Действовать согласно инструкции по сохранению жизни на спасательном плоту.

Общее представление о картине действий при кораблекрушении дает сводная таблица процедур по выживанию.

В первые 24 часа:

- помочь потерпевшим при посадке;

- перерезать линь;

- спустить плавучий якорь;

- обеспечить связь с другими плавсредствами;

- закрыть входные отверстия спасательного плота, если холодно или бурное море;

- надуть днище плота;

- проверить, нет ли утечек. Закрыть пробками;

- принять таблетки от морской болезни;

- собрать воду;

- проверить, чтобы все снаряжение было надежно закреплено во избежание потери в случае опрокидывания;

-в холодном климате делать упражнения; чтобы сберечь тепло, нужно держаться вместе.

А также: выставить вахтенного, спасательные средства подготовить к использованию. В первые 24 часа могут пить только больные и раненые.

Спустя 24 часа:

- часто проветривать плот;

- в жарком климате спускать днище днем и надувать ночью. Днем увлажнять одежду. Смачивать водой наружную оболочку тента, чтобы снизить температуру внутри плота;

- держать ноги по возможности сухими. Поднимать ноги и двигать ими регулярно, сняв обувь;

- вахтенные должны защищаться от обморожения или солнечных ожогов, прикрывая все участки кожи;

- сохранять дымовые шашки и ракеты до момента, когда будет реальная возможность, что они будут замечены;

- поручить одному человеку их применение. Не применять их все вместе в надежде обнаружить себя;

- прежде чем собирать дождевую воду из соответствующих отсеков, убедитесь, что там нет солевых осадков;

- сохранять жидкость в организме, сокращая бесполезные движения. Для сокращения потоотделения увлажнять одежду днем и защищаться от солнца;

- строго рационировать воду: 500-600 миллилитров на человека, поделенные на многочисленные малые дозы с самой большой дозой вечером;

- никогда не пить морскую воду или мочу;

- есть только аварийный запас.

- не есть морских рыб или птиц за исключением вынужденной необходимости или если не имеется достаточного запаса питьевой воды;

- в холодном климате одежда с умерших снимается и делится между выжившими.

- алкоголь сильно затрудняет выживание как в холоде, так и жаре и без питья средний взрослый человек может оставаться в живых от 3 до 10 дней.

3. Эхолоты, устанавливаемые на судах и их принцип действия.

Принцип работы современных эхолотов основан на измерении времени прохождения в воде импульса ультразвуковых колебаний от судна до дна моря и обратно.

Принципиально эхолоты могут отличаться лишь способом определения и регистрации промежутков или функций этого времени. В эхолотах отечественного производства применяется; а) метод среднего значения анодного тока тиратрона или электронной лампы, пропорционального глубине, и б) метод линейной развёртки времени.

Первый метод применяется в эхолотах для измерения малых глубин ("Река", РЭЛ-6). Второй метод применяется во всех морских навигационных эхолотах типа НЭЛ, в связи с тем, что он является наиболее надёжным, простым и обеспечивающим автоматическую запись глубин достаточно простыми конструктивными средствами.

Гидроакустические антенны эхолотов подразделяются на пьезоэлектрические и магнитострикционные.

Пьезоэлектрические антенны имеют К.П.Д. до 0,6 - 0,7 и позволяют преобразовывать колебания частотой до сотен килогерц. Магнитострикционные антенны имеют К.П.Д. порядка 0,3 - 0,5 и удовлетворительно работают на частотах до 30 - 40 КГц.

В эхолотах последних разработок используется импульсный способ возбуждения, обеспечивающий большую точность измерения малых глубин.

В целях безопасности мореплавания последние навигационные эхолоты включают устройство сигнализирующие о выходе судна на заданную глубину. (НЭЛ-5, НЭЛ-10).

Эхолот НЭЛ-М2 устанавливают на крупнотоннажных судах; эхолот НЭЛ-М3Б на судах всех классов, включая быстроходные катера, взрывоопасные суда и ледоколы.

Эхолот НЭЛ-М2 в отличие от эхолота НЭЛ-М3Б и всех предшествующих навигационных эхолотов является двухчастотным, т.е. имеет две рабочие частоты - 12 КГц и 169 КГц. Частота 169 КГц используется для измерения глубин до 400 м, частота 12 КГц - от 400 до 3000 м.

Переход с одной частоты на другую происходит автоматически с переключением диапазонов измерения.

4. Морские единицы длины и скорости. Лаги, определение поправки и коэффициента лага.

Метрическая система неудобна для измерений расстояний на море, так как в прошессе судовождения приходится решать задачи, связанные с измерением углов и угловых расстояний.

Для референц-эллипсоида Красовского длина одной минуты такой дуги выражается следующей формулой:

 = 1852,23 – 9,34cos2

Стандартная морская миля соответствует длине минуты мередиана референц-эллипсоида Красовского на широте 44⁰ 18’. Она отличается от значений на полюсах и экваторе всего на 0,5%.

Одна десятая часть морской мили называется кабельтов (кб) 1кб = 0,1 мили = 185,2 м

За еденицу скорости в морской навигации принят узел (уз) – 1уз = 1 миля/час.

Переход от скорости в узлах к скорости в кабельтовых в минуту производится по формуле:

V_кб/мин = V_уз/6

При рассчётах, связанных со скоростью ветра, и в других случаях используется единица метр в секунду (м/с) – 1м/с = 2уз.

Расстояние S_o от некоторого нуля фиксируется специальным счётчиком, а его мгновеное значение в данный момент называется отсчётом лага (ОЛ). Пройденное судном расстояние определяется с помощью относительного лага как разность между его последовательными отсчётами (РОЛ) в моменты времени, снятыми со счётчика лага:

РОЛ = ОЛ_i+1 - ОЛ_i

Лаг, как любой прибор, определяет скорость с погрешностью. Систематическая погрешность в показаниях лага может быть скомпенсирована поправкой лага _Л, имеющей обратный знак. Такая поправка, выраженная в процентах, называется поправкой лага. Она расчитана по следующим формулам и может иметь как положительный, так и отрицательный знаки:

_Л = (S_o – РОЛ)/РОЛ * 100%

_Л = (V_o – V_л)/ V_л * 100%

S_o – фактически пройденное судном расстояние.

V_o и V_л – скорости судна относительно воды и показанная лагом.

Вместо поправки часто используют коэффициент лага:

К_л = 1 + _Л/100 = S_л/РОЛ

S_л = РОЛ * К_л

Скорость судна и правильность работы лага, то есть поправка лага, определяется на ходовых испытаниях.

5. Управляемость и рулевые устройства речных судов.

Движение судов по внутренним водным путям в основном происходит короткими, часто меняющимися курсами, на ограниченных по ширине и глубине фарватерах, с наличием подводных и надводных препятствий, при непрерывно изменяющихся по отношению к курсу судна течениях и ветрах. Проводка судна складывается из удержания его на заданном курсе или фарватере и из комплекса маневров, предпринимаемых для обеспечения безопасности плавания.

При плавании в речных условиях особое значение для судоводителя имеет знание маневренных элементов судов и составов, особенно управляемости и инерционных качеств.
Управляемостью называется способность судна сохранять заданное направление движения или изменять его в той мере, в какой это требуется судоводителю.

Под управляемостью понимаются два свойства судна — поворотливость и устойчивость на курсе. Способность судна изменять направление своего движения при перекладке руля называется его поворотливостью, а способность судна сохранять прямолинейное движение — устойчивостью на курсе.

Устойчивость на курсе и поворотливость зависят как от конструктивных особенностей судна, так и от воздействия той внешней среды, в которой перемещается судно.

Частые и самопроизвольные отклонения судна от своего первоначального курса называются рыскливостью. При наличии ее увеличивается сопротивление воды движению, что, в свою очередь, ведет к понижению скорости хода.

Рыскливость вызывается рядом причин, но главным образом ветром и волнением, креном или дифферентом судна, а также чрезмерно выпуклыми носовыми и кормовыми обводами.

Наиболее сильно рыскливость судна проявляется при прохождении участков с малыми глубинами и стесненных по ширине.

Для обеспечения управляемости суда оборудуются рулевым устройством. В настоящее время управляемость грузовых теплоходов и толкачей обеспечивается установкой поворотных направляющих насадок на гребных винтах.

Инерцию обычно принято оценивать длинами тормозного пути, свободного выбега и пути разгона, а также их продолжительностью по времени.

Расстояние, которое проходит судно за промежуток времени от момента переключения машин с полного хода вперед на полный задний ход до момента окончательной остановки судна называется тормозным путем. Это расстояние обычно выражается в длинах судна.

Расстояние, которое проходит судно за промежуток времени от момента остановки машин, работающих на передний ход, до полной остановки судна за счет сопротивления воды, называется свободным выбегом.

Расстояние, которое проходит судно с момента включения машин на передний ход до момента приобретения полной скорости при заданном режиме работы машин, называется путем разгона.

В критических случаях для погашения инерции, кроме использования работы двигателей, прибегают к отдаче якорей, а на несамоходных судах и плотах — также и к отдаче лотов и цепей.

6. Авторулевые «АТР» и «АИСТ».

Авторулевой типизированного ряда АТРустанавливается только на судах новой постройки, оборудованных электрогидравлическими рулевыми машинами типизированного ряда.

В систему АТР входит пульт управления — основной прибор, с помощью которого производится управление судном в автоматическом, следящем и простом режимах, а также настройка системы в процессе эксплуатации.

Пульт следящего управления—прибор, с помощью которого производится управление судном при следящем и простом режимах работы. Он устанавливается в кормовом запасном посту управления судном.

Исполнительный механизм (ИМ-1), предназначенный для управления насосом переменной производительности, или ИМ-2 — управляющий золотниковым устройством насосного агрегата постоянной производительности. ИМ устанавливается в румпельном отделении. Рулевой датчик, механически связанный с баллером руля, вырабатывает сигналы внутренней отрицательной обратной связи.

Особенность системы АТР состоит в том, что она составляет единый комплекс с рулевой машиной типизированного ряда.

Вычислительная схема авторулевого АТР собрана на бесконтактных сельсинах типа БС-404А и имеет два полностью дублированных канала управления, что значительно повышает ее надежность.

В системе предусмотрены три режима управления: простой, следящий и автоматический. Следящее управление и ввод градусных поправок к заданному курсу осуществляются поворотом штурвала, а простое дистанционное управление — путем нажатия специальных клавиш.

В авторулевом предусмотрен автоматический возврат штурвала в нулевое положение при следящем режиме, что облегчает управление судном вручную.

При эксплуатации системы АТР в режимах «следящий» и «простой» рекомендуется запускать оба насоса рулевого привода, что увеличивает скорость перекладки руля и повышает надежность рулевого управления.

При работе в режиме «Автомат» следует периодически переключать систему с одного насоса на другой для равномерной эксплуатации оборудования.

Подробно устройство системы АТР дано в эксплуатационной документации, имеющейся на судне.

Авторулевой «Аист» предназначен для установки на кораблях и судах, имеющих электрогидравлические рулевые машины. Авторулевой подключается к репитерной передаче гирокомпаса или дистанционного магнитного компаса.
В комплект авторулевого «Аист» входят следующие приборы: пульт управления (ПУ), пульт следящего управления (ПСУ), переключатель пультов (10-ПП), исполнительный механизм (ИМ-1 или ИМ-2), рулевой датчик (РД).в комплект также входит набор запасных частей и приспособлений (ЗИП) и инструменты.
Пульт управления является основным прибором авторулевого. В нем размещены электромеханические элементы, силовые трансформаторы, усилители и другие устройства, предназначенные для выработки сигналов управления. На лицевых панелях ПУ расположены основные органы управления. Прибор ПУ устанавливается в ходовой рубке. Он обеспечивает работу авторулевого в од-ном их трех видов управления: автоматическом, следящем, простом.

Пульт следящего управления предназначен для управления кораблем толь-ко в двух режимах: следящем и простом. Прибор ПСУ устанавливается в ходовой рубке (при отсутствии в комплекте прибора ПУ) или на верхнем мостике. По своей конструкции ПСУ аналогичен прибору ПУ, но в нем отсутствуют те элементы, которые предназначены для автоматического вида управления.

Переключатель пультов обеспечивает переключение электрических цепей, если в комплектации авторулевого имеются два и более пульта управления (ПУ или ПСУ). Количество положений переключателя зависит от числа пультов.

Исполнительный механизм служит для управления электрогидравлической рулевой машиной (РМ). В зависимости от типа насоса РМ применяется ИМ-1 или ИМ-2. Прибор ИМ устанавливается в румпельном отделении, на корпусе насоса.

Рулевой датчик содержит электромеханические элементы для выработки сигнала обратной связи в схеме авторулевого. Прибор РД устанавливается в румпельном отделении и имеет непосредственную связь с балером руля.
Помимо рассмотренных приборов, в комплект авторулевого «Аист» могут дополнительно входить: соединительный ящик (СЯ-42), предназначенный для разветвления электрических цепей, и стация электроэлементов (СЭ), которая содержит ряд устройств, обеспечивающих работу схемы.

Авторулевой «Аист» характеризуется следующими техническими данными:
1. При наличии в комплекте прибора ПУ возможны 4 вида управления: автоматический, следящий, простой и ручной. Автоматический вариант управления обеспечивается сигналом от гирокомпаса или дистанционного магнитного компаса. В этом случае корабль удерживается на заданном курсе без участия человека. В следящем режиме курсоуказатель отключается от схемы авторулевого и кораблем управляет человек с помощью штурвала. При переходе на простой (резервный) вид управления схема авторулевого не используется. Управление рулем производится с помощью двух клавишей, обеспечивающих включение исполнительного механизма рулевой машины. Ручной вид управления является аварийным. Он применяется в случае отказа сей схемы авторулевого. Управление рулем производится вручную по-средством рукоятки, находящейся непосредственно на ИМ.
2. Средняя величина рыскания в автоматическом режиме (при оптимальных положениях регуляторов) составляет примерно 10 при волнении моря до 3 баллов и не превышает 30 при волнении в 5 баллов. Когда волна выше 5 баллов, авторулевой обеспечивает надежное удержание корабля на курсе, но величина рыскания при этом будет более 30.
3. При любом виде управления максимальный угол перекладки руля не превышает 350. Это обеспечивается электрическими ограничителями.
4. Надежная работа электрической схемы авторулевого предусматривает, что-бы сопротивление изоляции было не менее 1 МОм.

7. Подбор звезд для определения места. Нанесение на звездный глобус положения планет и Луны.

Нанесение на глобус планет, Луны и Солнца.

Поскольку навигационные планеты ввиду их собственного движения на глобусе не обозначены, приходится наносить их перед предполагаемыми наблюдениями на поверхность глобуса. Венеру рекомендуется наносить один раз в неделю, Марс — раз в две недели, Юпитер и Сатурн — один раз в месяц.

Порядок нанесения планет таков:

1. Выбирают из МАЕ значения a и d планеты.
2. Поворачивают сферу глобуса, подводя к оцифрованному краю меридиана наблюдателя отсчет экватора, равный a планеты.
3. Откладывают по дуге меридиана наблюдателя величину d в сторону северного или южного полюсов мира в зависимости от наименований склонения.
4. Отмечают положение планеты точкой специальным восковым или обычным мягким карандашом и ставят рядом астрономический знак данного светила.
5. Контроль: нанесенные планеты должны располагаться недалеко от эклиптики.

Для нанесения Луны надо предварительно рассчитать ее прямое восхождение, так как оно в МАЕ не приводится. Порядок работы здесь таков:
1. Выбирают из МАЕ на ближайший целый час наблюдений Тгр величины tgм и t)гр [знак ) здесь обозначает луну].
2. Рассчитывают a) = tgгр - t)гр .

3. Наносят Луну на поверхность глобуса так же, как и планеты.

Задача нанесения Луны на практике применяется сравнительно редко.

Солнце в принципе можно наносить так же, как и Луну, его a и d допустимо выбирать на середину суток Тгр = 12ч. Для контроля следует помнить, что Солнце всегда должно располагаться на эклиптике.

Вообще можно прямо наносить Солнце на эклиптику, определив приближенно Lө.

Пример. 31 августа 1976 года. Тс = 18ч45м, lc = 13° 07,0' Ost.
Нанести на звездный глобус Марс и Луну.

Решение.

31/VII. Tc - №Ost = 18ч45м - 1 = Tгр = 17ч45м.

Тгр = tgгр = 250º02,2'; tgгр - t)гр = 250º02,2' - 8º20,8' = a) = 241º41,4' ≈ 241,5º.

a♂ = 18º26,4'; d♂ = 1,4ºS (на Тгр = 18ч).

Марс расположен вблизи эклиптики в районе созвездия Девы. Луна — в районе созвездия Скорпиона.

8. Ходкость и инерционные свойства судов в речных условиях.

Ходкостью судна называется его способность перемещаться с заданной скоростью при затрате определенной мощности главных двигателей.

При движении судна на него сразу же начинают действовать силы сопротивления воды и воздуха, направленные в сторону, противоположную его движению, преодолеваемые упорным давлением движителя.
Изучение вопросов, связанных с закономерностью этих сопротивлений, дает возможность выбора наиболее рациональных обводов судна, обеспечивающих достижение скорости при минимальной затрате мощности двигателей.
Сопротивления движению судна возрастают при увеличении его скорости и равны сумме отдельных сопротивлений. Сопротивление воды слагается из:

а) сопротивления формы или вихревого сопротивления Rф, зависящего от формы погруженной части корпуса и создающихся за кормой вихревых образований воды, которые, отрываясь от судна, уносят с собой приобретенную ими живую силу вращательного движения. Чем полнее корпус судна и хуже его обтекаемость, тем больше вихрей и значительнее сопротивление;

Рис. 26. Система волн, возникающих при движении судна. 1, 2 — расходящиеся кормовые и носовые соответственно; 3, 4 — поперечные носовые и кормовые соответственно.

б) сопротивления трения R^т, которое зависит от скорости судна и величины поверхности погруженной в воду части корпуса. Сопротивление трения возникает оттого, что частички воды, соприкасающиеся с погруженной поверхностью корпуса, прилипают к ней и приобретают скорость судна. Соседние слои воды также начинают двигаться, но по мере удаления от поверхности корпуса скорость их постепенно снижается и пропадает совсем. Таким образом, на поверхности погруженной части корпуса образуется так называемый пограничный слой, в поперечном сечении которого скорость воды неодинакова. Экспериментальным путем получены формулы, с помощью которых определяется трение судовой поверхности.

Инерцию обычно принято оценивать длинами тормозного пути, свободного выбега и пути разгона, а также их продолжительностью по времени.

Расстояние, которое проходит судно за промежуток времени от момента переключения машин с полного хода вперед на полный задний ход до момента окончательной остановки судна называется тормозным путем. Это расстояние обычно выражается в длинах судна.

Расстояние, которое проходит судно за промежуток времени от момента остановки машин, работающих на передний ход, до полной остановки судна за счет сопротивления воды, называется свободным выбегом.

Расстояние, которое проходит судно с момента включения машин на передний ход до момента приобретения полной скорости при заданном режиме работы машин, называется путем разгона.

В критических случаях для погашения инерции, кроме использования работы двигателей, прибегают к отдаче якорей, а на несамоходных судах и плотах — также и к отдаче лотов и цепей.

9. Гирокомпасы типа «Курс» и «Вега»

Со второй половины 70-х годов на суда начали устанавливать двух-режимные одногироскопные гирокомпасы с электромагнитным управлением типа «Вега». По сравнению с ГК «Курс-4» «Вега» имеет небольшие габариты, два режима работы, в нём используется астатический гироскоп, схема коррекции, исключающая скоростную и широтную погрешности ЧЭ, жидкостно-торсионный подвес, дающий возможность налагать на ЧЭ управляющие и корректирующие моменты. Отсутствует система принудительного охлаждения.

Принцип действия гироазимуткомпаса «Beга». Гироазимуткомпас (ГАК) «Вега» является двухрежимным гироскопическим курсоуказателем, обеспечивающим в режиме гирокомпаса (ГК) определение курса относительно географического меридиана, а в режиме гироазимута (ГА) - угла отклонения от заданного направления.

Чувствительным элементом «Веги» является одногироскопная гиросфера, которая с по­мощью горизонтальных и вертикальных торсионов, перпендикулярных главной оси гиросферы, подвешена в корпусе трехстепенного по­плавкового гироблока ТПГ-6. Гироблок за­полнен поддерживающей жидкостью с плот­ностью около 2 г/см³, в которой гиросфсра на­ходится в состоянии нейтральной плавучести. Центр масс гиросферы совпадает с ее геометри­ческим центром, т. е. гиросфера не имеет маятниковости.

Одним из основных элементов схемы уп­равления является индикатор горизонта (ИГ) - небольшой физический маятник с ин­дукционным съемом сигнала, задемпфированный вязкой жидкостью.

При отключении сигнала индикатора гори­зонта (ИГ) от входа усилителя горизонтной следящей системы «Вега» работает в режиме гироазимута (гироскопа направления). В этом режиме прибор не имеет компасных свойств, гиросфера лишь сохраняет в течение некоторо­го времени приданное ей азимутальное направ­ление, постепенно отклоняясь от него под дей­ствием нескомпенсированных вредных момен­тов и из-за ошибок системы коррекции. Этот режим, преимуществом которого является прак­тически полное отсутствие влияния инерцион­ных сил, применяется в основном в высоких широтах и при большой скорости движения судна при маневрировании, а также при перио­дических проверках и регулировке прибора.

Погрешность дистанционной передачи курса ±0,1°. Время ускоренного приведения в извест­ный меридиан не более 30 мин, время прихода в меридиан без ускоренного приведения не бо­лее 6 ч. В прибор необходимо вводить инфор­мацию о широте (вручную) и о скорости (ав­томатически или вручную). «Вега» сопрягается с лагом ИЭЛ-2М, имеющим трансляционный прибор 119А или 119Э с датчиком типа ЛВТ-5 или иным датчиком, запитываемым от ГАК и вырабатывающим сигнал скорости крутизной около 0,2 В/уз.

Рекомендации по эксплуатации. Наиболее достоверную оценку исправности ГАК дает регулярная проверка поправки в режиме ГК, которую определяют по разности между истин­ными и компасными пеленгами береговых ори­ентиров (створов) или небесных светил (чаще всего—Солнца). Средняя погрешность опре­деления поправки по створам ±0,5°, по небес­ным светилам ±0,7°.

Светила рекомендуется пеленговать в мо­менты, когда их высота не превышает 30°. При пеленговании необходимо особо тщательно горизонтировать пеленгатор по его штатному уровню. Для расчета истинного пеленга (азиму­та) светил гринвичское время момента пелен­гования необходимо фиксировать с погреш­ностью ±5 с. На стоянке поправку рекомендуется определять перед выходом в море, а во время рейса — ежедневно при движении судна прямым курсом с постоянной скоростью (не ранее чем через 2 ч после маневра). Не разре­шается устранять поправку разворотом корпу­са прибора ВГ-1А или с помощью рукоятки «ПОПР» во избежание нарушения регулировки прибора.

Состав гирокомпаса КУРС.