Экономайзер принудительного ХХ с электронным управлением

В процессе движения автомобиля значительное время занимает режим принудительного ХХ, когда КВ дви­гателя вращается за счет кинетической энергии автомобиля. Этот режим наблюдается, нр, при движении автомобиля с высо­кой скоростью при включенной передаче и отпущенной педали управления подачей топлива, т.е. двигатель работает в тормозном режиме. Экономайзер принудительного ХХ предназначен для прекращения подачи топлива в двигатель на ре­жиме принудительного ХХ.

При этом обеспечиваются уменьшение эксплуатационного рас­хода топлива на 2...3% и снижение выброса токсичных веществ на 15...30%. Режим принудительного холостого хода в ЭПХХ опреде­ляют исходя из двух условий: частота вращения коленчатого вала двигателя должна быть больше частоты, соответствующей холо­стому ходу, а дроссельная заслонка должна быть закрыта.

Прекращение подачи топлива обеспечивается электромагнит­ными клапанами, установленными в каналах ХХ кар­бюратора в ЭПХХ. На легковых автомобилях для прекращения подачи топлива используются два клапана. Один из них, вакуумный, устанавливается в канале ХХ, а дру­гой, электромагнитный, - в магистрали, соединяющей впускной коллектор с диафрагменной камерой вакуумного клапана. Функциональная схема ЭПХХ автомобиля ВАЗ-2108 рис.6.11. Электрическая схема БУ ЭПХХ 50.3761 рис. 6.12.

Рис.6.11.

На основе информации о частоте вращения КВ, получаемой от первичной цепи системы зажигания КЗ (рис.6.12) и о положении дроссельной заслонки, получаемой от датчика положения дроссельной заслонки Д ЭБУ вырабатывает сигнал, управляющий электромагнитным клапаном ЭМК, который в свою очередь открывает и закрывает подачу топ­лива в систему ХХ карбюратора. Датчик положения дроссельной заслонки представляет собой микровыключатель, ме­ханически связанный с приводом дроссельной заслонки, замыкаю­щийся при полностью отпущенной педали управления подачей то­плива (режим ХХ).

Рис. 6.12.

Блок управления ЭПХХ структурно состоит из двух компарато­ров напряжения, цепи ОС и несимметричного триггера.

Работа БУ, рис.6.12. Входной сигнал с прерывателя системы зажигания подается на вывод 4 микросхемы А1 (вывод 3) формируются импульсы постоянной длительности, частота повторения которых соответствует частоте входных сигналов. Ключ построен на VT1,VT2, который во время действия импульса на выходе микросхемы А1 разряжает времязадающий конденсатор С 1. В паузе между импульсами С1 заряжается через резисторы R1 и R2. Максимальное напряже­ние, до которого заряжается конденсатор С1, увеличивается с уменьшением частоты входного сигнала.

Пороговый элемент построен на VT3,VT4. Когда напряжение на конденсаторе С1 превысит опорное значение, рав­ное примерно 8 В, эти транзисторы открываются. Т.о, при уменьшении частоты входного сигнала ниже порога включения, С1 успевает зарядиться до напряжения, превышающе­го опорное значение порогового элемента. При этом VT3 и VT4 открываются и через микросхему А2 на базу VT6 подается сигнал, который открывает VT6 и, следо­вательно, VT8, в результате чего на нагрузку подается напряжение питания.

При соединении штекера 5 с «массой» (через контакты датчика положения дроссельной заслонки) выходное напряжение на элек­тромагнитном клапане изменяется в зависимости от входной часто­ты. При отключении штекера 5 от массы закрывается VT7, а VT5 открывается. Соответственно открывается выходной VT8. При этом «+» от аккумуляторной батареи постоянно подключен к электромагнитному клапану независимо от частоты входного сигнала. Включенное состояние клапана обеспе­чивает открытие канала холостого хода карбюратора.

Т.о, на режиме принудительного ХХ при частоте вращения КВ, превышающей порог сраба­тывания компаратора электронного блока управления, электромаг­нитный клапан будет обесточен и топливо подаваться не будет. При снижении частоты вращения ниже порога срабатывания ком­паратора, электромагнитный клапан откроется и подача топлива возобновится.

Когда дроссельная заслонка будет открыта, топливо будет пода­ваться независимо от частоты вращения КВ двига­теля.

К недостаткам ЭПХХ отнесятся повышенный расход мас­ла при торможении двигателем, происходящий в результате резко­го увеличения разрежения в цилиндрах двигателя при работе на этом режиме.