Схема формирования дизель – поезда

Дизель – поезда могут работать с управлением в любой вагонной составности, но не более 12-ти вагонов. Как правило, обще принятое формирование дизель – поезда из 6-ти вагонов. В любом случае формирование поезда стремится к чётному числу вагонов, что обеспечивает равномерную нагрузку СТГ.

На лобовой стене прицепного вагона расположены три штепселя вагонного соединения, а на торцевой и три розетки.

В правом шкафу торцевой стены прицепного вагона расположен универсальный переключатель УП 1, предназначенный для секционирования поезда, и обеспечения возможности разворота прицепного вагона.

В шкафах прицепных вагонов расположены контакторы аварийного питания (КАП). Управляют работой КАП при помощи универсальных переключателей УП1, и УП2.

Переключатель УП2 во всех прицепных вагонах должен находится в положении «включено», при этом будет обеспечиваться минусовая цепь не только контакторов аварийного питания но и всех аппаратов расположенных в данном вагоне.

Переключатель УП1 во всех прицепных вагонах, кроме среднего, должен быть установлен в положение «включено», а в среднем прицепном вагоне в положении «выключено».

Одновременно с включением аккумуляторных батарей получают питания катушки КАП.

На вагоне, с включенным УП 1, катушка КАП получает питание по цепи: 15й провод моторного вагона, межвагонное соединение, 15й провод прицепного вагона, автомат А3, провод 15В, контакты УП 1, замкнутые во включенном положении, провод 74А, катушка КАП, провод 30Б, контакты включенного переключателя УП 2, провод 30.

На вагоне с выключенным УП 1 катушка КАП получает питание по цепи: 15-й провод моторного вагона, автомат А5, провод 15В, вспомогательный контакт КГ, провод 74Б, диод Д1, провод 74А, кнопка блокировки питания БП, вспомогательный контакт КД, 74-й провод моторного вагона, межвагонное соединение, провод 74 прицепного вагона, контакты УП 1, замкнутые в выключенном положении переключателя, провод 74А, катушка КАП, провод 30Б, контакты включенного переключателя УП 2, провод 30. Одновременно на моторных вагонах получает питание лампы ЛС 7 «СТГ не работает» и катушки РАГ (реле аварийное генератора). Таким образом, с включением двух рубильников АБ получает питание все четыре катушки КАП.

Секционирование проводов

Если переключатель УП1 находится в положении включено – секционируются (разрываются):

1. провод 74-й с проводом 74А.

Соединяются:

1. 15-й провод с проводом74А;

2. провод 1СП с проводом 1С;

3. провод 2СП с проводом 2С (цепи освещения);

4. 30-й провод с проводом 30-е;

5. 15-е провода;

6. 85-е провода (цепи ЭПТ).

В вагоне, где УП1 находится в положении выключено соединяются:

1. провод 74 с проводом 74А.

Секционируются (разрываются):

2. 15-й провод с проводом74А;

3. провод 1СП с проводом 1С;

4. провод 2СП с проводом 2С (цепи освещения);

5. 30-й провод с проводом 30-е;

6. 15-е провода, между клеммами клеммами П8\15 и П14\15;

6. 85-е провода (цепи ЭПТ).

Операции необходимые для проведения пуска дизеля

Перед пуском дизеля необходимо:

1. Установить контроллер машиниста в нулевую позицию.

2. Включить автоматы в высоковольтной камере.

3. Включить рубильник батарей ВкБ1, при этом получает питание вентиль остановки дизеля ВОД, по цепи: провод 15, автомат А6, провод 15Г, размыкающий контакт реле остановки дизеля РОД, провод 15ГА, катушка ВОД, 30-й провод

4. Включить тумблер «Приборы».

5. Проверить уровень воды охлаждения дизеля (реле уровня воды РУВ должно быть без питания, сигнальная лампа ЛС20 «Нет воды» не горит).

6. Масло дизеля должно быть подогрето до температуры + 15⁰С (контакты датчика температуры масла ДТ11 (15⁰ С) замкнуты).

7. Тумблер ТЗЛ должен быть выключен.

Цепи остановки дизеля

Электрическая схема дизель поезда предусматривает возможность служебной остановки дизеля как своего, так и второго моторного вагона с одного пульта управления, экстренную остановку дизелей обоих моторных вагонов, а так же аварийную остановку дизеля на каждом вагоне в отдельности.

Цепи возбуждения 1-го СТГ

После пуска дизеля замыкаются контакты РПД и КМН в цепи РГН, а также замыкается контакт РПД, подготавливая цепь питания катушки КГ.

РГН получает питание по цепи: «+» АБ, нож ВкБ1, предохранитель П3, шунт амперметра, контакт КЗБ, автомат А1, провод 115Б, замыкающие контакты РПД, КНМ, первый ввод РГН, обмотка возбуждения СТГ четвёртый ввод РГН, 30-й провод, «–» АБ. СТГ начинает работать в режиме генератора и его зажимах Я1 Я2 появляется напряжение образуя цепи обратной связи, где ток «+» СТГ, 115Д провод, предохранитель П1, шунт амперметра, автомат А37, второй ввод РГН, и далее по цепи. Как только напряжение, вырабатываемое СТГ станет 110В, получает питание катушка КГ по цепи: «+» СТГ, 115АВ провод, предохранитель П1, шунт амперметра, автомат А2, контакты РПД, РНГ, катушка КГ, «–» СТГ.

Первый вспомогательный контакт КГ размыкается и обесточивает 74 поездной провод с данной моторной головки. Второй вспомогательный контакт КГ, разомкнувшись, исключает возможность питания катушки РНГ. Силовой контакт КГ, замкнувшись, подаёт питание напряжением 110В на все провода схемы.

Цепи реверса гидропередачи

Для перевода реверса гидропередачи в положение, соответствующее желаемому направлению движения поезда необходимо:

1. Чтобы дизель – поезд был остановлен (валы ГДП 1000 вращаться не должны).

2. Установить контроллер машиниста в 0-ое. положение.

3. нажать кнопку блокировки реверса КБР.

При этом получит питание катушка вентиля блокировки реверса ВБР по цепи: провод 15, автомат А8, провод 15И, контакт 12-й контакт контроллера машиниста, замкнутый на 0-ой позиции, провод 1А, контакт кнопки КБР, катушка ВБР, 30-й провод.

Одновременно по 1-му поездному проводу получит питание катушка ВБР хвостового моторного вагона. Получив питание, вентиль ВБР выведет из зацепления фиксатор реверса гидропередачи, который разомкнет свой концевой выключатель ВкК 2.

4. Перевести реверсивный барабан контроллера в необходимое положение (например – Вперед). При этом получит питание катушка вентиля гидропередачи ВВ (Вперед) по цепи: 15-й провод, автомат А9, провод 15Е, контакт реверсивного барабана контролера машиниста, 11-й провод, переключатель гидропередачи ВкГ в положении «Включено», провод 11Б, катушка ВВ, 30-й провод.

Вентиль ВВ, сработав, подает воздух в цилиндр реверса гидропередачи, который переключает механизм реверса в положение «Вперед».

5. Отпустить кнопку КБР. При этом обесточивается катушка ВБР. Воздух из-под поршня фиксатора уйдет в атмосферу, и фиксатор, под действием пружины войдет в паз, зафиксировав механизм реверса гидропередачи во включенном положении. Концевой выключатель ВкК 2 замкнет свой контакт. Одновременно с переключением гидропередачи повернется барабан реверса, разомкнет контакт концевой выключатель ВкК 3, замкнет свой контакт концевой выключатель ВкК 1, и подаст питание на катушку реле реверса гидропередачи РРГ по цепи: 15-й провод, автомат А9, провод 15Е, контакт реверсивного барабана контролера машиниста, 11й провод, переключатель ВкГ, провод 11Б, контакт ВкК 1, контакт ВкК 2, провод 51А, катушка РРГ, 30-й провод. Реле РРГ замкнет свой контакт и подготовит цепь тяги для движения дизель – поезда. При этом на пульте машиниста загорится сигнальная лампа ЛС 4 «1ГП первого поезда». В кабине хвостового вагона с 51-го провода «головы», который скрещивается по поезду с 53-м проводом «хвоста» получит питание сигнальная лампа ЛС 3 «2ГП первого поезда».

В связи с тем, что второй (хвостовой) моторный вагон развернут на 180 градусов, по отношению к головному (первому) моторному вагону, а управление реверсом идет из кабины управления головного вагона. То одновременно с подачей питания на катушку вентиля «Вперед» головного вагона подается питание на катушку вентиля «Назад» хвостового вагона по цепи: 15-й провод, автомат А9, провод 15Е, контакт реверсивного барабан, поездной 11-й провод, который на прицепных вагонах «крестится» с 12-м проводом, переключатель ВкГ хвостового вагона в положении «Включено», провод 12Б, катушка вентиля «назад» ВН, 30-й провод.

Гидропередача хвостового вагона переводится в положение «назад», концевые выключатели ВКК 2 и ВКК 3 замкнуты, ВКК 1 разомкнут, на хвостовом вагоне срабатывает реле реверса РРГ и на пульте загорится сигнальная лампа ЛС 4 «1ГП первого поезда». В кабине головного вагона с 51го провода «хвоста», который скрещивается по поезду с 53 проводом «головы», получит питание сигнальная лампа ЛС 3 «2ГП первого поезда».

Загорание сигнальных ламп ЛС 3 и ЛС 4 в кабине управления говорит о том, что реверс обеих гидропередач переведен правильно, оба реле реверса сработали и дизель – поезд готов к движению.

Цепи гидродоворота

При переключении реверса может случиться, что зубчатые колеса реверса одной из гидропередач не войдут в зацепление, в результате чего концевой выключатель фиксатора ВкК 2 не замкнется и цепь питания катушки РРГ не соберется (на данном моторном вагоне). В этом случае требуется создать на какое–то время тяговый режим для этой передачи, чтобы начавшие вращаться зубчатые колеса попали в зацепление.

Для этого необходимо контроллер машиниста поставить в 1 позицию. При этом создается следующая цепь питания ВГП 1: 15-й провод, автомат А 9, провод 15Е, 11-й контакт КМ, провод 72, размыкающий контакт РРГ, провод 72А, клеммы 21 – 22 блока автоматики ГДП – 1000, провод 72Б, размыкающий контакт РРГ, 13й провод, размыкающий контакт РОГ, провод 13А, 5-й контакт ВкГ, провод 13В, катушка ВГП 1, 30-й провод. Происходит импульсное включение ВГП 1 и, как следствие, импульсное наполнение гидроаппарата гидропередачи. (1,5 сек. питание на катушку ВГП1 подается, 3,5 сек. питание не подается при этом периодически получает питание лампочка «1СТ 1ГП». При неудачном гидродовороте, (после 3х – 4х миганий лампочки) гидродоворот следует прекратить. После нормального включения реверса замкнется контакт ВкК 2, получает питание катушка РРГ, контакты РРГ размыкаются в цепи ВГП 1 и блока автоматики ГДП. Загорание сигнальной лампы ЛС 4 «1 ГП 1П» сообщит об окончании процесса доворота и включении реверса. Если же в зацепление не вошли зубчатые колеса гидропередачи второго моторного вагона, то аналогичный процесс в нем начнется от сигнала КМ первого моторного вагона по поездному 72-му проводу, а в первом вагоне разомкнутые контакты РРГ исключают возможность подачи питания на блок автоматики ГДП – 1000.

Цепи включения песочниц

Дизель – поезд оборудован песочной системой.

Селективность работы песочниц на поезде обеспечивается диодами Д 15 и Д 16. Управление работой осуществляется при помощи педали «песок».

При нажатии на педаль «песок» создаётся цепь питания где ток: 15 провод, автомат А9, контакты реверсивного барабана замкнутые в положение «вперёд», 11-й провод, катушки вентилей ВП1, ВП2, диод Д15, контакты педали песок, 30 провод. А также с 11-го поездного провода, который «скрещивается» с 12-м проводом хвоста. На хвосте получает питание катушки вентилей ВП3, ВП4, диод Д16, 34-й поездной провод «хвоста», 34 провод «головы», контакты педали песок, 30 провод. При этом вентили сработают и обеспечат подачу песка под колёсные пары для движения в нужном направлении.

Цепи освещения салонов

Освещение на поезде двух назначении – основное и дежурное.

Основное освещение вагонов включается с кабины машиниста тумблером «освещение салонов». При этом получит питание контактор освещения КО по цепи: 15-й провод, автомат А 22, провод 15Т, контакт тумблера «освещение салонов», провод 64, катушка КО, 30-й провод. Силовой контакт КО замкнувшись создает цепь питания двух групп ламп накаливания: 115-й провод, силовой контакт КО, провод 115 Ф, автомат А 34 и А 36, провода 1 С и 2 С, параллельно выключенные лампы накаливания, 30-й провод.

По поездным проводам 1 СП и 2 СП питание поступает через автоматы А 33 и А 35 моторного вагона на освещение прицепных вагонов. Освещение каждого прицепного вагона осуществляется через автоматы А 12 и А 13. Провода 1 СП и 2 СП секционируются в середине поезда включенным УП1. От силового контакт КО питается освещение одной половины поезда. Питание второй половины поезда осуществляется по проводам 1 СП и 2 СП через замыкающий контакт контактора КО второго моторного вагона, катушка которого получает питание по 64-му поездному проводу одновременно с катушкой КО первого моторного вагона.

Одновременно с основным освещением включается дежурное освещение по цепи: 15-й провод, автомат А 20, провод 15У, диод Д 11, провод 33Б, вспомогательный контакт КО, провод 33, автомат А 21, провод 33А, лампы накаливания, 33-й провод. По 33-му поездному проводу питание подается на лампы дежурного освещение прицепных вагонов по цепи: 33-й поездной провод, автомат А 4, провод 33А, контакт выключателя «дежурное освещение», провод 33Б, лампы дежурного освещения, 30-й провод.

Управление освещением машинного и служебного помещения, чердаков, передних шкафов моторного вагона осуществляется при помощи выключателей, расположенных в местах освещения. Выключатель «подвагонное освещение» расположен на пульте машиниста. Все лампы на дизель – поезде получают питание от стартер – генераторов. При снятии напряжения с стартер – генераторов лампы дежурного освещения получают питание от АБ. В кабине машиниста имеются лампы для регулируемой подсветки приборов пульта управления, лампа зеленого света, освещение кабины машиниста на два положения – «тускло» и «ярко», освещение расписания и маршрутных указателей. На лобовой части моторного вагона установлены – прожектор, буферные фонари и сигнальные огни. Все они включаются соответствующими тумблерами.

Цепи вентиляции и отопления

Конструкцией дизель – поезда предусмотрены два режима работы вентиляционных агрегатов пассажирских салонов: летний и зимний. Вентиляция моторных вагонов включается с пульта машиниста тумблером «вентиляция салона», а вентиляция прицепных вагонов – выключателем Вк 2 из переднего шкафа моторного вагона.

Летний режим (вентиляция)

Конструкцией дизель-поезда предусмотрены два режима работы вентиляционных агрегатов пассажирских салонов: летний и зимний. Вентиляция моторных вагонов включается с пульта машиниста тумблером «Вентиляция», а вентиляция прицепных вагонов — выключателем Вк2 из переднего шкафа моторного вагона.

Переключатель «Зима — Лето», установленный в переднем шкафу, должен стоять в положении «Лето» (включен). При включении тумблера «Вентиляция» получает питание катушка контактора вентилятора KПB по цепи: провод 15, автомат А18, тумблер «Вентиляция», размыкающий контакт РОВ, переключатель «Зима — Лето», провод 70Н, конденсатор С1, провод 70А, катушка контактора КПВ, провод 30. Катушка контактора КПВ остается под питанием пока заряжается конденсатор С1. Замыкающий силовой контакт контактора КПВ подключает электродвигатель ЭВ1 через пусковой резистор СПВ, размыкающий контакт КПВ размыкается в цепи катушки контактора КВ. После заряда конденсатора С1 обесточивается катушка контактора КПВ и получает питание катушка контактора КВ по цепи: провод 15, автомат А18, тумблер «Вентиляция», размыкающий контакт РОВ, переключатель «Зима — Лето», провод 70Н, размыкающий контакт КПВ, ПЭВ-50, катушка контактора КВ, провод 30. Замыкающий контакт контактора KB шунтирует резистор СПВ.

В цепях катушек реле РВ1 и РВ2 стоят добавочные резисторы ПЭВ-50 (560 Ом), зашунтированные соответственно размыкающими контактами реле PBI и РВ2.

На прицепном вагоне электродвигатель вентилятора переднего чердака ЭВ1 включается контактором КВ1, который получает питание с моторного вагона по цепи: провод 15, автомат А18, провод 15П, выключатель «Вентиляция», провод 70, выключатель Вк2, провод 29В, размыкающий контакт реле РАГ, провод 29А, размыкающий контакт реле PBI, провод 29В, катушка реле РВ1, провод 30А, Реле РВ1 срабатывает и размыкает свой размыкающий контакт, включая в цепь катушки экономический резистор и через 8 секунд замыкает свой замыкающий контакт с выдержкой времени на замыкание в цепи поездного провода 29, подавая тем самым плюс СТГ на катушку контактора КВ1 прицепного вагона. Контактор КВ1 замыкает свои контакты в цепи электродвигателя вентилятора ЭВ1.

Электродвигатель вентилятора заднего чердака ЭВ2 включается контактором КВЗ, получающим питание по цепи: провод 15, автомат А18, провод 15П, выключатель «Вентиляция», провод 70, выключатель Вк2, провод 29Б, размыкающий контакт реле РВ2, провод 29Г, катушка реле РВ2, провод 30Н. Реле РВ2, сработав, размыкает размыкающий контакт, включая в цепь своей катушки экономический резистор, а через 16 секунд замыкает свой замыкающий контакт с выдержкой времени на замыкание в цепи поездного провода 60, по которому получает питание катушка контактора КВЗ, замыкающего свои контакты в цепи электродвигателя вентилятора ЭВ2.

Зимний режим (отопление)

В зимнем режиме выключатель Вк2 выключен, переключатель «Зима — Лето» устанавливается в положение «Зима» (выключен). Питание катушек контакторов KB и КПВ происходит через контакты датчика температуры воды калорифера ДТ9 (45 °С), служащего для защиты калорифера отопления от замерзания. В зимнем режиме работают только электродвигатели вентиляторов моторных вагонов ЭВ1, нагнетая свежий подогретый в калориферах воздух во все салоны поезда. При температуре воздуха в салоне моторного вагона ниже плюс 19 °С контакт датчика ДТ10 (19 °С) замкнут, катушка вентиля ВЖО под напряжением, створки на воздуховодах калорифера закрыты. Если температура воздуха в салоне поднимается выше плюс 19 °С, размыкаются контакты датчика ДТ10, обесточивающие реле РПВ, которое размыкает свою блокировку в цепи вентиля ВЖО. Вентиль ВЖО теряет питание, и створки открываются, пропуская часть воздуха, нагнетаемого в салоны, минуя калорифер.

Схема формирования дизель – поезда

Одновременно с включением аккумуляторных батарей получают питания катушки КАП.

Секционирование проводов

Если переключатель УП1 находится в положении включено – секционируются (разрываются):

1. провод 74-й с проводом 74А.

Соединяются:

1. 15-й провод с проводом74А;

2. провод 1СП с проводом 1С;

3. провод 2СП с проводом 2С (цепи освещения);

4. 30-й провод с проводом 30-е;

5. 15-е провода;

6. 85-е провода (цепи ЭПТ).