Взлет самолета як-52 при боковом ветре

На самолете Як-52 взлет при боковой составляющей ветра более 6 м/с (под углом 90°) запрещается.

Боковой ветер 2 м/с не вызывает осложнений в технике выполнения взлета. При боковом ветре более 2 м/с выполнение взлета имеет некоторые особенности и требует повышенного внимания, своевременных и правильных действий со стороны летчика.

При боковом ветре во время разбега самолет испытывает боковое давление, т. е. движется относительно воздушного потока со скольжением. Угол скольжения обозначается b (Рис. 111).

В результате действия бокового давления на самолет действует боковая аэродинамическая сила Z_б и кренящий момент М_КР(М_Хb).

Боковая сила Z_б приложена в боковом фокусе самолета позади центра тяжести. Она стремится искривить траекторию движения (по ветру) и создает путевой момент M_yb, разворачивающий самолет навстречу ветру.

Разные силы трения левого и правого колес создают путевой момент M_Утр. В данном случае Fтр >Fтр_пр за счет момента крена М_Хb. Момент My_тр направлен в противоположную сторону моменту М_Хb. При разбеге М_Хb > Му_тр, причем при увеличении скорости М_Хb растет, a My_тр уменьшается и самолет все сильнее стремится развернуться против ветра.

Стремление самолета развернуться против ветра летчик парирует в первой половине разбега раздельным торможением

Рис. 111 Схема сил, действующих на самолет Як-52 при разбеге с боковым ветром

Рис. 112 Схема сил, действующих на самолет при устранении сноса скольжением колес, а во второй половине разбега - отклонением руля направления

Кренящее воздействие бокового ветра летчик парирует отклонением ручки управления (элеронов) в ту сторону, откуда дует ветер. Отклонение элеронов создает путевой момент за счёт разных лобовых сопротивлений полукрыльев, который помогает моменту от руля направления. По мере увеличения скорости и повышения эффективности элеронов ручка управления возвращается к нейтральному положению (во избежание отзыва самолета с одного колеса).

Боковая аэродинамическая сила Z_б на разбеге частично уравновешивается боковой силой реакции трения колесZn,.а при отклонении летчиком руля направления для парирования разворота самолета еще и силой Zк. По мере увеличения скорости Z_брастет, a Zк уменьшается (Zк.=Zл+Z_ПР)-

Движение самолета при разбеге будет сохраняться прямолинейным до тех пор, пока с ростом скорости боковая аэродинамическая сила не достигнет максимального значения боковой силы колес.

Скорость разбега, соответствующая равенству Z_б =Zк_МАКС называетсяскоростью скольжения. Для разбега без сноса скорость скольжения должна быть больше скорости отрыва, так как при подъеме переднего колеса и увеличении угла атаки скорость скольжения резко падает. При значительном боковом ветре (3...5 м/с) целесообразно переднее колесо поднимать не на скорости 90 км/ч, а на скорости 105...110 км/ч.

После отрыва снос самолета устраняется созданием скольжения в сторону, откуда дует ветер (Рис. 112). Крен выдерживается таким, чтобы погасить снос (Ysin g +Z_Н-Z _d = 0). Стремление самолета к развороту парировать нажимом на педаль, противоположным крену (М_{у b}-М_ун = 0).

После уборки шасси (с высоты 30 м) снос самолета компенсируется введением поправки на курс, равной величине угла сноса.