При переводе главной ручки КВ из ,,Ходового’’ положения в ,,0’’, двигатели продолжают работать, на пульте горит лампа ЛВД.
Причины:1.Приварился контакт Р1-5 (Рис.195)
2. Постороннее питание на 1-м поездном проводе.(Рис.196)
Машинист обязанпосле отключения т.д. контролировать по лампе ЛВД на пульте управления, состояние подвижного состава.
Признаки самохода поезда после перевода ручки КВ в положение ,,0’’:
1.на пульте управления продолжает гореть лампа ЛВД,
2. в кабине управления амперметрТД показывает ходовой ток;
3.скоростимер показываетувеличение скорости;
Справка 1:
Автоматические выключатели предназначены для защиты электрических цепей управления и вспомогательных цепей от перегрузок и токов короткогозамыкания, а также для ручного отключения и включения этих цепей.
Автоматический выключатель имеет дугогасительное устройство.
Выключение и отключение выключателя моментное, как при автоматическом отключении, так и при ручном.
А-54 и ВУ имеют одинаковые электрические параметры, разница между ними
в том, что все автоматы защиты и А-54 имеет автоматическую отсечку (сработку) по току, а ВУне имеет этой отсечки.
Поэтому, ВУ можно использовать для ручного отключения электрических цепей под (нагрузкой) током. (Рис. 197)
Справка 2:
При самоходе поезда, машинисту категорически запрещается для ликвидации
самохода переводить ручку КВ из положения ,,0’’в,,тормоз-1’’, т.к. КЭ 1-го прово-да не оборудован дугогасительным устройством, поэтому при его размыкании под нагрузкой (включены ЛК), возникает электрическая дуга выжигающая контак-ты КЭ 1-го провода. После такой ликвидации самохода поезда, и может сгореть КЭ 1-го провода и тогда произойдёт потеря управления поезда, т.е. ,,поезд не идёт, горят лампы РП и ЛСН’’.
Действия машиниста:
1. Отключает ВУ.(Рис.197)
1.1. лампаЛВД— погасла;
Самоход прекратился, при этом:
—амперметр— показывает ,,0’’;
—скоростимер — показывает уменьшение скорости за счёт внутреннего и
внешнего сопротивления;
Причина: приварилсяконтактР1-5в цепи 1-го провода. (Рис.195, 197)
При этом в схеме управления теряют питание:
—1-й проводобесточиваякатушкиЛК1, ЛК5, ЛК3, ЛК4;
—5-й провод обесточиваякатушку РКР,которая размыкает свою блокировку
В цепи 1-го провода;
В силовой цепи размыкаются силовые контактыЛК1, ЛК5, ЛК3, ЛК4 отсоединяя силовую цепь от контактного рельса.
Включает ВУ
После включенияВУсамохода не будет, т.к. главная ручка КВ находится в ,,0’’
(нулевом) положении и :
1. КЭУ2– разомкнут и провод У2 обесточен,
2. КЭ 20 провода – разомкнут, и ЛК-2не включится,
3. ПМТ– в положении ПТ и контакты ПМУ1, ПМУ2разомкнуты,
Для того, чтобы вновь был ,,самоХОД’’ необходимо перевести ручку КВ в,,ХОД’’.
Докладывает ДЦХ,
Остановку поезда после включенияВУпроизводит электрическимтормозом,
т.к. при переводе ручки КВ в ,,Тормоз’’, КЭ 1-го проводане будет находится под
нагрузкой при отключённых ЛК.
На ближайшей станции открывает двери высаживает
Пассажиров.
1.1.4.После высадки пассажиров и закрытия дверей, следует в
Депо.
2. Отключает ВУ.(Рис.198)
2.1. лампаЛВД— непогасла;
Самоход прекратился, при этом:
—амперметр показывает ,,0’’;
—скоростимерпоказывает уменьшение скорости за счёт внутреннего и
внешнего сопротивления;
Причина: постороннеепитаниена1-м поездном проводе. (Рис.198)
Но, лампа ЛВД продолжает горетьпо цепи:
любой провод находящийся под напряжениемзамкнутыйс 1-м поездным
проводом (постороннее питание), СК1, 1-й поездной провод (в контроллере
управления), лампа ЛВД, ,,земля’’.(Рис.198)
Справка:
ОтключениеВУ, обесточивает провод 10 АК, а следовательно и 5-й поездной
провод.
В каждом вагоне в цепи 5-го вагонногопровода отключаетсяРКР и размыкает свою блокировку в цепи ЛК-1, ЛК-3, ЛК-5 и ЛК-4. Линейные контакторы отключаютсяи самоход поезда ликвидируется. (Рис. 198)
ВключаетВУ
Справка:
После включенияВУ:
1.ВключаетсяРКР, замыкая свою блокировку в цепи 1-го провода,
2.РК, после отключения всех ЛК, возвращается по цепи возврат на 1-ю позицию
и замыкает свои блокировки в цепи 1-го провода и в цепи КШ1-2,
3.КШ1-2включаются и замыкают свои блокировки в цепи ПМ и в цепи 1-го
провода,
4.ПМТ из ПТпереходит в ПМи его блокировки ПМУ-1, ПМУ-2 замыкаютсяв
цепи 1-го,
Но,ТД не включаются, т.к. рукоятка КВ находится в ,,0’’ положении и КЭ 20-го
провода разомкнут и 20-й провод обесточен и ЛК-2отключёниего
блокировка в цепи 1-го провода разомкнута, а следовательно ЛК-1, ЛК-3, ЛК-5
и ЛК-4не включатся, т.е. ходового режима не будет.
2.1.Докладывает ДЦХ,
2.2.Остановку производит пневматическим тормозом, т.к. после сбора
электрической схемы на ,,тормоз’’,в 1-ю очередь включится ЛК-2 и в
Вместе с ЛК-2включится РВТ, время включения 0,1-0,13 сек, затем
включится К6(в течении 0,1-0,13 сек)и только после этого включится
ТР1 (0,1-0,13 сек) и разомкнёт свою блокировку в цепи ПМ, после чего
разомкнутся блокировки ПМУ1 иПМУ2в цепи 1-го провода и самоход
ликвидируется.
ПМУ2 разомкнёт блокировку в цепи ЛК-1 и ЛК-5 и начнётся режим
торможения.
2.3.На ближайшей станции высаживает пассажиров,
2.4.После высадки пассажиров и закрытия дверей, следует в депо.
После перевода ручки КВ из ходового положения в ,,0’’, дополнительно
для отключения ТД использует ВУ.
Для простоты действия машинист после отключения ВУ для ликвидации самохода и не зависимо от этого погасла или горит лампа ЛВД, далее следует на выбеге с отключенным ВУ.
Для торможения использует – пневматический тормоз,
Включает ВУ – для ходового режима.
Тема 11.
Самоход одного вагона.
Как возникает САМОХОДодного вагона?
При наличиитрещиныв трубопроводе магистрали управления (МУ),через которую воздух МУ выходит в атмосферу темпом0,15 атм./с.,редуктор успевает её пополнять.
При данной утечки из МУ на одном из вагонов, ЛК-ры будут нормально
включатся при переводе ручки КВв ,,Ход’’. (Рис. 199)
Отключённые ТД.
Включённые ТД на 
,,Ход-2’’
после 19-й позиции, т.к. ЛК-2
отключён. (Рис. 200)
При следовании на ,,Ход-2’’
длительное время, для
преодоления затяжных
подъёмов (в целях экономии
электроэнергии), от
Динамическихнагрузок
данная трещина может
постепенно увеличиваться, что вызовет
постепенное (медленное)увеличение темпаразрядки МУ (от 0,15 атм./с ивыше), которую редуктор МУне успевает пополнятьтемпом 0.15 атм./с.
Для восполненияувеличившейся утечки,воздух из под поршневых камер
цилиндров ЛК-ров, будет восполнять увеличивающуюся площадь утечки, что вызовет медленноеуменьшение давления на поршни снизу, а следовательно медленноеперемещение поршней вниз под воздействием отключающих пружин (Рис.200, 201),и медленное размыкание в силовой цепи контактов ЛК-1,3,4,5 под током,что вызоветэлектрическуюдугупри появлении воздушногозазора между ними и приваркуэтих контактов ЛК. (Рис.202, 204)
После перевода ручки КВ из
,,Ход-2’’ в ,,0’’, все вагоны
отключатся кроме данного
вагона (Рис.203, 205) у которого
приварены все контакты ЛК-ров,
кроме ЛК2, которыйотключился
припереходе переключателя
положения (ППС)из ПС в ППи
размыкания в его цепи контакта
ПСУ5.
Самохододного вагона,при
следовании по перегону на
выбеге, машинист может определить
визуальнопо незначительному
увеличению скорости по
скоростимеру, вместо её
снижения в следствии внешнего
и внутреннего сопротивления
движению.
При подозрении насамоход
одного вагона и следо вании по
перегону снепекрываемым
токоразделом,
машинист,
перед его проследо 
вании, стоя
наблюдаетпо поездному зеркалу
вдоль поездадля
определения:
1.Порядкового№неисправного
вагона, начиная с головного,
по яркойвспышке после прохождения
каждым вагоном неперекрываемого
токораздела 2-го башмака
токоприёмника;
2.После определенияпорядко-
вого№ неисправноговагона,
и если поезд оборудован
кнопкой ,,отключения БВ’’
и далее будет следовать без повторного
подключения ТД,
машинист;
3.Распломбируетна пульте кнопку,, отключения БВ’’ и нажав на неё,
принудительно отключает 
на всех вагонах поезда БВ. (Рис. 204, 205)
При этом на всех вагонах в силовой цепи разомкнутсясиловые контакты БВ
и отсоединят силовую цепь ТДот контактного рельса, а нанеисправном вагоне
ликвидируетсясамоход. (Рис.205)
Есть самоход при включённом БВ. Нет самохода при отключённом БВ.
4.Докладывает о неисправности ДЦХ,
5.Остановку на станции производит пневматическим тормозом,
6.Открывает двери, высаживаетпассажиров,
7.На неисправномвагоне отключаетА-18в цепи включенияБВ,
8.Вкабине управления восстанавливаетБВ,нажатиемкнопки,,Возврат РП’’.
На всех вагонах включатся БВ, кроме неисправного.
9.По сигналудежурной по станции, закрываетдвери и следует в депо.
Если, машинист приследовании по перегону не определилсамоходаодного
вагона и после сбора схемы на ,,Тормоз-1’’ у сигнального знака ,,Тсб’’ при
въезде на станцию, кратковременно переводит ручкиКВ в ,,Тормоз-2’’для
проверки эффективностиреостатноготормозаи при его наличии, машинист
производит ослабление ,,Тормоз-2’’ путём перевода ручки КВ в положение
,,Тормоз-1А’’.
В этот момент , машинист чувствуетрезкийтолчок (подозрение на самоход
одного вагона). Далее он производит остановку на станции только ,,Тормоз-2’’
с таким расчётом, чтобы поезд остановился у сигнального знака ,,Остановка
1-говагона’’ и после остановки применяет экстренный тормоз (ЭТ) и ручкуКМ
оставляет в 7-м положении, далее:
1.Открывает двери в поезде и производит высадку-посадкупассажиров ,
2. Докладывает ДЦХ о подозрении на самоход одного вагона и своих действиях,
3. Приводит кабину в нерабочее положение и ускоренным темпом идёт вдоль
поезда,
4. По гудениюТД,запаху гари и горящей бортовой зелёной лампеопределяет
неисправныйвагон,
5. На неисправном вагоне, машинист:
— отключаетАКБ,при этом размыкается силовые контакты БВ и самоход
ликвидируется, включает АКБ, (Рис. 205)
— отключаетА-18 в цепи включения БВ,
— доклад ДЦХ об устранении неисправности и требует ограниченияскорости
при въезде на станцию и отправлении со станции поездов до 15км/ч.
6. По сигналуДСПзакрываетдвери в поезде и следует в депо.
Справка:Для возникновениясамохода одного вагона необходимо 2 условия.
1. затяжные подъёмы, которые проследуют поезда на ,,ход-2’’ в течении
длительного времени ;
2. наличие трещины в МУ или ослабления накидной гайки на трубопроводе
соединяющая подпоршневую камеру ЛК-ров с МУ,котораябыла
пополняемой редуктором МУ на момент включения ТД;
При следовании поезда длительное время (более 2-х минут) на ,,ход-2’’ от
динамических нагрузок:
— либо постепенно увеличивается трещина,
— либо постепенно откручивается накидная гайка,
в следствии этого и постепенно увеличивается утечка из МУ, которая вызывает приварку контактов ЛК до перевода ручки КВ из ,,ход-2’’ в ,,0’’, т.е. до отключения ТД.
При этом в силовой цепи:
1. параллельное соединение 2-х групп ТД;
2. полностью выведенные пусковые сопротивления.
Т.к. контактный рельс имеет не перекрываемыетокоразделы, топри их прохождении,на вагонес включёнными т.д.,между 2-м башмаком токоприём-ника и контактным рельсом при возникновении воздушного зазора образуется
электрическая дуга. Чем больше воздушный зазор, тем тоньше она становится и при её разрыве возникает сильная, яркая вспышка. (Рис.206)
При этом в силовой цепи проходит большой ток,
т.к. противоЭДС (согласно закону физики) всегда
поддерживает убывающий ток, т.е. двойной ток,
что можетпривести к возгоранию ТД, если не
сработает на вагоне РП или БВ.
Но, самое неприятное то, что после прохождения
неперекрываемоготокораздела и при подходе
подконтактный рельс первого башмака
токоприёмника, в силовой цепи тяговых двигателей, где выведены все пусковые сопротивления, а ТД как были соединены параллельно, так и остались, при этомвозникает ток К.З.величиной 12.350 А, расчёты приведены ниже:
При этом возникают следующие варианты:
1. срабатывание БВ со снятием высокого напряжения
— либо без возгорания т.д.,
— либо с возгоранием всех 4-х т.д.;
2. срабатывание БВ без снятия высокого напряжения
— либо без возгорания т.д.,
— либо с возгоранием всех 4-х т.д.;
3. снятие высокого напряжения без срабатывания БВ, но с возгоранием всех 4-х
т.д.
Машинист будет действовать в зависимости от этих вариантов, согласно
Местной инструкции, но некак самоход одного вагона.
Поэтому Самоход одного вагона – надуманный выход из случая
Тема 12.