по указанию машиниста его помощник, имеющий права оперативно-ремонтного персонала.

Во время осмотра не допускается выполнение какой-либо другой работы. При осмотре электроустановок разрешается открывать двери щитов, сборок, пультов управления и других устройств до 1000 В.

Запрещается открытие щитов и шкафов с оборудованием напряжением выше 1000 В.

При возникновении аварийной ситуации (неисправности электрооборудования на тепловозе, электровозе) в пути следования локомотивная бригада определяет возможность локализации повреждения путем сборки по одной из аварийных схем, которые утверждены организационно-распорядительным документом ОАО «РЖД» для каждой серии локомотива. При этом в оперативном журнале ТУ-152 делается запись о сборке аварийной схемы и указанием ее номера в соответствии с утвержденным перечнем.

Утвержденный порядок сборки аварийных схем для каждой серии локомотива должен находиться в кабине машиниста.

Сборку схемы на электровозе выполняет машинист с V группой по электробезопасности, на тепловозе - с IV группой по электробезопасности.

Сборка аварийной схемы может проводиться, как дистанционно с помощью переключения низковольтных и высоковольтных коммутационных аппаратов, так и непосредственного вывода из работы высоковольтного оборудования в высоковольтных камерах и шкафах ЭПС.

Порядок действия локомотивной бригады по сборке аварийной схемы утверждается локальным документом по структурному подразделению.

При необходимости захода в высоковольтную камеру для устранения неисправности локомотива, машинист должен внести запись в 6 раздел бланка маршрута о выполнении всех мер безопасности и после этого:

- по радиостанции через начальника пассажирского поезда (при обслуживании локомотива одним машинистом) вызвать на локомотив поездного электромеханика;

- затормозить локомотив (поезд) и подложить под колесные пары тормозные башмаки;

- отключить вспомогательные машины;

- опустить токоприемники и убедиться визуально, что они опущены;

- вынуть реверсивную рукоятку и ключи выключателей;

- открыть шторы высоковольтной камеры;

- снять заземляющей штангой емкостные заряды с силовой цепи электровоза и заземлить высоковольтный ввод, завесив штангу на главный ввод тягового трансформатора;

- войти в высоковольтную камеру, оставив дверь открытой. При этом помощник машиниста (поездной электромеханик - при обслуживании локомотива одним машинистом) должен находиться вне высоковольтной камеры и контролировать действия машиниста, находящегося внутри нее.

Уведомление дежурного по депо об аварийной ситуации и выполненных мероприятиях машинист локомотива делает по прибытию его в локомотивное депо.

При необходимости осмотра и технического обслуживания дизель-генератора (дизеля), электро- и вспомогательного оборудования тепловоза в пути следования последний необходимо остановить, затормозить ручным тормозом, остановить дизель-генератор (дизель), обесточить все электрические цепи и выключить рубильник аккумуляторной батареи. Люки картера дизеля следует открывать не ранее 10-15 минут после его остановки.

Запрещается производить устранение неисправностей топливной, масляной систем, гидросистемы при работающем дизеле. Указанные работы необходимо производить с использованием перчаток и защитных очков.

Запрещается остановка дизеля во время ливневого дождя, сильного снегопада и метели, снежных и пыльных бурь, а также при температуре окружающего воздуха ниже -5°С.

При разъединении вагонов пассажирского поезда в пути следования, машинист локомотива должен немедленно отключить отопление поезда.

Запрещается в случае разрыва соединение межвагонных высоковольтных соединений в пассажирском поезде в пути следования.

Тема 3.5 Требования охраны труда при эксплуатации локомотива машинистом, работающим без помощника машиниста (2ч.)

При приёмке пассажирского локомотива, оборудованного для работы в одно лицо, машинист обязан проверить работу устройств безопасности, радиосвязи КВ и УКВ диапазона, исправность блокирующих устройств, состояние заземлений, ограждений, наличие и исправность зеркал заднего вида, сигнальных принадлежностей, средств индивидуальной защиты, пожаротушения, пожарной сигнализации.

При подъезде к составу поезда (группе вагонов) машинист должен остановить локомотив за 5 - 10 м от первого вагона состава поезда. Затем, по сигналу осмотрщика-ремонтника вагонов (маневровый локомотив - по сигналу работника составительской бригады или кондуктора), подъезжать к составу поезда со скоростью не более 3 км/ч для сцепления локомотива с составом поезда (группой вагонов).

Машинист локомотива должен проверить надежность сцепления автосцепок локомотива и головного вагона поезда, а также произведенное осмотрщиком- ремонтником вагонов соединение и разъединение тормозных рукавов локомотива и головного вагона поезда.

Перед соединением или разъединением межвагонных, межлокомотивных и межсекционных электрических соединений машинист должен обесточить силовые цепи и цепи управления локомотива с записью в журнал ТУ - 152.

Машинист электровоза, работающий без помощника машиниста, должен присутствовать при соединении и разъединении поездным электромехаником пассажирского поезда высоковольтных электрических соединений между электровозом и головным вагоном поезда. При этом на электровозе должны быть опущены все токоприемники, блокирующие ключи выключателей пульта управления электровозом и реверсивная рукоятка контроллера машиниста должны находиться у машиниста, а ключ отопления поезда на время подключения отопления машинист должен передать поездному электромеханику.

После соединения высоковольтной магистрали пассажирского поезда с электровозом машинист должен получить от электромеханика ключ отопления поезда. Машинисту запрещается включать отопление и приводить поезд в движение при отсутствии у него ключа отопления поезда.

Перед началом движения поезда машинист должен проверить исправность радиосвязи с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и руководителем работ хозяйственного поезда (при предстоящей работе с таким поездом) путем вызова их по радиостанции. При отсутствии радиосвязи с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда или руководителем работ хозяйственного поезда машинист должен поставить об этом в известность дежурного по станции для принятия мер по устранению неисправности. При отсутствии радиосвязи с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и руководителем работ хозяйственного поезда отправление поезда запрещается.

Перед приведением поезда в движение машинист локомотива должен убедиться в отсутствии препятствий для движения, наличии разрешающего сигнала, его принадлежности пути отправления поезда, а перед приведением в движение пассажирского поезда, кроме этого, получить по радиосвязи от начальника пассажирского поезда сообщение о готовности к отправлению и, получив команду от дежурного по станции, начать движение.

При движении поезда машинисту запрещается отвлекаться от управления локомотивом для устранения возникших неисправностей.

При необходимости выйти из кабины управления (без ухода с локомотива), в том числе для устранения неисправности, машинист должен остановить поезд и, при приведенных в действие автоматических тормозах вагонов поезда, затормозить локомотив вспомогательным и ручным тормозом.

При необходимости ухода с локомотива (для осмотра его узлов или по другим причинам) машинист должен:

- затормозить локомотив вспомогательным тормозом, закрепить рукоятку крана фиксатором;

- привести в действие ручной тормоз;

- на электровозе - отключить главный выключатель (быстродействующий выключатель), опустить токоприёмники;

- на тепловозе - заглушить дизель;

- взять с собой реверсивную рукоятку;

- закрыть окна и запереть на ключ входные двери;

- при необходимости, под колесные пары локомотива предварительно подложить тормозные башмаки (с внутренней стороны двухосной тележки или под вторую и пятую колесные пары у локомотива с трехосными тележкам) с накатом локомотива на один из них, находящийся со стороны уклона.

При уходе с локомотива более, чем на 20 минут, машинист должен организовать приведение в действие проводниками ручных тормозов вагонов пассажирского поезда и закрепление поезда тормозными башмаками с целью исключения самопроизвольного его ухода.

При заторможенном локомотиве машинисту, работающему в одно лицо, разрешается выполнять следующие операции:

- проверять действие автоматической локомотивной сигнализации; проверять наличие и исправность блокирующих устройств, средств защиты, сигнальных принадлежностей и противопожарного оборудования, заходить в высоковольтную камеру тепловоза при заглушенном дизеле;

- контролировать правильность сцепления тепловоза с первым вагоном состава;

- протирать стекла (при наличии специально оборудованных мест);

- обтирать нижнюю и лобовую части кузова (при наличии специально оборудованных мест);

- проводить уборку кабины машиниста и машинного отделения; заменять перегоревшие лампы в кабине машиниста, машинном (дизельном) отделении, под кузовом локомотива, лампы прожектора (из кабины) при обесточенных цепях освещения;

- осматривать механическое и тормозное оборудование.

В случае потери видимости сигналов руководителем маневров или неполучения ответа по радиосвязи (в течение 20 секунд) машинист должен остановить состав для выяснения обстановки.

Машинисту запрещается получать команды от руководителя маневров через третье лицо (дежурного по станции, маневрового диспетчера).

Тема 4 Требования охраны труда в аварийных ситуациях

Тема 4.1 Общие требования охраны труда при возникновении аварийных ситуаций (2ч.)

При эксплуатации локомотивов могут возникнуть следующие аварийные ситуации:

- возгорание, приводящее к пожару или взрыву;

- сход локомотива с рельс;

- обрыв контактного провода;

- повреждение оборудования при коротких замыканиях в электрических цепях.

Каждый работник должен знать свои обязанности при ликвидации аварии, уметь пользоваться первичными средствами пожаротушения и средствами индивидуальной защиты, знать способы оказания первой помощи пострадавшим при несчастных случаях.

При возникновении в пути следования аварийной ситуации, угрожающей безопасности движения поездов или безопасности людей, работающих на путях и подвижном составе, машинист должен принять меры к экстренной остановке поезда, сообщить о случившемся по радиосвязи дежурному ближайшей железнодорожной станции, поездному диспетчеру и определить с ними порядок дальнейших действий.

В случае неминуемого столкновения локомотива, с внезапно возникшим на пути препятствием (выезд трактора, большегрузного автомобиля на путь, переезд и т.п.) машинист должен применить экстренное торможение, а помощник машиниста уйти в машинное (дизельное) отделение, оставив двери открытыми для ухода машиниста из кабины управления.

В случае, если оборванные провода или другие элементы контактной сети и воздушной линии передачи (далее ВЛ) выходят из габарита приближения строений к пути и могут быть задеты при проходе поезда, необходимо сообщить о случившемся поездному диспетчеру, энергодиспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающим перегон. Это место должно быть ограждено сигнальными знаками.

Оказавшись на расстоянии менее 8м от лежащего на земле оборванного провода, для предотвращения попадания под шаговое напряжение, следует выходить из опасной зоны небольшими (не более 0,1м) шагами, передвигая ступни ног по земле и не отрывая их одну от другой.

В случае обрыва и падения контактного провода, провода BJI на локомотив или рядом с ним локомотивная бригада должна сообщить о случившемся поездному диспетчеру и оставаться в кабине управления (будке машиниста).

Запрещается до снятия напряжения с контактной подвески прикасаться, стоя на земле, к частям локомотива.

При необходимости захода в высоковольтную камеру локомотивная бригада должна выполнить следующие действия:

- выключить вспомогательные машины, электропечи обогрева кабины, электроотопление поезда. Отключить быстродействующий выключатель на электровозах постоянного тока и опустить токоприемники выключением соответствующих тумблеров на пульте управления. Убедиться по показаниям вольтметра и визуально, что токоприемники опущены;

- заблокировать кнопки блоков выключателей на пульте управления блокирующими ключами и снять ключи;

- снять реверсивную рукоятку с контроллера машиниста, если конструкцией электровоза не предусмотрена ее блокировка в нулевом положении. Блокирующие ключи выключателей и реверсивная рукоятка должны находиться у лица, производящего осмотр и техническое обслуживание оборудования;

- перекрыть разобщительным краном подвод сжатого воздуха от вспомогательной пневматической системы к клапану токоприемника.

На электровозах постоянного тока следует отключить крышевые разъединители и убедиться, что нож заземляющего разъединителя находится в положении «Заземлено».

После проведенных операций необходимо убедиться на слух в полной остановке вращения вспомогательных машин, после чего разрешается вход в высоковольтную камеру, снятие ограждений и выполнение осмотра или ремонта. Выполнение этих работ должно производиться двумя работниками, один из которых должен находиться вне высоковольтной камеры и контролировать действия работника, находящегося в высоковольтной камере. При этом дверь, шторы и ограждения высоковольтной камеры должны оставаться открытыми на все время пребывания работника в опасной зоне.

У электровозов (секций), работающих по системе многих единиц, техническое обслуживание тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и электрических аппаратов должно производиться при опущенных токоприемниках на всех электровозах (секциях).