Вертикальная статическая нагрузка

1.

2.

2.1.

2.2.

2.2.1 Расчетная и максимальная населенность –число людей в электропоезде (вагоне) из расчета размещения сидящих пассажиров на всех пассажирских креслах,а также маломобильных пассажиров в колясках и поездного персонала на рабочих местах.

2.2.2 Максимальная населенность вагона-бистро определяется из расчета занятия пассажирами всех мест для приема пищи сидя и стоя, увеличенного на 10%, числом пассажиров на местах для сидения (если помещение бистро занимает часть пассажирского салона), а также численностью персонала вагона.

2.2.3 Загрузка (вагона, электропоезда) – эквивалентная масса поездного персонала, инвентаря, продуктов питания,пассажиров с багажом (с учетом населенности).Расчетная масса пассажира с багажом принимается равной 100 кг, расчетная масса поездного персонала – 70 кг.

2.2.4 Максимальная загрузка электропоезда (вагонов) определяется максимальной населенностьювагонов с учетомполнойэкипировки(включая, смазочные материалы, охладители, оборудование для обеспечения питания, средства слива для санузлов,инструмент, инвентарь и т.п.), в том числе 2/3 расходных материалов (например, песка, воды в баках, продуктов питания и т.п.).

2.2.5 При определении максимальной населенности и полной загрузки электропоезда число мест для приема пищи сидя и стоя в вагоне-бистро не учитывается. Кроме того, принимается во внимание загрузка помещений для перевозки грузов, багажа и почты в размере максимальной грузоподъемности с учетом массы контейнеров и грузовых тележек.

2.2.6 Номинальная статическая нагрузка от оси на рельсыпри полной загрузке электропоезда не должна превышать 170 кН.

2.2.7 Общая статическая масса электропоезда не должна превышатьсуммы номинальных статических нагрузок всех осей поезда, увеличенной на 2%.

2.2.8 Индивидуальная максимальная статическая нагрузка любойосиэлектропоездане должна превышать номинальную статическую нагрузку на ось, увеличенную на 4%.

2.2.9 Вагоны электропоезда по показателям развески должны удовлетворять следующим требованиям:

- относительная разность статических нагрузок по колесам колесной пары вагона должна быть не более 4%;

- относительная разность статических нагрузок по осям в одной тележке вагона должна быть не более 3%;

- относительная разность статических нагрузок по сторонам вагона должна быть не более 3%.

2.2.10 Расчет показателей развески выполняют по ГОСТ Р 55049 (4.5.3, 4.5.4).

2.2.11 Для контроля показателей развески проводят испытания по ГОСТ Р 55049, осуществляют поколесное взвешивание порожних (без пассажиров), полностью экипированных вагонов (по одному вагону каждого типа).

Прочность конструкций

2.3.

Конструкционные материалы

2.3.1.1 Кузова вагонов рекомендуется изготавливать из коррозионностойких материалов: алюминиевых сплавов или сталей. Разработчик должен представить Заказчику обоснование выбора материала кузова.

2.3.1.2 Разработчик на этапе эскизного проекта должен рассмотреть варианты конструктивных решений с применением композиционных материалов и предложить Заказчику мероприятия по снижению массы несущих конструкций кузова.

Показатели прочности

2.3.2.1 При проектировании кузовов вагонов должны быть учтены требования ГОСТ Р 55495 в части требований, предъявляемых к прочности, сопротивления усталостиижесткостикузова.

2.3.2.2 Прочность, сопротивление усталости и жесткость кузова должны быть подтверждены результатами испытаний, проведенных в соответствии с требованиями ГОСТ Р 55496 (приложения А, В, Д).

2.3.2.3 Коэффициенты запаса сопротивления усталости несущих элементов кузова должны быть не менее 2,0 для стальных конструкций и не менее 2,2 для конструкций из алюминиевого сплава. Расчет коэффициентов запаса проводят по ГОСТ Р 55495, п. 8.2.2. Испытания проводят по ГОСТ Р 55496, приложение А.

2.3.2.4 Прочность кузова при действии нагрузок, обусловленных проведением ремонта и аварийно-восстановительных работ, должна быть рассчитана по условию непревышения значений расчетных напряжений значения 0,9σ_0,2.

Ударная прочность

2.3.3.1 Прочность кузова порожнего вагона при действии нормативной силы соударения, приложенной по осям сцепных устройств, должна быть обеспечена по условию непревышения напряжениями σ, соответствующих нормативной силе, предела текучести материала σ_0,2, примененного при изготовлении:

σ ≤σ_0,2 ,

где величина σ определяется линейной аппроксимацией (интерполяцией, экстраполяцией) методом наименьших квадратов напряжений, зарегистрированных при проведении испытаний вагона на соударение.

2.3.3.2 Испытания проводят по ГОСТ Р 55496, приложение Д. Нормативная сила соударения составляет 2000 кН для кузовов из алюминиевых сплавов, 2500 кН для кузовов из сталей, не обладающих коррозионной стойкостью.

2.3.3.3 Электропоезда должны быть оборудованы устройствами поглощения энергии аварийного столкновения, в совокупности образующими аварийную крэш-систему электропоезда, предназначенную для снижения риска травмирования пассажиров и обслуживающего персонала в случае аварийного столкновения с продольными силами, превышающими значения, указанные в п. 2.3.3.2.

2.3.3.4Разрушаемые устройства поглощения энергии должны быть модульного типа и обеспечивать возможность их замены.

2.3.3.5Устройства поглощения энергии и аварийнаякрэш-система должны соответствовать требованиям ГОСТ 32410.

2.3.3.6Характеристики всех входящих в состав аварийной крэш-системы устройств поглощения энергии (энергоемкость, диаграмма деформирования, сила срабатывания) должны быть подтверждены путем проведения натурных испытаний этих устройств, в которых реализуют их полное необратимое деформирование при ударномнагружении.