Гвардии подполковник ф. а. важин

Атака бомбардировщика

Паре истребителей предстояло перехватить тяжелый бомбардировщик. Получив с командного пункта данные о курсе и скорости полета цели, истребители пробили облачность, достигавшую высоты 9500 м и сразу же увидели инверсионный след. Данные с командного пункта подтверждали, что след принадлежал бомбардировщику «противника». Истребители стали догонять цель сзади под небольшим углом к линии ее полета. Примерно километров за десять они увидели силуэт цели и начали сближение.

В свою очередь экипаж бомбардировщика сумел обнаружить истребителей. «Противник» снизился и скрылся в облачности. Но истребители продолжали догон цели, следуя курсом, указанным с командного пункта. Вскоре бомбардировщик вышел из облачности. Истребители увеличили скорость и, как полагал ведущий, достигли дальности, необходимой для перехода в атаку. Бомбардировщик тоже увеличил скорость. Истребители имели над ним незначительное превышение в скорости и шли выше примерно на 600 м. Под ракурсом 1/4 ведущий перешел в атаку. Но уже на дальности 1200—1300 м атакующий истребитель был почти на одной высоте с целью под ракурсом 0/4.

Попытка командира пары увеличить скорость за счет снижения и подойти к бомбардировщику на дальность открытия огня привела к еще большей потере высоты. Самолет уже начало встряхивать спутной струей, и он вынужден был с набором высоты выйти из атаки с левым разворотом.

Для повторной атаки нужно было значительное время, чтобы догнать цель. Кроме того, была потеряна внезапность. Летчик набрал высоту и снова стал сближаться с целью. Учтя неудачу первой атаки, он держал необходимое превы-

шение и превосходство в скорости над целью. Казалось, бомбардировщик был совсем рядом. Но теперь ведущий знал, что нельзя спешить с переходом в атаку. Надо правильно на определенной дальности занять исходное положение. Когда цель находилась под ракурсом 2/4, истребитель перешел в атаку, имея превышение около 800 м и заданную дальность. Вторая атака была удачной.

В чем же причина неудачи первой атаки?

Известно, что современные тяжелые бомбардировщики имеют значительную скорость полета и большие размеры. Кроме того, на них установлены мощные двигатели, которые создают спутную струю. Вот эти-то факторы в полной мере и не были учтены при первой атаке. Большие размеры бомбардировщика как бы скрадывали дальность. Летчику, впервые атакующему такую цель, кажется, что она совсем близко и что он может столкнуться с ней при выходе из атаки. Появляется даже некоторая неуверенность при определении дальности до цели по прицелу. В таких случаях нужна выдержка, способность заставить себя верить прицелу. А этого иногда не достает малоопытным летчикам. Вот почему они занимают исходное положение для атаки на большой дальности.

Другим важнейшим фактором, влияющим на способы атак современных бомбардировщиков, является их высокая скорость. С увеличением скорости область возможных атак при сопроводительной стрельбе, как известно, уменьшается. Сокращается и начальная дальность перехода в атаку. Фактор скорости не полностью был учтен командиром пары при первой атаке. В атаку он перешел с большой дальности при незначительном превосходстве в скорости над целью. В результате преждевременно была потеряна высота. Атака получилась вялой, продолжительной по времени, и цель пришлось догонять на прямой. Истребитель вышел почти на одну высоту с бомбардировщиком под нулевой ракурс, а до Цели было еще далеко. Запаса высоты для разгона скорости у истребителя уже не было.

Следовательно, атака тяжелых скоростных бомбардировщиков наиболее эффективной будет в том случае, если истребитель точно займет исходное положение для атаки. Но для этого он должен уметь определять дальность до Цели, учитывая ее размеры. При недостаточной натренированности летчику-истребителю требуются большие волевые усилия, чтобы заставить себя подойти к цели как можно ближе. Однако во время атаки нельзя не учитывать манев-

ренные возможности истребителя, особенно на больших высотах и в стратосфере, где энергичные маневры затруднены.

Разумеется, способность летчика подойти к цели на дальность действительного огня с наиболее выгодного направления и тем самым добиться эффективной атаки должна основываться на тактическом мастерстве летчика и высокой технике пилотирования.

Поучителен в этом отношении другой пример. Паре майора Лебедкина Б. А. было приказано перехватить тяжелый бомбардировщик «противника». Ведомым у него был лейтенант В. В. Гончарик, не имевший еще большого опыта атак подобных воздушных целей. Обнаружив бомбардировщика, истребители начали сближаться с ним с задней полусферы вне сферы его огня. При сближении и в момент выхода в исходное положение для атаки они имели превосходство в высоте и скорости. Истребители предприняли крутое пикирование, а затем пошли в атаку снизу, маскируясь инверсионным следом. Это дало возможность, имея запас скорости, быстро сблизиться с целью на дистанцию открытия огня и внезапно ее атаковать. С дальности около 700 м ведущий открыл меткий огонь из фотопулемета, а когда до цели оставалось около 300 м, вышел из атаки вправо вниз. Ведомый летчик, по примеру своего командира, почти одновременно с ним атаковал цель. Результаты атак, как и следовало ожидать, были высокими. Пример командира вселил в молодого летчика уверенность в своих силах. Самостоятельно, как признался потом ведомый, он при первой атаке не подошел бы к цели так близко. Таким образом, успех воздушного боя решили целесообразное построение маневра и энергичные действия истребителей. Запас высоты истребители использовали для разгона скорости и быстрого выхода на дальность действительного огня.

При перехвате скоростных целей весьма важно умело рассчитывать маневр истребителей для захода в атаку с наиболее выгодного направления. В равной мере это касается командного пунктами летчика. Об этом говорит следующий пример. Летчик-истребитель первого класса капитан В. В. Рыбальченко с ведомым вылетели на перехват бомбардировщика. После пробивания облачности, верхняя граница которой достигала 3000 м, истребители по инверсионному следу обнаружили впереди справа цель, шедшую на встречном курсе на высоте 10000 м.

Нужно было построить маневр так, чтобы успеть набрать необходимую высоту и выйти с выгодного направления на цель для внезапной атаки. Солнце по отношению к истребителям было с левой стороны. Сначала они сближались на встречных курсах, а затем, примерно на удалении 20 км до цели, включили форсаж и начали набирать высоту, одновременно разворачиваясь на цель так, чтобы бомбардировщик был с правой стороны. Это давало возможность истребителям наблюдать за ним со стороны солнца.

Истребители все время имели запас скорости. Характерно, что ведущий не торопился переходить в атаку. Имея принижение около 800 м, он старался до предела сократить расстояние, отделявшее его от бомбардировщика, и выйти в исходное положение для атаки. Когда цель стала видна сверху под углом около 50°, ведущий пары перешел в атаку и с короткой дистанции под ракурсом, близким к 1/4, произвел две очереди из фотопулемета. Вслед за ним аналогичным образом атаковал цель ведомый. Обе атаки оказались эффективными.

Что же обеспечило успех перехвата?

Несмотря на некоторое опоздание с подъемом истребителей, капитан Рыбальченко грамотно оценил сложившуюся обстановку и, умело эксплуатируя двигатель самолета, точно рассчитал маневр для выхода в атаку с наиболее выгодного направления. Вся трудность состояла в том, чтобы успеть набрать высоту, не потеряв скорости, и точно выйти в исходное положение. Малейшая неточность в определении маневра при современных скоростях полета могла бы привести к срыву перехвата. Поэтому весьма важно правильно определить свое положение относительно цели в момент перехода в атаку.

После успешной атаки пара истребителей была перенацелена на другой бомбардировщик. Через некоторое время истребители обнаружили тяжелый бомбардировщик, шедший слева на встречном курсе на высоте 11000 м. Они решили атаковать его снизу, так как цель шла выше и на таком удалении, что набрать высоту они не успели бы, а лишь потеряли бы скорость. Развернувшись вправо на 180°, истребители вышли справа бомбардировщика со стороны солнца и атаковали его снизу под ракурсом 1/4. Из атаки пара вышла влево под бомбардировщик и затем заняла исходное положение слева сверху. Но к моменту перехода в атаку бомбардировщик вдруг уменьшил скорость.

Этот маневр был неожиданным для истребителей, и они несколько проскочили вперед. Рыбальченко и его ведомый выпустили воздушные тормоза, но атака была сорвана. Они вынуждены были отвернуть влево, чтобы занять исходное положение. В это время бомбардировщик увеличил скорость. Истребители снова стали его догонять, на что потребовалось значительное время, и цель была атакована на до-гоне.

В некоторых случаях тяжелые бомбардировщики могут применять и маневр курсом. В одном из учебных воздушные, боев майор Лебедкин занял исходное положение для атаки цели снизу под спутной струей. В момент перехода в атаку бомбардировщик начал энергично разворачиваться вправо, выполнив разворот на 40—45°. Атакующий истребитель повторил маневр и, преследуя бомбардировщика, атаковал его. Уклониться от атаки истребителя разворотом «противнику» не удалось.

Вся трудность атаки при маневрировании бомбардировщика скоростью, как видно из примера, состоит в том, что истребитель, увлекшись слежением, может своевременно не заметить быстрое сокращение дальности и не успевает открыть прицельный огонь. В этом случае он вынужден перестраивать маневр или отворачивать от бомбардировщика в сторону, а затем снова доворачивать на него для повторной атаки. При современных скоростях полета этот маневр истребителей займет значительное пространство, а следовательно, и некоторое время. Все это экипаж бомбардировщика может использовать для того, чтобы уйти из-под атаки истребителя. Кроме того, на больших высотах и в стратосфере подобный вынужденный маневр истребителей нередко приводит к потере высоты и скорости. Бомбардировщик же идет по прямой, не выполняя резких разворотов, что создает ему благоприятные условия для увеличения скорости до максимальной и ухода из-под атаки.

Наиболее эффективным этот маневр бомбардировщика будет при атаке истребителей под большим ракурсом сбоку. При атаках под ракурсами, близкими к нулевому, и снизу этот маневр окажется малоэффективным. Когда бомбардировщик уменьшает скорость, то истребитель быстрее сближается с ним.

Во всех случаях истребителю нельзя далеко отрываться от цели, так как этим он ставит себя в невыгодное положение и ухудшает условия наблюдения за целью. Для того

чтобы не отстать от цели, целесообразно при выпуске воздушных тормозов не убирать обороты двигателя.

При занятии истребителем исходного положения сзади снизу или сверху под ракурсами, близкими к нулевым, бомбардировщик, как мы видели, разворотом не может вывести его из области возможных атак. Другое дело, когда атакующий истребитель занимает исходное положение под большими ракурсами. В этих случаях, даже при развороте на небольшой угол, бомбардировщик может оставить атакующего истребителя вне области возможных атак или значительно затруднить его маневр.

Истребитель, прицеливаясь, должен постоянно наблюдать за поведением цели, вовремя замечать ее малейшие эволюции.

Из этих примеров видно, что успешный перехват тяжелых бомбардировщиков, имеющих высокие скорости полета, вполне возможен. Однако даже при условии точного наведения истребителей командным пунктом от летчиков требуется высокое летное мастерство и тактическая грамотность.

В воздушном бою истребителей с бомбардировщиками недопустим шаблон в способах атак. Применение того или иного вида маневра всецело зависит от сложившейся воздушной обстановки, скорости и высоты полета бомбардировщика, его тактико-технических данных и вооружения. Поэтому к учебным воздушным боям надо подходить творчески, искать наиболее целесообразные способы атак. Для этого важно к началу разбора воздушного боя иметь результаты атак истребителей и данные о ведении огня воздушными стрелками бомбардировщиков. Полезен обмен дешифрованными фотопленками между истребителями и бомбардировщиками. Это даст возможность глубже анализировать ошибки как истребителей, так и стрелков бомбардировщиков и выявлять наиболее эффективные способы атак.

«Вестник воздушного флота» № 8, 1956 г.