Система охлаждения двигателя работает удовлетворительно. Признаков перегрева у исправного мотора не отмечалось даже в 30-градусную жару

Днепры хороши, если...

Эксплуатировать тяжелые мотоциклы намного труднее, чем легкие и средние. Довольно сложный четырехтактный двигатель, трансмиссия с карданной передачей требуют квалифицированного обслуживания и, тем более, ремонта. Опыт в этом деле имеет первостепенное значение. Вот почему владельцы таких машин просят больше рассказывать о них.

С 1973 года я ездил на мотоцикле «Днепр» MT9, а в 1980 году купил МТ10-36. В общем, я доволен этими машинами — ездить на исправных «днепрах» одно удовольствие. Чувствуется постоянная забота завода о совершенствовании машин.

По сравнению с МТ9 Днепр МТ10—36 мощнее, быстрее, комфортабельнее. После модернизации двигателя максимальный крутящий момент переместился в зону более высоких оборотов, благодаря чему он стал более устойчиво и без вибраций работать в диапазоне скоростей 65—70 км/ч, наиболее приемлемых на дорогах с усовершенствованным покрытием. Но вместе с тем МТ10-36 стал менее пригоден для езды по плохим, грунтовым дорогам, чем Днепр МТ9, не говоря уж о К-750М, которые лучше тянут при малых оборотах. Остановлюсь на работе основных агрегатов и систем мотоцикла.

Двигатель. Мощности МТ10-36 вполне достаточно для движения в самых разнообразных дорожных условиях. Она позволяет уверенно выполнять обгоны, другие маневры, требующие резкого увеличения скорости. Разница в четыре лошадиные силы по сравнению с 32-сильным мотором МТ9 ощутима. Приемистость исправного и отрегулированного двигателя такова, что позволяет в некоторых случаях соревноваться даже с «юпитерами» и ЯВАМИ. Но, подчеркиваю, при условии хорошей регулировки двигателя, а она, как известно, доставляет немало хлопот.

Двигатель моего мотоцикла в период обкатки требовал регулировки клапанов каждые 300—400 километров. Сейчас пробег около 10 тысяч километров, и я проделываю эту операцию через 1—1,5 тысячи.

На МТ9 я наездил 17 тысяч километров, и каких-либо серьезных поломок в клапанном механизме не было. С «Днепром» МТ10 уже испытал немало неприятностей. Долго я не мог добиться нормальной работы двигателя. Барахлил правый цилиндр: после 10—12 километров пробега резко падала мощность, появлялись хлопки в глушителе, мотор перегревался. Сначала я считал подобные явления издержками обкаточного периода, но, когда на спидометре появилось 2000 километров, разобрал двигатель для полной ревизии.

Сняв головку правого цилиндра, увидел, что выпускной клапан неплотно прилегает к седлу. Эту неисправность я устранил, и появилась возможность нормально отрегулировать двигатель, который стал работать намного ритмичнее.

Однако радость была недолгой: начал «стрелять» правый глушитель. А через сотню—полторы километров около свечи того же цилиндра стало слышаться шипение, свидетельствующее о выходе газов. Сняв головку правого цилиндра, я обнаружил множество трещин, расходящихся от свечного отверстия к седлам клапанов. И головку, и прогоревший глушитель пришлось отправить на завод, как предписывает инструкция по эксплуатации. Новые детали удалось получить после трехмесячной переписки и множества заверений бюро гарантийного ремонта о высылке их в самое ближайшее время.

Еще менее приятен был следующий этап переписки с КМЗ. Уже через месяц после ремонта двигателя прогорел левый глушитель и появились трещины в головке левого цилиндра. Опять пришлось ждать новые детали. Пишу эти строки с обидой, потому что в разделе гарантийных обязательств завода сказано, что замена деталей, не выдержавших гарантийного пробега, производится в двухнедельный срок, а мне пришлось ждать три месяца.

После очередных 1,5 тысячи километров пробега обнаружилось интенсивное шипение газов, вырывавшихся из-под головки левого цилиндра. На этот раз уже по моей вине прогорела прокладка. Вследствие небрежности при сборке под одной из четырех гаек, крепящих головку цилиндра, не было шайбы. В результате систематического подтягивания гайки в алюминиевой головке образовалось внушительное углубление. Головка прижималась к цилиндру недостаточно, что в конечном счете и привело к прогоранию прокладки.

После устранения всех этих неполадок вот уже на протяжении 8 тысяч километров пробега двигатель работает хорошо и требует лишь регулировки клапанов. Однако по причине низкого качества изготовления регулировочных болтов эта работа тоже осложняется — головки под ключ обработаны очень небрежно, поэтому часто вместо ключа приходится пользоваться плоскогубцами или же своими силами приводить регулировочные болты в надлежащий вид.

Одно из замечаний по сборке мотора касается неудовлетворительного состояния стыков — через них из-под сальников постоянно проходит масло. Еще один источник загрязнения мотора — воздушный фильтр. Этот узел не претерпел существенных изменений за последние 20 лет. Стоит проехать по дороге с небольшим боковым уклоном — и масло, залитое, как рекомендовано, до выдавок на корпусе, начинает обильно выплескиваться из воздухоочистителя на коробку передач. Мне кажется, пришло время усовершенствовать этот важный узел двигателя.

В отношении мотора хотелось бы дать один совет мотолюбителям: не рискуйте ездить с неисправным датчиком давления масла! Последствия пренебрежения к нему автор испытал на собственном МТ9 несколько лет назад. В одной из поездок я заметил перегрев двигателя и падение мощности. Уровень масла был в норме, все доступные для контроля агрегаты и узлы также исправны. А еще через несколько километров из мотора повалил дым и он застучал. Причину удалось обнаружить лишь после того, как был снят поддон картера: гайка, крепящая маслоприемник, отвернулась, и он упал в поддон. Поэтому даже при нормальном уровне масло не поступало в систему смазки. Будь датчик исправен — это обнаружилось бы сразу, а так дело закончилось серьезным ремонтом.

Необходимо сказать о расходе топлива у двигателя МТ10-36. По сравнению с МТ9 он увеличился на литр—полтора на 100 километров пути, что, очевидно, является платой за лишние четыре силы. При нынешней цене бензина это ощутимый минус.

Система охлаждения двигателя работает удовлетворительно. Признаков перегрева у исправного мотора не отмечалось даже в 30-градусную жару.