Общие сведения и основные функции системы

11.3.1.1 На электропоезде должна быть установлена «Комплексная система обеспечения безопасности движения на высокоскоростных участках железных дорог» (КСОБ-ВСМ) российского производства.

11.3.1.2 КСОБ-ВСМ предназначена для применения на участках железных дорог с электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, устройствами точечного канала передачи информации, системами координатного регулирования движения поездов, использующими в своем составе радиоканал передачи данных, в том числе стандартов WI-FI, GSM, GSM-R и DMR.

11.3.1.3 КСОБ-ВСМ функционирует в комплексе технических средств, включающих в себя бортовые и путевые устройства, канал передачи информации (рельсовые цепи, радиоканал передачи данных и т. п.).

11.3.1.4 КСОБ-ВСМ обеспечивает контроль безопасного ведения электропоезда, в том числе при обслуживании его одним машинистом путем:

– измерения фактической и контроля максимально допустимой скорости движения на текущем участке пути на основании информации о количестве свободных блок-участков (стационарных или подвижных), постоянных и временных мест ограничений скорости и применение мер к торможению в случае превышения фактической скорости допустимой;

– приёма сигналов включения / отключения клапана автостопа (ЭПК), систем электропоезда: о включении / выключении тяги, о давлении в тормозных цилиндрах, тормозной магистрали и уравнительных резервуарах, а также другой информации о состоянии электропоезда. Перечень сигналов уточняется на этапе технического проекта;

– регистрации оперативной информации о движении поезда, информации от точечных путевых датчиков, от системы интервального регулирования на базе GSM-R, DMR, диагностики системы, поездных характеристик на единый съемный носитель информации, с возможностью последующей дешифрации;

– отображения расширенной диагностической информации о состоянии блоков и модулей устройства по запросу машиниста;

– контроля физиологического состояния машиниста (бодрствования).

11.3.1.5 Устройство контроля бдительности машиниста должно определить потерю им бдительности и отсутствие реакции со стороны машиниста на показания приборов и срабатывание звуковой сигнализации. Это устройство через 30-60 с должно включить полное служебное торможение электропоезда.

11.3.1.6 КСОБ-ВСМ имеет модульную структуру. В качестве модуля предусматривается устройство, выполняющее определенную законченную функцию.

11.3.1.7 КСОБ-ВСМ должна взаимодействовать с системами управления электропоездом через поездную шину данных по согласованному интеллектуальному интерфейсу. Взаимодействие поездной шины данных и внутренней шины КСОБ-ВСМ в целях безопасности должно осуществляться через шлюз.

11.3.1.8 Система укомплектована единым устройством приема и передачи сигналов ГЛОНАСС/GPS и GPRS с последующим преобразованием их в принятый на электропоезде цифровой формат и передачу их в общий интерфейс.

11.3.1.9 Для обеспечения функционирования КСОБ-ВСМ на электропоезде должны быть предусмотрены места для установки модулей системы и соединяющих их кабелей.

11.3.1.10Монтаж системы должен проводиться в соответствии с проектом оборудования, разработанного Изготовителем электропоезда и согласованного с Разработчиками системы. Проект должен включать в себя чертежи размещения блоков, электрическую схему соединений и подключения к устройствам (системам) электропоезда, пневматическую схему и монтажные схемы прокладки соединяющих кабелей.

Требованиякразмещению компонентов системы

11.3.2.1 Исходя из своего предназначения существуют четыре зоны размещения модулей системы:

− кабина машиниста;

− электрошкаф, расположенный внутри кузова головного вагона электропоезда;

− крыша головного вагона;

− подвагонное пространство.

11.3.2.2 В кабине машиниста часть компонентов должна быть интегрирована в пульт управления машиниста. К таким компонентам относятся элементы индикации, ввода информации, звукового информирования машиниста, диагностики, коммутационные элементы безопасности и контроля бдительности машиниста.

11.3.2.3 Основным элементом безопасности, устанавливаемым в пульте управления, является электропневматический клапан экстренного торможения (ЭПК), который должен быть подключен к тормозной и питательной магистрали и расположен в зоне оперативного доступа машиниста.

11.3.2.4 Расположение модулей ввода и отображения информации системы необходимо осуществлять в непосредственной близости от объектов управления электропоездом.

11.3.2.5 Информационная панель оперативного контроля, расположенная в зоне оптимальной видимости машиниста, должна включать в себя блок информации по безопасности движения с клавиатурой ввода команд.

11.3.2.6 Звуковая информация представляется в виде речевых сообщений синтезаторами речи и звуковыми сигналами. По согласованию с Разработчиком системы и Заказчиком допускается использование звуковоспроизводящих элементов, не входящих в комплект поставки и используемых другими системами электропоезда. В данном случае передача информации о звуковом информировании должна осуществляться по согласованному межсистемному интерфейсу.

11.3.2.7 Также в кабине машиниста должно быть предусмотрено место для установки оборудования телемеханического контроля бодрствования машиниста. При размещении данного оборудования необходимо соблюдение выполнения требования «радиопрозрачности» в кабине машиниста.

11.3.2.8 В электрошкафу должны располагаться основные вычислительные компоненты системы, вторичный источник электропитания, элементы сбора информации от внешних датчиков, центральная коммутационная клеммная рейка, радиочастотные фильтры, модемы, шлюзы. При этом должна обеспечиваться безопасность обслуживающего персонала в соответствии с ГОСТ 12.2.056.

Конструкция шкафа должна предусматривать:

− массогабаритные размеры модулей и узлов системы;

− удобство стыковки с коммуникационной шиной и другими системами электропоезда (должна быть унификация разъемов);

− наличие системы охлаждения для поддержания рабочей температуры функционирования блоков системы;

− оперативный и удобный доступ к любому из компонентов системы для обеспечения контроля параметров их функционирования и замены в случае необходимости;

− защиту от несанкционированного доступа лиц, не имеющих на это право;

− удобство расположения на электропоезде;

− защиту от помех.

Конструкция электрошкафа согласовывается Разработчиком электропоезда с Разработчиком системы на этапе технического проекта.

11.3.2.9 В подвагонном пространстве должны располагаться датчики приема информации от рельсовых цепей – приемные катушки, датчики пути и скорости, электропневматический вентиль принудительного экстренного торможения.

11.3.2.10 Приемные катушки используются для приема информации от рельсовых цепей и индуктивных шлейфов, которые должны располагаться над каждым рельсом перед первой по ходу движения колесной парой. Приемные катушки (антенны) должны иметь надежное крепление, регулировку высоты подвеса и защиту от внешних механических воздействий с учетом максимальной скорости движения до 400 км/ч.

11.3.2.11 Датчики пути и скорости (ДПС). В системе используются два ДПС. Датчики пути и скорости располагаются на буксовых узлах колесных пар головных вагонов. Не допускается установка датчиков на одной колёсной паре.

11.3.2.12 Электропневмовентиль (ЭПВ). Используется системой для принудительного дистанционного торможения электропоезда в случае нештатной ситуации. Вентиль должен быть установлен на тормозной магистрали электропоезда таким образом, чтобы при его срабатывании она соединялась с атмосферой. Размещение вентиля должно быть таким, чтобы обеспечивался безопасный доступ.

11.3.2.13 Расположение модулей сбора информации (датчиков) должно согласовываться с Разработчиком и Изготовителем системы на последующих этапах проектирования.

11.3.2.14 Оборудование на крыше. КСОБ-ВСМ имеет в своем составе антенны диапазонов 160 МГц, 800 – 3200 МГц и антенны GPS. С учетом применения комбинированных антенн на несколько диапазонов на крыше головного вагона электропоезда должно быть предусмотрено не менее трёх мест для их установки. По согласованию с Заказчиком допускается использование антенн, устанавливаемых Изготовителем электропоезда, при условии выполнения требований по качеству связи и наличия необходимых сертификатов.

При размещении антенно-фидерного оборудования на крыше должны соблюдаться условия помехозащищенности и отсутствия взаимовлияния в соответствии с действующими нормативно-техническими документами.

Требования к кабельному монтажу

11.3.3.1 Для монтажа кабелей системы должны быть предусмотрены выделенные кабель-каналы. По согласованию с Разработчиком системы допускается укладка кабелей вместе со слаботочными кабелями других систем электропоезда.

11.3.3.2 Кабели системы должны укладываться на расстоянии не менее 100 мм от силовых кабелей и на расстоянии на менее 1 м от источников сильных электромагнитных помех.