Чтение английских морских карт и книг.
*ДАТА БОЛЬШОЙ KOPPEKTУPbl. Под нижней рамкой правее отметки о первом издании ниже даты переиздания указана дата большой корректуры.
Large Correction 10th Feb.1990 Большая корректура 10 февраля 1990г.
*ДАТА МАЛОЙ KOPPEKTУPbl. Отметки о малой корректуре, произведенной по Извещениям Мореплавателям (за исключением временных и предваритеных), нанесены под нижней рамкой в левом углу.
Small Correction, 1990-903 Малая корректура по ИМ No.903 за 1990г
Малая корректура, произведенная по неопубликованным в ИМ источникам, отмечается при печати нового тиража карт следующим образом.
Small Correction, 1990-[5.20] Малая корректура 16 июля 1990г.
*МАГНИТНОЕ СКЛОНЕНИЕ. На мелкомасштабных адмиралтейских картах нанесены изогоны и под заголовком указано
The Magnetic Curves are for the year 1992. Кривые равного магнитного склонения - для 1992 г.
На большинстве навигационных карт нанесены картушки магнитного склонения. В центре картушки указана величина склонения, год, к которому оно приведено, и ежегодное изменение, как, например:
Var.12"00/W (1992), decreasing 10/annualy Скл. 12"00/зап. (1992), уменьшение 10/ежегодно.
*НАПРАВЛЕНИЯ. Под заголовком карты обычно указано
| The Bearings are referred to the True Compass and when given Degrees are reckoned clockwise from 000" (North) to 359". | Пеленги приведены к истинному компасу, даны в градусах и отсчитываются по часовой стрелке. |
All Bearings are True and are given from Seaward Все пеленги истинные и даны с моря.
*ГЛУБИНЫ.Под заголовком каждой английской карты даны указания о глубинах,
Anding in Fathoms. Глубины в шестифутовых саженях.
Saunding in Fathoms (under Eleven in Fat horns and Feet). Глубины в шестифутовых саженях (менее одиннадцати саженей – в саженях и футах).
Отметки малых глубин (менее 11 саженей) состоят из двух цифр - саженей и футов;
63 =6 саженей (по 6 футов) и 3 фута = 39 футов
На некоторых картах имеются следующие указания о глубинах.
Saundings in upright hairline figures are from a smaller scale chart. Глубины, отмеченные прямым тонким шрифтом, взяты из мелкомасштабных карт .
*ГРУНТЫ. На новых английских картах, как и на советских картах, наименование грунта пишется с прописной (большой) буквы, а прилагательные характеристики со строчной (малой), например
fS – мП – мелкий песок
bkSh – бР – битая ракушка
syM – вИ – вязкий ил
wCo – блКор – белый коралл
*ОПАСНОСТИ. Препятствия представляющие опасность для мореплавания, нанесены на английские карты и вокруг них проведена точечная пунктирная линия – границ опасности (Danger line).
Особую осторожность необходимо проявлять при плавании в районе вблизи опасностей, снабженных следующими пометками;
Р.A. Position Approximate Положение приблизительное
Р.D. Position DoubfuIl Положение сомнительное
E.D. Existence Doubfull Существование сомнительное
Недостаточно исследованные опасности наносят на карту с указание;
Rep.d Reported - По донесению
Unexam.d Unexamined - Неисследованный
*НУЛЬ ГЛУБИН. На адмиралтейских картах Британских островов и Ирландии под заголовком обычно указано;
The datum to which the soundings are redused is the level of Mean Low Water Springs. Нуль карты, к которому приведены глубины, - средний уровень малой сизигийной воды.
Карты с таким указанием требуют особой осторожности, так как фактически око половины малых вод будет ниже нуля глубин и, следовательно, фактическая глубина иногда будет меньше указанной на карте.
Чтобы избежать отрицательных поправок лубин, на некоторых картах принят новый уровень.
The Saundings are redused approximately to 3 feets below the level of Mean Low Water Springs Глубины приведены приблизительно на 3 фута ниже среднего уровня малой сизигийной воды.
Для английских карт иностранных вод за нуль глубин принимаются местные уровни, указание об этом дано под заголовком. Это могут быть
Low Water Level - Уровень малой воды
The Level of lowest posible Low Water - Уровень наименьший из возможных малых вод
Для мест, где приливов не наблюдается, за нуль глубин принимается;
The Level of the Sea. Уровень моря
*ПРИЛИВЫ. Для районов, где наблюдаются приливо-отливные явления, на картах да необходимая судоводителям информация. Это могут быть сведения общего характера.
There are no appreciable tides - Заметных приливо-отливных явлений не наблюдается.
Spring Rise about 2 feet - Высота сизигийного прилива около 2 футов
Для нескольких более важных пунктов дается таблица < Информация о приливах нуль глубин >.
*МАЯКИ. Сведения о маяках даны на картах условными обозначениями и сокращениями. Полные характеристики маяка выглядят так:
F1.4 sec.117 ft.15 М - Огонь белый проблесковый, период 4 секунды, высота 117 футов, видимость 15 миль.
Gr.0cc.(3) R.8 sec.15 ft.6 М. - Огонь красный группе-затмевающий, 3 затмевающий в группе: период 8 секунд, высота 15 футов, видимость 6 миль.
F.Fl.G.3 sec.23 ft.8 M.Nauto - Огонь постоянный с проблесками, период 3 сек высота 23 фута, видимость 8 миль, наутофон.
*ЗАПРЕТНЫЕ И ОПАСНЫЕ РАЙОНЫ. В необходимых случаях на английских картах сделаны предостережения, ограничивающие свободу мореплавания.
Prohibited Area - Запретный район
Anchorage Prohibited - Якорная стоянка запрещена
Danger Area - Опасный район
Mining Ground - Минная банка
Mined Area - Минированный район
Vessel are warned not to anchor or fish within area marked by pecked lines. - Суда предостерегеются от постановки на якорь и рыбной ловли в пределах района, ограниченно на карте пунктирными линиями.
Spo iI Ground - Свалка грунта
Ammuniti on Disused – Свалка непригодного боеприпаса.
62. Якорное устройство
Якорь позволяет удерживать судно в определенном положении, противодействуя в открытом море внешним силам, таким как ветер, морское волнение, течение и т. д. В основном суда стоят на якоре, когда они находятся на рейде и ждут входа в гавань, а также в аварийных ситуациях, когда, например, судну угрожает посадка на мель. К якорному устройству относятся: якорь, якорная цепь и якорный шпиль, или якорная лебедка.
Якорная цепь соединяет погруженный на морское дно якорь с судном, поэтому она должна воспринимать все внешние силы (давление ветра, удары волн и т. д.), воздействующие на судно. Длина цепи зависит от типа и длины судна. Она намного больше глубины моря в месте стоянки, так как цепь должна так соединять судно с якорем, чтобы сила, воздействующая на якорь, имела горизонтальное направление. Благодаря этому лапы якоря зарываются в грунт.
Якорная цепь состоит из отдельных звеньев; несколько соединенных между собой звеньев образуют смычку. Отдельные смычки соединяются при помощи соединительных звеньев. Якорь и якорная цепь соединяются друг с другом якорной скобой с вертлюгом, позволяющей цепи вращаться вокруг своей оси. Цепь проходит через углубление в борту у клюза для якоря, через стопор, препятствующий самопроизвольному вытраливанию цепи, и наматывается на цепную звездочку якорной лебедки. Другой конец якорной цепи находится в цепном ящике и прикрепляется к судну посредством скобы.
Якорное устройство, как правило, находится в носу судна. Там же устанавливается и якорная лебедка. Главной частью лебедки является цепная звездочка, позволяющая осуществлять поднятие якоря с цепью, причем при наматывании звенья цепи могут ложиться на цепную звездочку обеими сторонами. Кроме цепной звездочки якорная лебедка имеет еще швартовные барабаны (турачки) для наматывания швартовов. На судах старых типов якорные лебедки имели паровой привод. Сейчас применяют электрические или гидравлические приводы. К носовому якорному устройству относятся два якоря, расположенные по бортам судна. На некоторых судах монтируют также кормовые якорные устройства с одним или двумя якорями. Из-за ограниченной площади для размещения в качестве якорной лебедки используют в основном якорный шпиль. Онпредставляет собой возвышающийся над палубой барабан с вертикальной осью вращения. Барабан, служащий в качестве лебедки, имеет в нижней части цепную звездочку. Он приводится в движение электродвигателем, смонтированным в барабане или под палубой судна.
Носовое якорное устройство.
1 — якорная лебедка (брашпиль); 2 — стопор для якорной цепи; 3 — труба якорного клюза; 4 — якорь; 5 — якорная ниша; 6 — цепной ящик; 7 — устройство для крепления якорной цепи; 8 — цепная труба.
ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЯКОРНОГО УСТРОЙСТВА
Якорное устройство следует содержать в исправном состоянии, обеспечивающем его постоянную готовность к эксплуатации.
В целях сохранности якорей и якорных цепей надо постоянно следить за ними. Во время эксплуатации необходимо, чтобы:
регулярно проводились их окраска и маркировка в соответствии с положением;
соединительные скобы были заведены спинкой к якорю;
соединительные звенья были одобренного типа и исправными;
якорные цепи были чисты, при подъеме их надо всегда обмывать.
Якорные цепи на ходу судна должны быть на стопоре. Запрещается плавание с не втянутыми до места якорями.
Цепные ящики надо периодически очищать от грязи и ржавчины. Надо проверять состояние их стенок и днищ, тщательно проверять состояние крепления коренного конца, глаголь-гаков и деталей крепления к корпусу судна. Цепной ящик должен быть окрашен, все его неисправности должны быть устранены.
Специальное устройство для быстрой отдачи коренного конца якорной цепи должно содержаться в исправности, быть хорошо расхожено и смазано.
Бортовые якорные клюзы с их трубами и всеми деталями следует периодически очищать и окрашивать. При наличии палубных клюзов с роульсами необходимо следить за тем, чтобы они свободно вращались. Роульсы необходимо очищать от грязи и ржавчины и смазывать. При длительном переходе судна якорные клюзы и клюзы в цепной ящик надо закрывать.
Стопоры якорных цепей следует содержать в исправном состоянии. Если под якорем, висящим на якорном канате, находится причал или проводятся забортные работы, якорная цепь должна быть взята на два стопора. Необходимо также крепить двумя стопорами якорную цепь, если с нею или в цепном ящике проводятся какие-либо работы.
Уход за брашпилем (шпилем) и его обслуживание необходимо вести в соответствии с Правилами технической эксплуатации судовых вспомогательных механизмов и оборудования.
Зимой обледеневшие якорь или якорные цепи, прежде чем с ними работать, надо освободить ото льда (околка, оттаивание, страгивание с места).
Запрещается отдавать якорь, когда судно имеет большую скорость. Это допустимо лишь в случаях крайней необходимости. Запрещается отдача якорей на глубинах более 40 м с каменистым грунтом, за исключением якорных устройств с дистанционной системой отдачи якорей, в которых может быть допущена отдача якоря при отключенном от звездочки приводе якорного механизма.
Нельзя оставлять соединительную скобу якорной цепи на звездочке брашпиля (шпиля), для чего после остановки брашпиля следует потравить цепь. При длительных стоянках на якорях следить, чтобы якорные цепи не перекручивались. Нельзя допускать длительной стоянки на якорях в подвижном льду. Якорные цепи и цепные ящики надо не реже одного раза в год тщательно осматривать, очищать от ржавчины, устранять обнаруженные в них дефекты и окрашивать.
При определении технического состояния якорного устройства при ремонте необходимо руководствоваться следующим:
подлежат замене звенья якорных цепей при уменьшении среднего диаметра в наиболее изношенной части на 1/10 и более первоначального диаметра, а также при наличии трещин;
подлежат замене или ремонту звенья цепей с выпавшими или ослабленными распорками.
При ежегодном возобновлении судну документов на право плавания якорное устройство должно быть предъявлено инспекции Регистра РФ для испытаний в действии. Один раз в два года якорные цепи должны быть предъявлены инспекции Регистра РФ для освидетельствования.
Якорные цепи и цепные ящики надо не реже одного раза в год тщательно осматривать. Очистку от ржавчины рекомендуется приурочивать ко времени очередного ремонта либо докования.
Перед каждым выходом судна в море, приходом, якорной стоянкой, а также перед входом в узкость надо проверять состояние и действие якорного устройства, убеждаясь в его исправности. Брашпиль (шпиль) следует проверять на холостом ходу каждый раз перед его использованием.
После стоянки судна на якоре в. штормовую погоду следует при подъеме якоря осмотреть цепь, скобы и якорь, обращая особое внимание на соединительные скобы и вертлюги.
63. Перевозка опасных грузов. Кодекс по перевозке опасных грузов (IMDG-Code)
Требования к судам, перевозящим опасные грузы.
К перевозке опасных грузов могут быть допущены суда, имеющие соответствующую запись в классификационном свидетельстве Регистра. Можно производить перевозку только тех классов опасных грузов, которые оговорены данной записью. Судно, специально не приспособленное для перевозки опасных грузов, может быть дооборудовано и предъявлено Регистру для получения соответствующей записи в классификационном свидетельстве.
До начала погрузки опасных грузов на судно судовая администрация обязана проверить готовность судна к перевозке. В комплекс подготовительных мероприятий входят:
зачистка, мойка и сушка грузовых помещений;
проверка технического состояния оборудования судна - средств пожаротушения, системы пожарной сигнализации, газоанализаторов систем освещения, осушительной системы, системы вентиляции и т.д.;
инструктаж членов экипажа о свойствах груза, характере его опасности, видах упаковки груза, назначении знаков опасности, правилах укладки, методах предосторожности и первой помощи пострадавшим, правилах техники безопасности; с аварийной партией надлежит провести занятия по отработке методов тушения пожаров и ликвидации аварийных разливов и рассыпания груза.
Капитан несёт полную ответственность за готовность судна к перевозке опасных грузов.
Требования к таре и упаковке. Размещение опасных грузов на судне.
Требования к таре и упаковке каждого опасного груза даны в карточке на груз и в разделах перевозки конкретного класса груза. Прочность тары должна быть такой, чтобы она смогла противостоять обычным условиям морской перевозки и предохраняла груз от утечки, утряски и усушки. В Правилах МОПОГ даны определения видов укупорки тары для опасных грузов:
герметически укупоренное - паронепроницаемая укупорка;
эффективно закрытое - укупорка, непроницаемая для жидкости;
надёжно закрытое - укупорка, при которой сухое содержимое не может высыпаться при обычных условиях обращения и перегрузки.
Материал, используемый для изготовления тары, должен быть инертным по отношению к грузу или иметь специальное покрытие из инертного материала в местах соприкосновения с грузом.
На судах, перевозящих опасные грузы, должны составляться подробные грузовые планы с указанием места расположения каждой отдельной партии груза, класса груза, количества мест и массы, вида тары. Если груз пожароопасный, то грузовой план согласовывается с представителями ВОХР, а если груз опасный в санитарном отношении, то с представителями санэпидемстанции. Совместимость опасных грузов различных классов определяется таблицей совместимости (см. Правила МОПОГ маргинальные № 400, 464, 509 и с. 67513).
На судне груз размещают по усмотрению капитана, однако, он не может быть погружен на палубу без письменного согласия отправителя. Если опасный груз размещается на палубе, то он не должен занимать больше половины площади палубы. При этом должен быть обеспечен свободный проход шириной не менее 1 м. к пожарным рожкам, замерным трубкам льял, палубным механизмам и устройствам, а рабочая площадь у механизмов и устройств должна быть не менее 1 на 1 м. Груз должен быть надёжно закреплён и к нему необходимо обеспечить возможность свободного доступа, как в обычной, так и в аварийной ситуации; он должен быть защищён от воздействия морской воды и метеорологических факторов. Огнеопасные грузы должны размещаться на расстоянии не менее 7,5 м от спасательных шлюпок.
При размещении опасного груза под палубой необходимо обеспечить возможность контроля за состоянием груза в рейсе, а также ведения борьбы с пожаром и авариями. Для этого необходимо не загружать лазы в трюмах и на твиндеках, обеспечивающие спуск людей в трюм. При укладке опасного груза стремятся к тому, чтобы иметь возможность доступа к грузу для ликвидации аварии и извлечения всего или части груза из грузового помещения.
Груз следует укладывать плотными штабелями, исключающими его подвижку, с условием обеспечения соответствующей вентиляции (аэрации) всего погруженного в трюм груза, а если необходимо, то и каждого отдельного штабеля груза. Высота штабелирования каждого вида опасного груза определяется прочностью тары и упаковки. Она указывается в карточке на груз.
Перевозка опасных грузов регламентирована правилами главы VII Конвенции СОЛАС.
В соответствии с этими правилами Международной морской организацией (ИМО) разработан и постоянно совершенствуется Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ)
МК МПОГ состоит из 4 частей и Дополнения:
Часть I - Информация и инструкции для всех опасных грузов, включая Алфавитный иООН числовые списки
Часть II - Классы 1, 2 и 3:
Информация и инструкции к каждому веществу, материалу или изделию данного класса.
Часть III - Классы 4.1, 4.2, 4.3, 5.1 и 5.2:
Информация и инструкции к каждому веществу, материалу или изделию данного класса.
Часть IV - Классы 6.1, 6.2, 7, 8 и 9:
Информация и инструкции к каждому веществу, материалу или изделию данного класса.
Дополнение состоит из следующих разделов:
- список сокращений единиц
- аварийные мероприятия (EmS)
- руководство по оказанию первой медицинской помощи (MFAG)
- кодекс безопасной практики для твердых навалочных грузов (BC Сode)
- порядок сообщений с судов
- упаковка в грузовые транспортные единицы
- использование пестицидов на судах
- перевозка ядерных материалов (INF Code)
- приложение.
Все опасные грузы, включённые в Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ), разбиты на девять классов в зависимости от степени и характера их опасности.
Класс 1. Взрывчатые вещества и предметы, ими снаряжённые, способные при соответствующем воздействии на них дать взрыв. К классу 1 относятся детонаторы, боеприпасы, взрывчатка и взрывчатые вещества промышленного назначения.
Класс 2. Газы, перевозимые под давлением в специальных сосудах, рассчитанных на это давление. Для каждого газа устанавливается определённая норма наполнения баллона в килограммах газа на литр ёмкости баллона. Различают газы сжатые, сжиженные или растворённые под давлением.
Класс 3. Легковоспламеняющиеся жидкости, смеси жидкостей или жидкости, содержащие твёрдые вещества в растворе или суспенции (краски, лаки, политуры), за исключением веществ, которые по своим свойствам отнесены к другим классам. Вещества с температурой вспышки более +61 °С в закрытых сосудах и +65 °С и более в открытых сосудах к этому классу не относятся.
Класс 4. Вещества, которые способны во время перевозки загораться в результате трения, поглощения влаги, самопроизвольных химических превращений, а также в результате нагревания от внешних источников тепла; сюда же относятся вещества, которые могут легко воспламеняться и гореть. Вещества, классифицированные как взрывчатые, в этот класс не включаются.
Класс 5. Вещества, легко выделяющие кислород, что способствует горению и увеличивает интенсивность пожара. Многие вещества этого класса в смеси с другими веществами способны вызвать самовоспламенение и взрыв.
Класс 6. Вещества, которые в результате неосторожного обращения с ними в процессе перевозки могут явиться причиной отравления или заражения людей и животных.
Класс 7. Радиоактивные вещества с удельной радиоактивностью более 0,002 МККИ/г, а также любые изделия, содержащие такие вещества.
Класс 8. Едкие и коррозионные вещества, которые могут вызвать повреждение кожи слизистых оболочек глаз и дыхательных путей. Эти вещества могут вызвать коррозию транспортных средств и перегрузочного оборудования, а также могут быть причиной пожара при взаимодействии с некоторыми материалами. Пары, пыль и газы многих веществ 8-го класса обладают ядовитыми свойствами и могут вызвать отравление при попадании внутрь.
Класс 9. Вещества, не включённые ни в один из предыдущих классов, но такие, которые имеют другие опасные свойства, обусловливающие применение к ним положения правил МОПОГ.
64. Подборка английских или российских карт и пособий на переход. Навигационная проработка и подготовка к переходу.
Для обеспечения плавания в соответствии с рейсовым заданием одной из важнейших задач является подбор необходимых навигационных карт, руководств и пособий. Основными документами для их подбора являются «Каталоги карт и книг»
Карты подбираются по откорректированному ККК следующим образом:
а) → в любой части ККК (I÷VII) по листу «Нарезка частей каталога», помещенному в начале книги, определяется нужная часть каталога;
б) → в выбранной части ККК по «Сборному листу сборных листов карт», помещенному в начале раздела «Карты», выписываются номера сборных листов предстоящего района плавания (простым карандашом наносят тонкую линию приближенного пути предстоящего плавания);
в) → в том же разделе «Карты» по выписанным сборным листам подбираются ивыписываются номера необходимых карт по маршруту плавания; первыми выписываются номера генеральных карт, на которых расположены пункты отхода и прихода, а затем номера планов, частных и путевых карт (на каждый сборный лист наносится тонкая линия приближенного пути предстоящего рейса – переносят ее со «Сборного листа сборных листов, карт»);
г) → по выписанным номерам из СККРиПДП набираются нужные на переход карты,тщательно проверяется состояние их корректуры и, при необходимости, карты корректируются по последним ИМ для приведения их на уровень современности.
Для ускорения подбора карт, особенно путевых, и избежания возможных пропусков их номеров рекомендуется на «Сборном листе карт» между портами отхода и прихода провести простым карандашом тонкую линию; затем на отдельный лист выписать все номера карт, через нарезки (рамки) которых проходит эта линия.
Если предполагаются попутные заходы, то одновременно подбирают подходные карты и планы для этих портов захода.
Для подбора лоций и других руководств и пособий для плавания пользуются разделом «Книги» ККК. Границы лоций, описаний огней и знаков и др. указаны на соответствующих сборных листах в разделе «Книги», а цифры на этих листах означают номера этих изданий.
Подобранные на предстоящий рейс МНК укладываются в верхние ящики штурманского стола лицевой стороной вверх в последовательности их использования во время плавания.
Первым сверху укладывается план порта отхода, затем генеральные карты района перехода, далее путевые карты и последними – подходная (частная) карта и план порта прихода.
При большом переходе генеральные карты укладывается в отдельный ящик. Ящики штурманского стола, в которых уложены карты, должны быть закрыты на ключ, а при стоянке в порту иопечатаны судовой печатью.
РНК мелкого масштаба, главным образом для РНС дальнего действия, которые не будут использованы для прокладки, а также карты-сетки, карта часовых поясов и другие справочные карты, необходимые на предстоящий рейс, укладываются отдельно от МНК.
Подобранные на весь переход (или его I-й этап) руководства и пособия для плавания (лоции, описания огней и знаков, РТСНО, расписания радиопередач, таблицы приливов, МАЕ, МТ и др.)укладываются на специальной полке вблизи штурманского стола).
Изучение района плавания в полном объеме выполняется судоводительским составом перед выходом в первое плавание по данному маршруту перехода.
Перед повторным рейсом по ранее изученному маршруту уточняются уже известные положения и изучаются новые данные, связанные с изменениями в навигационной обстановке, объявленные в корректурных документах, а также учитывается опыт, полученный в предыдущих рейсах.
Изучение района плавания выполняется по подобранным и откорректированным картам, руководствам и пособиям с учетом указаний в СУБ судна, а также рекомендаций подразделений безопасности мореплавания судоходной компании, либо лиц, назначенных в соответствии с требованиями МКУБ ответственными за безопасность мореплавания судов компании.
Следует иметь в виду, что на генеральных картах навигационные опасности показывают только в открытой части морей. Вблизи берега их показывают частично, только для навигационной характеристики района.
При изучении района плавания, удаленного от берегов, уясняются:
1) → общая навигационно-гидрографическая характеристика района, удаленность от берега и навигационных опасностей, рельеф дна и глубины, наличие банок, отмелей, отличительных глубин и их близость к маршруту судна;
2) → гидрометеорологические особенности: преобладающие ветры, пути прохождения циклонов, волновой режим, вероятность пониженной видимости, ледовый режим и границы распространения плавучих льдов и айсбергов, районы возможного обледенения, действующие течения (см. таблицы 29.4, 29.5, 29.6, 29.7);
3) → обеспеченность РНС РНС, приемоиндикаторами которых оборудовано судно, режимы их работы, точность, дискретность их работы в регионе и возможные ограничения в использовании;
4) → ограничения при проводке судна по рекомендациям прогностических центров (высота волны, скорость ветра, направление волнения и др.);
5) → система передачи прогнозов, штормовых и ледовых предупреждений, факсимильных карт погоды и волнения; порядок и сроки передачи оперативной навигационной информации по районам плавания (НАВТЕКС, НАВАРЕА, ПРИПы).
При изучении района со стесненными условиями плавания и подходов к портам дополнительно уясняются:
→ навигационно-гидрографические особенности района:
→ гидрометеорологические особенности:
→ обеспеченность района плавания СНО (их нагрузка, характеристики, дальность обнаружения, секторы видимости, дальности обнаружения на экране РЛС и т.п.); возможности применения РЛС для определения места судна; характерные признаки для опознания навигационных ориентиров и предостерегательных знаков.
→ возможные способы и необходимая частота определений места судна с тем, чтобы удержать его в пределах фарватеров или каналов;
→ зоны действия, виды обслуживания систем УДС; местные правила, действующие в портах и районах со стесненными условиями плавания.
Предварительная прокладка (ПП) представляет собой 2-й этап в общей задаче планирования и осуществления перехода, то есть навигационную прокладку маршрута судна выполненную предварительно, исходя из намеченного маршрута, отвечающего требованиям безопасности плавания, поставленным задачам и экономической целесообразности.
Другими словами, предварительная прокладка это разработка детального плана, охватывающего весь период от отшвартовки в порту выхода до пришвартовки в порту прихода с включением в него также тех участков, где плавание будет проходить под обязательной проводкой лоцмана.
Предварительную прокладку выполняют на тех же подобранных для перехода картах и планах, на которых в дальнейшем будет вестись и исполнительная прокладка пути во время осуществления перехода.
До выхода судна в рейс она (ПП) должна быть выполнена в объеме, необходимом для прохода судном всех стесненных вод и выхода его на «чистую воду» открытого моря.
Во всех случаях предварительная прокладка должна охватывать не менее чем 2-х суточное плавание судна после его выхода из порта отхода.
Используя наставления либо указания для выбора генеральных курсов в данном морском районе, судоводитель осуществляет прокладку таких курсов на мелкомасштабной (генеральной) карте данного района.
Проложенные на этих картах генеральные курсы обозначаются цифрами, соответствующими их истинным направлениям (ИК = 237°) и расстояниям (S = 84,5 мили).
Такая индикация проложенных курсов помогает уточнить общую протяженность пути, необходимый запас топлива, воды, продуктов и другого снабжения.
Зная эксплуатационную скорость судна (V) можно предварительно вычислить время, необходимое на выполнение всего перехода, а также его отдельных участков. Это особенно важно для установления ориентировочного времени прохода наиболее опасных в навигационном отношении районов и планирования моментов таких проходов изменением оперативного времени выхода.
Предварительная прокладка генеральных курсов описывает только основные моменты предстоящего плавания между узловыми точками пути судна, не включая в себя плавание узкостями, на подходах к портам и т.п.
Детальное графическое изображение всего пути предстоящего плавания осуществляется на крупномасштабных (путевых и частных) картах и планах.
После выполнения предварительной прокладки на карты наносят дополнительную навигационную информацию, особо выделяя на них те сведения, которые будут иметь важное значение при выполнении перехода.
Эта процедура носит название «подъем карты», выполняемый цветными карандашами, а в отдельных случаях и цветной тушью.
Прежде всего, необходимо нанести на карты границы районов действия особых правил плавания. Наиболее важные сведения из таких правил можно выписать на нерабочем месте карты (на суше); здесь же дать сноски на те страницы лоции (или др. пособия), где эти особые правила приведены.
После этого проводят границы фарватеров и рекомендованные курсы, наносят СРДС.
Особо (красным цветом) выделяют отдельно лежащие опасности, как естественные (банки, скалы, камни, мели и т.д.), так и искусственные (свалка грунта, затонувшие суда и др.).
Цветным карандашом отмечают участки берега и ориентиры, четко отображаемые на экране НРЛС.
Простым карандашом у мест РМКОВ, Аэро РМКОВ, РМО ставят их номера по РТСНО.
Простым карандашом наносят границы видимости маяков и знаков (с учетом высоты глаза наблюдателя eM).
В соответствующих местах карты надписывают простым карандашом, фактические значения магнитного склонения d, приведенного к году плавания.
Особое внимание уделяется «подъему карты» на тех ее участках, где путь судна пролегает в непосредственной близости от различного рода опасностей, а также там, где он проходит через узкости и акватории, стесненные навигационными опасностями.
В таких случаях более четко выделяют секторы маяков, ограждающие опасности, а в местах их отсутствия проводят дополнительно ограждающие изолинии (опасные пеленги, опасные расстояния и т.д.). В случае необходимости намечают ориентиры для измерения поворотных пеленгов, проводят линии приметных естественных створов.
На районы особенно сложных для плавания узкостей наносят заранее рассчитанные сетки изолиний (азимутальные, стадиометрические и др.).
В целях обеспечения безопасности судовождения на случай плохой видимости (тумана и пр.) необходимо наметить и провести предостерегательные изобаты.
Цветным карандашом отметить границы акватории, рассматриваемой как безопасная для осадки судна, выделить районы с характерным рельефом дна, пригодные для определения места судна по глубинам, провести изобаты.
Желательно провести линии равных точностей определения места судна по отдельным наиболее важным ориентирам, позволяющим контролировать плавание по линии избранного и проложенного на карте пути судна.
Предвычисляют на планируемое время перехода и надписывают в соответствующих местах карты tПВ,МВ,hПВ,МВ, а на мелководных участках строят графики приливов.
Проводят границы территориальных вод, запретных для плавания и постановки на якорь районов.
Красным кружком обводят приметные ориентиры для визуальных определений.
Коричневым кружком обводят приметные ориентиры для радиолокационных обсерваций.
Наносят границы действия РМКОВ вдоль пути судна, записывают их позывной и значение его рабочей частоты.
Наносят границы рабочих зон РНС.
Наносят вдоль линии пути сведения об освещенности
При окончательной доработке предварительной прокладки необходимо решить ряд ключевых вопросов:
→ установить безопасную (VБЕЗ) скорость в соответствии с условиями плавания и маневренными характеристиками самого судна;
→ учесть увеличение осадки кормой на ходу и при крене на циркуляции;
→ установить изменения скорости судна на отдельных участках пути, связанные с ограничениями плавания в ночное время, прохождением районов, подверженных действию приливо-отливных явлений и т.д.;
→ отметить участки пути, на которых возможны изменения в режимах работы СЭУ;
→ отметить точки изменения курса (повороты) в тех местах, где безопасное плавание возможно только при тщательном учете циркуляции судна, а также при оперативном учете приливных и других видов течений, особенно на поворотах в узких и опасных местах;
→ установить минимальный запас воды под килем, требуемый в критических с точки зрения проходных глубин района;
→ отметить места, где точность определения места судна также является критической с точки зрения безопасного плавания;
→ указать основные и резервные способы определения места, с помощью которых положение судна может быть получено с максимальной точностью;
→ сделать пометки (рекомендации), как действовать на мостике при непредвиденных обстоятельствах, осложняющих точное выполнение плана.
65. Грузовое устройство. Люковые закрытия. Оценка прочности. Правила технической эксплуатации.
Грузовым устройством называется комплекс конструкций, меха низмов и изделий, предназначенный для грузовых операций силами судна.
Грузовые устройства современных морских сухогрузных судов могут быть периодического и непрерывного действия. К устройствам периодического действия относятся:
• устройства со стрелами и лебедками (в таких устройствах установка, поворот и изменение вылета стрел осуществляется с использованием мачт, грузовых колонн и т. д.);
• устройство с кранами, где грузовая стрела смонтирована совместно с механизмами подъема, поворота и изменения вылета;
• смешанные устройства (со стрелами и кранами).
Грузовые устройства непрерывного действия - транспортеры и элеваторы - применяются только на специализированных саморазгружающихся судах.
Наиболее распространенным является грузовое устройство со стрелами (стреловое либо смешанное).
Основные элементы такого устройства:
• мачты или грузовые колонны, которые служат опорой для стрел (на некоторых судах опорой может являться лобовая переборка надстройки);
• грузовые стрелы с такелажем и оборудованием для проводки и крепления такелажа;
• грузовые лебедки;
• грузовые помещения (трюмы и твиндеки) с соответствующим закрытием грузовых люков.
Грузовые стрелы делятся на легкие и тяжелые. Легкой называется стрела грузоподъемностью не более 10 т, а тяжеловесной – одиночная стрела грузоподъемностью более 10 т.
Суда контейнеровозы, которые обслуживают регулярные линии между портами, имеющими терминалы по перегрузке контейнеров, собственное грузовое устройство, как правило, не имеют. На этих судах обычно устанавливается 1-2 вспомогательных стрелы для приема продовольствия и снабжения.
Суда с горизонтальной схемой грузообработки (ро-ро) также в основном оборудуются только вспомогательными стрелами. В качестве бортовых перегрузочных средств на таких судах обычно имеется по нескольку автопогруз