Контроль и регулирование рабочего процесса в дизелях.

Контроль и регулировка параметров рабочего процесса

1. Помимо систематического контроля рабочих параметров дизеля, необходимо периодически осуществлять углубленный контроль с применением специализированных приборов (индикаторов, максиметров, торзиометров, расходомеров, диагностической аппаратуры).

2. Индицирование дизеля (где это технически возможно) должно производиться:

=. Периодически, но не реже одного раза в месяц;

=. При обнаружении ненормальностей в работе отдельных цилиндров;

=. После регулировки или замены топливных насосов, форсунок, ремонта или замены узлов цилиндро-поршневой группы;

=. После перехода на другой сорт топлива;

=. При значительном изменении осадки судна, резком увеличении сопротивления движению судна (при обрастании или повреждении корпуса, при буксировке и др.), повреждении гребного винта.

3. Индикаторные диаграммы должны сниматься при установившемся режиме дизеля. Если имеется техническая возможность, во время индицирования главного дизеля органы, управляющие подачей топлива в цилиндры, должны быть неподвижны (выставлены на упор). Шаг винта регулируемого шага должен оставаться постоянным. В этом случае при съемке диаграмм допускается колебание частоты вращения вала, вызванное качкой или волнением, не более 2,5% среднего значения. При индицировании дизеля, управляемого через однорежимный или всережимный регулятор, необходимо следить за устойчивостью нагрузки по индексам топливных насосов или положению других органов, управляющих цикловой подачей топлива.

4. Проверку равномерности распределения нагрузки по цилиндрам следует производить:

=. По среднему индикаторному давлению, если дизель оборудован индикаторными кранами и имеются средства для измерения среднего индикаторного давления (механический или другой индикатор);

=. По максимальному давлению в цилиндрах и температуре выпускных газов за цилиндрами, если имеются индикаторные краны, но нет средств для измерения среднего индикаторного давления;

=. По температуре выпускных газов за цилиндрами и падению частоты вращения вала при поочередном отключении цилиндров, если нет индикаторных кранов.

5. В случае отклонения параметров рабочего процесса и удельного расхода топлива за пределы, указанные в инструкции по эксплуатации, должны быть выяснены причины и при необходимости произведена регулировка дизеля.

Регулировка параметров рабочего процесса

1. Регулирование параметров рабочего процесса путем изменения цикловой подачи топлива или угла опережения подачи топлива допускается только в тех случаях, когда имеется уверенность в исправной работе топливной аппаратуры (топливных насосов и форсунок), механизма газораспределения, а также в исправности контрольно-измерительных приборов. Регулировка на основании случайных замеров или замеров на кратковременных недостаточно установившихся режимах запрещается. Запись о регулировке должна быть внесена в машинный журнал.

2. Неравномерность распределения параметров рабочего процесса по цилиндрам, характеризуемая отклонением от среднего значения, не должна превышать указанных ниже значений, если в инструкции по эксплуатации не оговорены другие отклонения:

=. Среднее индикаторное давление +/- 2,5%;

=. Максимальное давление сгорания +/- 3,5%;

=. Давление конца сжатия +/- 2,5%;

=. Температура выпускных газов +/- 5%.

Примечание. При контроле температуры выпускных газов на дизеле с импульсной системой наддува следует ориентироваться на ее отклонение не от среднего значения по цилиндрам, а на отклонение от результатов стендовых или ходовых испытаний.

3. После выполнения регулировочных работ, связанных с возможностью нарушения нулевой подачи топливных насосов высокого давления, она должна быть проверена и установлена до пуска дизеля.

Системы технического обслуживаниясудовых дизелей.

Техническое обслуживание №1

Судовладельцы силами экипажей ТО - № 1 проводят через 60–250 ч работы дизелей. При ТО-1, помимо операций каждодневного технического обслуживания, очищают и промывают фильтры, центрифуги и сепараторы, производят контроль браковочных показателей масла, удаляют отстой из топливных и масляных цистерн, проверяют крепления особо ответственных деталей.

Техническое обслуживание №2

ТО - № 2 в зависимости от группы дизелей проводят через 250–750 ч их работы. Во время ТО-2 выполняют работы ТО-1 и обязательно проверяют зазоры в приводах впускных и выпускных клапанов; определяют надежность крепления крышек цилиндров, фундаментных рам, шатунных и коренных подшипников, валопровода и других деталей; проверяют качество распыливания топлива; проверяют техническое состояние компрессоров, насосов и других навесных механизмов; определяют надежность работы и качество регулирования элементов ДАУ. В случае отрицательных итогов анализа заменяют масло в смазочной системе дизеля и промывают маслопроводы, фильтры, картеры и другие маслосборники. Анализ смазочного масла проводят с помощью переносных лабораторий или береговых лабораторий судоходных компаний или судоремонтных предприятий. В целях оценки интенсивности действия средств очистки масла и необходимости смены масла при теплотехнических испытаниях может производиться диагностирование дизелей по концентрации продуктов изнашивания (железа, меди, олова) в смазочном масле. Для этого пробу масла сжигают с помощью вольтовой дуги и регистрируют спектр паров продуктов изнашивания с помощью специального спектографа. По спектральным линиям определяют наличие в масле тех или иных металлов изнашивающихся деталей.

Техническое обслуживание №3

При ТО-3, осуществляемом через 500–1500 ч, кроме работ ТО-2, дополнительно проверяют валопровод (определяют значения прогиба валов и зазоров в подшипниках без их вскрытия); заменяют масло в реверс-редукторных передачах; опрессовывают ТНВД; очищают и промывают водяные полости охладителей воды и масла; проверяют техническое состояние электрооборудования; регулируют реле; при необходимости заменяют или ремонтируют изношенные клапаны, мембраны и другие средства автоматизации. Указанные работы обычно выполняют при стоянке судна в порту или в конечных пунктах экипажем совместно с рабочими БПУ.

Техническое обслуживание №4

Для выполнения ТО-4 через 1000– 3500 ч работы СЭУ требуется специальная остановка судна без вывода его из эксплуатации. При ТО-4, кроме работ, выполняемых во время ТО-3 проверяют состояние блока цилиндров, осматривают камеры сгорания, поршни, поршневые кольца и очищают их от нагара, заменяют изношенные кольца; очищают и притирают впускные, выпускные и пусковые клапаны; проверяют и регулируют зазоры в подшипниках дизеля и шестеренных передачах; регулируют приводы клапанов распределения и топливных насосов; заменяют дефектные плунжерные пары, клапаны и распылители форсунок; определяют расхождение щек кривошипов (раскеп) коленчатого вала и герметичность систем; устраняют обнаруженные - неисправности; производят ревизию технического состояния систем ДАУ, СПАСЗО и других средств автоматизации.

Техническое обслуживание №5

Технические обслуживания ТО-5 проводят через 5–7 тыс. ч работы дизелей в межнавигационный период при текущих ремонтах ДВС в соответствии с правилами ремонта судов Минтранса России. Объем работ при этих ТО определяется ремонтной ведомостью. На судах смешанного «река – море» плавания (класса «М – СП») ТО-5 проводят по специальному графику в навигационный период с выводом их на определенное время из эксплуатации.

В каждом конкретном случае на водном транспорте периодичность, состав, порядок проведения и конкретные сроки выполнения работ по ТО судовой техники устанавливают службы судового хозяйства (механико-судовые службы) судоходных компаний. Продолжительность эксплуатации дизеля с плановыми перерывами на ремонт, или наработку его в километрах пробега (часах работы) до заранее обусловленного предельного состояния, т. е. такого состояния, когда его дальнейшая эксплуатация должна быть прекращена для проведения технического обслуживания или ремонта, называют ресурсом дизеля. У современных дизелей ресурс до капитального ремонта в зависимости от частоты вращения вала колеблется от 8 до 50 тыс. ч.

Обеспечение рабочих мест необходимым инвентарем, материалами, инструментом, средствами механизации и автоматизации, запасными узлами и деталями, средствами безопасного обслуживания, контрольно-измерительными приборами, повседневное наблюдение за техническим состоянием элементов СЭУ, систематический анализ их износов и другие мероприятия помогают передовым экипажам судов организовать прогнозирование работоспособности судовых машин и механизмов и при качественном проведении ТО продлить срок их службы (время от начала эксплуатации до момента возникновения оговоренного в инструкции состояния или до выбраковки). Многие передовые экипажи судов при научной организации и качественном выполнении работ ТО увеличили продолжительность эксплуатации судов между текущими ремонтами до двух и более навигаций.

В процессе эксплуатации детали судовых машин и механизмов подвержены естественному износу, что приводит к изменению технико-эксплуатационных показателей судового оборудования. Поддержание и восстановление этих показателей являются задачей технического обслуживания, которую решают путем проведения ремонтов, профилактических вскрытии, осмотров и ревизий судовых механизмов, моточисток, наладок, регулировок, своевременного обеспечения материалами, сменными деталями, инструментом, средствами механизации работ в судовых условиях.

Ремонт судовой техники в зависимости от требуемых для его выполнения оборудования, оснастки и квалификации исполнителей можно разделить на два вида: промышленный и непромышленный. Промышленный ремонт может быть выполнен только в заводских условиях с выводом судна из эксплуатации, непромышленный может проводиться в судовых условиях в процессе эксплуатации.

Четкое разделение судовых работ на промышленные и непромышленные позволяет по каждому судну установить номенклатуру ремонтных работ, для выполнения которых требуется заводское оборудование. Определение необходимой периодичности этих работ позволяет установить рациональные сроки работы судна без заводского ремонта.

В настоящее время разработаны теоретические основы организации планово-предупредительного ремонта (ППР), позволяющие обоснованно устанавливать его периодичность.

Основные выводы этой теории состоят в следующем:

оптимальная периодичность ППР позволяет без дополнительных затрат труда и средств значительно увеличить эксплуатационный период машин, механизмов и устройств. Примерная оптимальная периодичность составляет 0,4–0,6 средней продолжительности безотказной работы;

-ППР целесообразно применять только для узлов и деталей, работающих на износ (например, деталей ЦПГ, подшипников, движущихся деталей насосов и т. д.);

-ППР должен проводиться через строго определенные промежутки времени работы механизма независимо от его технического состояния;

для судового оборудования с различной степенью надежности одинаковая периодичность -ППР нецелесообразна;

ППР не исключает внезапных выходов из строя элементов судовой техники, а только уменьшает их возможность.

Основным документом, определяющим организацию технического обслуживания, является план-график работ, выполняемых в условиях эксплуатации. План-график определяет сроки проведения осмотрово профилактических работ на время эксплуатации судна без вывода на заводской ремонт; его также используют для оперативного планирования работ на месяц, рейс, стоянку.

Планы-графики для механической части составляют по заведованиям II, III, IV механиков, а по электромеханической части – по заведованию электромеханика.

В план-графикзаносят судовое оборудование, подлежащее ремонту в процессе эксплуатации. Основанием для вскрытия механизмов являются нормативные документы.

При составлении плана-графика должны быть учтены обстоятельства, влияющие на формы технического обслуживания: продолжительность рейсов и стоянок, порты заходов и наличие в них баз технического обслуживания и другие особенности эксплуатации.

Учет перечисленных обстоятельств позволяет при определении исполнителей работ в плане-графике сочетать существующие формы технического обслуживания: штатный судовой экипаж, судовые ремонтные бригады (СРБ), береговые ремонтные бригады (БРБ), периодически направляемые в рейсы, и береговые базы технического обслуживания (БТО). Учитывается также существенное уменьшение доли работ, производимых судовыми экипажами, за счет развития и совершенствования БТО.

В правой части плана-графика делают отметку о фактической трудоемкости выполненных за каждый месяц работ. Это позволяет проконтролировать выполнение работ, а кроме того, при планировании технического обслуживания на следующий цикл эксплуатации заново откорректировать плановую трудоемкость по фактическим затратам.

При составлении планов-графиков определяют перечень сменного оборудования, сменных деталей, полуфабрикатов, материалов, необходимого инструмента и оборудования для выполнения запланированных работ. Потребность в оборудовании позволяет правильно решить вопрос о распределении работ между исполнителями.

В первую очередь выделяют работы, выполняемые судовым экипажем. Для этого предварительно определяют бюджет рабочего времени экипажа для профилактических и ремонтных работ и принимают во внимание положения Устава службы на судах ММФ и Правил технической эксплуатации, определяющие обязанности членов судовой команды по выполнению судовых работ. Кроме того, судовой экипаж выполняет работы по наименее надежному оборудованию с минимальной периодичностью проведения профилактических осмотров.

Затем определяют работы, поручаемые БТО во время стоянок судна под грузовыми операциями и в доке на весь эксплуатационный период. БТО выполняют работы, требующие промышленного оборудования и наличия специалистов, отсутствующих в составе судового экипажа.

Оставшиеся работы выполняет СРБ или, при отсутствии таковой, БРБ, временно направляемая на судно, выходящее в рейс.

Для выполнения работ силами БТО и БРБ судовая администрация должна представлять в ССХ годовой план технического обслуживания этими подразделениями, составленный на основании плана-графика.

Необходимые материалы, сменные детали и средства механизации для выполнения работ поставляются на судно по заявкам его администрации, подготовленным на основании плана-графика и представленным в ССХ.