Бытовое оборудование самолета. Назначение и конструкция оборудования.

Бытовое оборудование предназначено для создания пассажирам и членам экипажа нормальных условий пребывания в самолете во время полета и для обеспечения их безопасности при аварии самолета. К бытовому оборудованию относится оборудование пассажирских кабин, буфета-кухни, туалетные комнаты, вестибюли и гардеробы, аварийно-спасательное оборудование и система водоснабжения и канализации.

Оборудование пассажирских кабин выполнено в мягких тонах, не вызывающих утомление пассажиров во время полета. Внутренняя часть кабин представляет собой многогранник, выполненный с помощью съемных панелей. Панели имеют металлический каркас, обтянутый павинолом. Панели расположены следующим образом: сверху —потолочные, по бокам — багажные полки, ниже — панели отражателей света и межоконные, затем панели фальшборта.

Буфет-кухня расположена между первым и вторым пассажирскими салонами, чем достигается удобство обслуживания пассажиров. Буфет обеспечивает членов экипажа и пассажиров горячим и холодным питанием. Передняя перегородка буфета съемная и может

устанавливаться по в зависимости от компоновки самолета. В помещении буфета-кухни расположены контейнеры для вторых блюд, духовые шкафы,электрокипятильники, холодильные шкафы и другое оборудование, размещенное на этажерках.

Туалетные комнаты. На борту самолета находятся четыре туалетные комнаты. Одна расположена в переднем вестибюле, три — в задней части второго салона. В туалетных комнатах (рис. 5.2) размещается раковина умывальника 6, зеркало 1, розетка для

электробритв 4, кнопка вызова бортпроводника 3, термос с питьевой водой 5, унитаз и другое подсобное оборудование.

Вестибюли и гардеробы относятся к вспомогательным помещениям. Вестибюли служат для приема пассажиров на борт самолета. Гардеробы обеспечивают размещение и хранение верхнего платья и головных уборов пассажиров.

Аварийно-спасательные средства обеспечивают возможность сохранить жизнь пассажирам и членам экипажа при аварии самолета. К ним относятся два надувных трапа ТН-2, два матерчатых желоба, шесть спасательных канатов, три ограничительные ленты, спасательные жилеты, две аварийные радиостанции и четыре надувных плота.

Система водоснабжения обеспечивает водой буфет-кухню и умывальники туалетных комнат.

Система канализации служит для промывки унитазов, а также сбора и хранения нечистот туалетных комнат и буфета-кухни.

Билет №_____2

1. Основные части самолета и их назначение.

Самолет – летательный аппарат ( ЛА ) тяжелее воздуха для полётов в атмосфере с помощью двигателей и неподвижным относительно других частей аппарата крылом.Благодаря большой скорости, грузоподъёмности и радиусу действия, надежности в эксплуатации, высокой маневренности, устойчивости и управляемости – самолёт стал основным средством передвижения в воздухе.

Основные части самолёта : крыло, фюзеляж, шасси, оперение самолета, а также силовая установка самолёта.

Крыло создаёт подъёмную силу при движении самолёта, Оно обычно неподвижно закреплено на фюзеляже, но у некоторых самолетах может поворачиваться относительно поперечной оси самолёта или изменять свою конфигурацию ( это стреловидность, размах

крыла). На крыле установлены рули крена – элероны и элементы механизации- устройства,способные увеличивать несущую способность и сопротивление крыла при посадке, взлёте и маневре самолета ( это- щитки, закрылки, предкрылки и т.д ) .

Фюзеляж самолета предназначен для размещения экипажа, оборудования и целевой нагрузки. В фюзеляже может размещаться топливо, шасси, двигатели. Являясь строительной основой конструкции самолета, он объединяет в силовом отношении в единое целое все его части

Основным требованием к фюзеляжу является выполнение им своего функционального назначения в соответствии с назначением самолета и условиями его использования при наименьшей массе конструкции фюзеляжа.

Шасси предназначены для передвижения самолета по аэродрому, поглощения удара пр посадке, и снабжено тормозами. Шасси бывают убирающиеся в полёте и неубирающееся.

Самолёты с убирающимися шасси имеют меньшее лобовое сопротивление, но тяжелее и

сложнее по конструкции.

Для обеспечения необходимой устойчивости и маневренности самолета во время движения его по взлетно-посадочной полосе (ВПП) опорныеточки шасси должны быть размещены на опреде­ленном расстоянии друг от друга и от центра тяжести самолета.

Для устойчивого положения самолета на земле необходимы минимум три опоры. В зависимости от расположения опор относи­тельно центра тяжести самолета различают следующие основные схемы (рис. 10.1): с хвостовой опорой, с передней опорой и вело­сипедное шасси. У шасси с хвостовой опорой основные опоры рас­положены впереди центра тяжести самолета симметрично относи­тельно его продольной оси, а хвостовая опора позади центра тяжести.

Оперениесамолёта служит для обеспечения устойчивости, управляемости и балансировки самолёта. Обычно оно размещается позади крыла и состоит из подвижных и неподвижных поверхностей(элементов конструкции). Неподвижная часть горизонтального оперения называют стабилизатором, а вертикальную часть - килем.Различают при этом продольное устойчивость и управляемость- это рули высоты, путевую устойчивость и управляемость- это рули направления, а также поперечное равновесие, устойчивость и управляемость- рули крена.

К стабилизатору шарнирно крепится руль высоты, а к килю – руль направления. Любая из основных систем управления состоит из рычагов уп­равления и проводки, связывающей эти рычаги с рулями. Рычаги управления отклоняются ногами и

руками пилотов. С помощью штурвальной колонки или ручки управления, перемещаемой усилием руки, пилот управляет рулем высоты и элеронами. Рулем нап­равления управляют с помощью ножных педалей. Конструкция управления предусматривает, чтобы отклонение командных рычагов, а следовательно, и изменение положения самолета в пространстве соответствовали естественным рефлексам человека. Например, дви­жение вперед правой ноги,

действующей на педаль, вызывает отк­лонение руля направления и самолета вправо, перемещение штур­вальной колонки вперед от себя вызывает снижение самолета и увеличение скорости полета и т. д.

Силовая установкасамолёта необходима для создания тяги. Она состоит из

авиационных двигателей, а также систем и устройств, обеспечивающих их работу и изменение тяги. На самолётах гражданской авиации применяют главным образом турбореактивные и турбовинтовые двигатели.

Воздушно-реактивный двигатель — газовый двигатель, оптимизированный для получения тягиот выхлопных газов или от туннельного вентилятора, присоединенного к газовой турбине. Реактивные двигатели, которые производят тягу, главным образом, от прямого импульса выхлопных газов, часто называются турбореактивными, в то время, как те, которые создают тягу от туннельного вентилятора, часто называются турбовентиляторными.

Простейший газотурбинный двигатель имеет только одну турбину, которая приводит во вращение компрессор и одновременно является источником полезной мощности. Это накладывает ограничение на режимы работы двигателя.

Иногда двигатель выполняется многовальным. В этом случае имеется несколько последовательно стоящих турбин, каждая из которых приводит свой вал. Турбина высокого давления (первая после камеры сгорания) всегда приводит компрессор высокого давления двигателя, а последующие могут приводить как внешнюю нагрузку (винты вертолёта или корабля, мощные электрогенераторы и т. д.), так и дополнительные компрессоры самого двигателя, расположенные перед основным.

Оборудованиесамолёта состоит из приборного, радио, электрооборудования, противообледенительных устройств, высотного, бортового и специального оборудования.

По назначению приборы и системы подразделяются на пилотажно-навигатационные

приборы и системы, приборы контроля СУ, приборы для измерения окружающей среды

( ρ-плотность, ∆_п -относительную плотность, а также замер температуры за бортом-термометры и замер давления- манометр( барометр ), влажность воздуха( χ) – гигрометр,

приборы определения скорости ветра- W, а также приборы контроля за работой отдельных

систем и агрегатов.

Для обеспечения безопасности и защиты человека на больших высотах служит высотное оборудование ( система кондиционирования, система кислородного питания и др.)

На рисунке 2.1 представлены основные разъемы планера, фюзеляжа и крыла.

2.Принцип работы гидросистемы управления интерцепторами.

Гидросистема управления внутренними интерцепторами питается энергией от первой гидросистемы. В систему управления (см. рис. 5.8) входят следующие агрегаты: электромагнитный кран ГА-142/1 75, реверсивный порционер ГА-57/IV 76, два гидравлических цилиндра 77 и обратный клапан 33.

Работа системы управления внутренними интерцепторами. Система управления электрическая. Электрическая цепь защищена автоматом защиты, расположенным на левой панели под трафаретом «Интерцепторы внутренние». Для выпуска интерцепторов после касания самолета ВПП необходимо нажать на кнопку КНР-1 (с самоподпитывающей обмоткой). Кнопка расположена на ручке управления средними интерцепторами.

После нажатия кнопки ручку необходимо снять с защелки убранного положения и

перевести назад.

Под ручкой установлен концевой выключатель, который замыкает цепь

электромагнитного крана на выпуск внутренних интерцепторов. Если ручку поставить в

положение «Убрано» (от себя), то концевой выключатель не выключает цепь питания

электромагнитного крана, так как его выключение в данном случае будет заблокировано

двумя концевыми выключателями, установленными на гидравлических цилиндрах.Контроль за убранным положением интерцепторов осуществляется световой сигнализацией. Два зеленых табло с надписью «Внутренние» установлены на средней приборной доске пилотов. Над табло расположен трафарет «Замки интерцепторов открыты левые, правые». При установке обоих интерцепторов на замки табло гаснет. Во время срыва интерцепторов с замков загорается соответствующее табло, при этом подается сигнал для включения электромагнитного крана на уборку интерцепторов (рукоятка управления средними интерцепторами находится в убранном положении «От себя»). При выпуске интерцепторов (см. рис. 5.8) жидкость проходи через электромагнитный кран 75, реверсивный порционер 76 и поступает на поршень в гидроцилиндры 77. С противоположных полостей гидроцилиндров жидкость сливается в гидробак через электромагнитный кран и обратный клапан 33. Во время уборки интерцепторов жидкость подается в противоположные полости гидроцилиндров. В этом случае слив жидкости из гидроцилиндров идет через реверсивный порционер электромагнитный кран и обратный клапан в гидробак. Продолжительность выпуска или уборки внутренних интерцепторов должна быть не более 2 с.