Назначение и состав пневмооборудования.

Пневмосистема вагонов.

Назначение и состав пневмооборудования.

Агрегаты, приборы и различные устройства пневматического оборудования вагонов 81-722, 81-723 и 81-724, а также система воздухопроводов, функционально взаимосвязанных между собой, составляют пневмосистему вагонов.

Пневматическое оборудование вагонов предназначено для выполнения следующих функций:

- обеспечение сжатым воздухом всех пневматических и электропневматических систем, устройств и приборов;

- выполнение всех видов пневматического и электропневматического торможения;

- управление открытием и закрытием раздвижных дверей;

- обеспечение работы электропневматических приборов управления тяговой аппаратурой и токоприемниками;

- управление работой пневморессорного подвешивания и пневморессорой сиденья машиниста (вагон 81-722);

- управление работой стояночных тормозов;

- подача звуковых сигналов;

- выполнение прочих функций.

По функциональному назначению агрегаты, пневмоприборы, пневматические устройства и воздухопроводы выделены в отдельные группы, именуемые магистралями:

- напорная магистраль (НМ);

- тормозная магистраль (ТМ);

- дверная магистраль (ДМ);

- магистраль управления стояночным тормозом;

- магистрали тормозных цилиндров;

- магистраль управления пневморессорным подвешиванием;

- магистраль управления токоприемниками;

Напорная магистраль.

Напорная магистраль (НМ) предназначена для обеспечения сжатым воздухом всех магистралей пневматических систем вагонов поезда.

Источником сжатого воздуха являются компрессорные агрегаты КМ типа VV 120-Т с асинхронным электродвигателем (фирмы «Knorr-Bremse»), установленные на вагонах 81-722 и 81-723, которые создают давление воздуха в резервуарах НМ (РС1 и РС3) до 0,80 ^+0,02 МПа (8^+0,2 кгс/см²).

На прицепном немоторном вагоне 81-724 компрессорный агрегат отсутствует и НМ этого вагона питается от напорных магистралей головного и промежуточных вагонов.

При работе вагона автоматическое включение (выключение) компрессорного агрегата в штатном режиме, в зависимости от давления в НМ, производится системой «Витязь-СП» по сигналу от датчика давления ДД7 (КТО), который выдает сигнал на формирование команды включения компрессорного агрегата при давлении сжатого воздуха в НМ (0,65-0,02) МПа [6,5±0,2 кгс/см² ], и выключения - при давлении (0,80±0,02) МПа [(8,0±0,2) кгс/см²].

Воздух от компрессора КМ через рукав Р5, осушитель О (установку осушения воздуха LTZ 015.1H) и обратный клапан КО4 подается в главный резервуар РС3.

Из резервуара РС3 сжатый воздух поступает в НМ, которая заканчивается рукавами Р2 и Р4, и соединительными клапанами на фланцах головок автосцепок. Перед соединительными рукавами Р2 и Р4 установлены концевые краны К36 и К39, рукоятки штанг которых выведены на торцы вагона.

Защита компрессора и пневматических магистралей от избыточного давления осуществляется предохранительными клапанами Кл.П1 типа NHS и Кл.П2 (722.000-03), которые установлены, соответственно, на выходе компрессора и на воздухопроводе между главным резервуаром РС3 и обратным клапаном КО4.

Клапан Кл.П1 (типа NHS) отрегулирован на давление сжатого воздуха, 1,00^+0,2 МПа (10^+0,2 кгс/см ²), а Кл.П2 на давление 0,90^+0,2 МПа (9^+0,2 кгс/см ²).

На воздухопроводе между осушителем О и обратным клапаном КО4 установлен сигнализатор давления СД1 типа 112, контролирующий наличие давления на выходе компрессорного агрегата перед осушителем.

От НМ предусмотрены ответвления воздухопровода к следующим пневматическим цепям и магистралям:

- запасному резервуару РС1 через разобщительный кран НМ КТО, фильтр Ф2 и обратный клапан КО2 для питания тормозных устройств (через кран КТО к силовому модулю КТО);

- к дверной магистрали через разобщительный кран ВР1, ВР2 и далее к блокам управления дверными пневмоприводами ВОХ05843.

- магистралям управления пневморессорами (системе высоторегулирования) через кран РП1, РП2 и фильтр Ф6, регуляторы положения кузова РП1 и РП2, разобщительные краны ПР2 и ПР1 к пневморессорам ПР1 и ПР2 передней тележки (давление в пневморессоре ПР2 контролируется датчиком давления Д9), и через кран РП3, РП4, фильтр Ф9, регуляторы положения РП3 и РП4, разобщительные краны ПР3 и ПР4; к пневморессорам ПР3 и ПР4 задней тележки (давление в пневморессоре ПР3 контролируется датчиком давления Д10;

- магистрали управления стояночным тормозом через разобщительный кран БУСТ, фильтр Ф7, кран Ш БУСТ стояночного тормоза, БУСТ (КТО) и далее к блокам тормозным БТ1, БТ2 и БТ3, БТ4;

- магистрали управления токоприемниками через кран Ц1-Ц4,КК, фильтр Ф8, вентиль электропневматический В1 к пневмоцилиндрам токоприемников Ц1, Ц2 (передняя тележка) и Ц3, Ц4 (задняя тележка), а также через вентиль В2 к короткозамыкателю на передней тележке;

- пневморессоре кресла машиниста ПР5 через кран «Кресло машиниста» и рукав Р38;

- блоку тормозного оборудования БТО-077 через фильтр Ф1;

- крану машиниста КРМ через кран 27, фильтр Ф4 к устройству разобщительному РУ;

- двухстрелочному манометру МН2 через кран «Манометр НМ»;

- звуковому сигналу С через БТО-077, разобщительный кран «Гудок», педальный клапан Кл3.

Для заполнения напорной магистрали сжатым воздухом из стационарного источника сжатого воздуха на вагоне 81-722 предусмотрены устройства для подключения напорной магистрали к данному источнику (БС – быстроразъемное соединение, Н – наконечник, обратный клапан КО3).

Тормозная магистраль.

Тормозная магистраль (ТМ) предназначена для обеспечения работы системы управления электропневматическим колодочным (фрикционным) тормозом вагона.

Поступление сжатого воздуха из напорной магистрали (НМ) в тормозную магистраль (ТМ) и ее заполнение осуществляется через кран машиниста КРМ.

Сжатый воздух из НМ к крану машиниста (крану управления КУ) подается через электропневматический вентиль В4 и кран трехходовой «КРМШ». При необходимости вентиль В4 может быть отключен с помощью крана трехходового «КРМШ»., и воздух к КМ в этом случае будет поступать только через указанный кран.

Из ТМ через разобщительный кран ТМ КТО и фильтр Ф3 воздух поступает в КТО на пневмоблок ПБ, который обеспечивает ступенчатое наполнение и ступенчатый выпуск сжатого воздуха из рабочих тормозных цилиндров (ТЦ) в зависимости от давления сжатого воздуха в них.

Для обеспечения дополнительного объема воздуха для работы тормозов к клапанам авторежима К3 и К4 (КТО) подключен уравнительный резервуар РС2 емкостью 9,5 л.

При торможении поступление сжатого воздуха к тормозным цилиндрам (ТЦ) соответствующих тележек осуществляется через силовые повторители ПС1 и ПС2 (КТО) и разобщительные краны ТЦ1-2 и ТЦ3-4.

К ТМ через разобщительный кран «Срывной клапан» и рукав Р22 подключен срывной клапан КС автостопа, предназначенный для экстренного торможения поезда.

Для аналогичной цели на воздухопроводе ТМ вагона 81-722 предусмотрены стоп-краны СК1 и СК2, штанги которых выведены в кабину (СК1), и в нише в торце салона вагона (СК2),.

На промежуточных вагонах 81-723 и 81-724 установлено два стоп-крана (СК1 и СК2), штанги которых выведены в торцевые ниши салона,

Контроль давления в ТМ осуществляется двухстрелочным манометром МН2, который через разобщительный кран «Манометр ТМ» и рилсановую трубку подключен к данной магистрали.

На основном воздухопроводе ТМ перед соединительными рукавами автосцепок Р1 и Р3 установлены концевые краны, рукоятки штанг которых выведены на торцевые части рам секций кузова и окрашены в красный цвет.

Дверная магистраль.

Магистраль дверная (ДМ) предназначена для обеспечения сжатым воздухом пневмоприводов и пневмоавтоматики раздвижных дверей.

Управление дверями осуществляется централизованно с основного пульта управления подачей сигнала на открытие (закрытие) в систему «Витязь –СП». При этом управляющие сигналы на открытие (закрытие) дверей поступают на блоки управления ВОХ05843, один их которых управляет работой приводов правых дверей ДЦ1 – ДЦ4, а другой - работой приводов левых дверей ДЦ5 – ДЦ8.

Сжатый воздух для закрытия или открытия дверей из НМ в дверную магистраль вагона поступает через разобщительный кран ВР1-ВР-2, фильтры-регуляторы ФР1 или ФР2, пневмоприборы блоков управления, и далее в пневмосистему левых или правых дверей вагонов.

Фильтр регулятор МС104-DO1отрегулирован на рабочее давления в дверной магистрали (0,50±0,01) МПа [(5,0±0,1) кг/см²].

Тормозные устройства.

Тормозные блоки колодочных тормозов PC7U (2 шт.) и PC7UF (2 шт.) представляют собой конструкцию, объединяющую в одном устройстве тормозные цилиндры, рычажную передачу, регулятор зазора между тормозной колодкой и колесом, подвеску тормоз­ных колодок. При этом тормозные блоки PC7UF оборудованы дополнительно пру­жинными аккумуляторами для обеспечения стояночного торможения.

Тормозные блоки колодочные и колодочные тормозные блоки с пру­жинным аккумулятором подвешены на продольных балках рамы тележки.

Установленный зазор между тормозной колодкой блока и колесом (5±1) мм.

Максимальный рабочий ход тормозной колодки (максимальный рабочий ход штока) составляет 13 мм, что полностью перекрывает суммарный зазор до 10 мм (установочный ход) между колодкой и колесом и возможные зазоры и перемещения в буксовом подвешивании тележки, а также обеспечивает прилегание колодки к по­верхности катания колеса. При этом, колодочный блок имеет в своей конструкции функцию автоматической коррекции зазора между колодкой и колесом за счет встроенного регулятора износа.

Конструкция блока не требует проведения регулировочных работ при замене тормозных колодок.

Стояночный тормоз, при отсутствии сжатого воздуха, может быть разблокирован при помощи рукоятки привода аварийного растормаживания.

Положение отпуска.

Во время движения пружинный аккумулятор (II) находится в отпущенном состоянии (см. рис.1). Поршень (5) нагружен давлением сжатого воздуха и удерживается в положении отпуска, преодолевая силу пружинного аккумулятора (6). Жесткая сцепка (7), которая при действии пружинного аккумулятора переносит усилие пружины на поршень рабочего тормоза (2), телескопически входит в трубку поршня. При торможении и отпуске с помощью цилиндра служебного тормоза (I) эта трубка надвигается на жесткую сцепку (7), в ходе чего болт (4) скользит в продольных пазах трубки поршня. В процессе служебного торможения жесткая сцепка остается в положении отпуска.

Рис.1. Положение отпуска пружинного аккумулятора

1 - Торсионная пружина

2 - Поршень рабочего тормоза

3 - Возвратная пружина поршня

4 - Болт

5 - Поршень пружинного аккумулятора

6 - Энергоаккумулирующая пружина

7 - Жесткая сцепка

I - Узел служебного тормоза

II - Пружинный аккумулятор

F- Камера давления

Рис.2. Торможение посредством пружинного аккумулятора

2 - Поршень рабочего тормоза

6 - Энергоаккумулирующая пружина

8 - Прижим

7 - Жесткая сцепка

9 - Шпиндель

4 - Болт

10 - Передаточный рычаг

F - Камера давления

Рис.3. Отпуск посредством вспомогательного размыкающего устройства

1 - Торсионная пружина 10 - Рычаг

2 - Поршень рабочего тормоза К - Муфта

3 - Возвратная пружина поршня

11 - Распорный штифт

12 - Толкатель

13 - Шестерня

5 - Поршень пружинного аккумулятора

6 - Энергоаккумулирующая пружина

8 - Прижим

7 - Жесткая сцепка

9 - Шпиндель

Пневмосистема вагонов.

Назначение и состав пневмооборудования.

Агрегаты, приборы и различные устройства пневматического оборудования вагонов 81-722, 81-723 и 81-724, а также система воздухопроводов, функционально взаимосвязанных между собой, составляют пневмосистему вагонов.

Пневматическое оборудование вагонов предназначено для выполнения следующих функций:

- обеспечение сжатым воздухом всех пневматических и электропневматических систем, устройств и приборов;

- выполнение всех видов пневматического и электропневматического торможения;

- управление открытием и закрытием раздвижных дверей;

- обеспечение работы электропневматических приборов управления тяговой аппаратурой и токоприемниками;

- управление работой пневморессорного подвешивания и пневморессорой сиденья машиниста (вагон 81-722);

- управление работой стояночных тормозов;

- подача звуковых сигналов;

- выполнение прочих функций.

По функциональному назначению агрегаты, пневмоприборы, пневматические устройства и воздухопроводы выделены в отдельные группы, именуемые магистралями:

- напорная магистраль (НМ);

- тормозная магистраль (ТМ);

- дверная магистраль (ДМ);

- магистраль управления стояночным тормозом;

- магистрали тормозных цилиндров;

- магистраль управления пневморессорным подвешиванием;

- магистраль управления токоприемниками;

Напорная магистраль.

Напорная магистраль (НМ) предназначена для обеспечения сжатым воздухом всех магистралей пневматических систем вагонов поезда.

Источником сжатого воздуха являются компрессорные агрегаты КМ типа VV 120-Т с асинхронным электродвигателем (фирмы «Knorr-Bremse»), установленные на вагонах 81-722 и 81-723, которые создают давление воздуха в резервуарах НМ (РС1 и РС3) до 0,80 ^+0,02 МПа (8^+0,2 кгс/см²).

На прицепном немоторном вагоне 81-724 компрессорный агрегат отсутствует и НМ этого вагона питается от напорных магистралей головного и промежуточных вагонов.

При работе вагона автоматическое включение (выключение) компрессорного агрегата в штатном режиме, в зависимости от давления в НМ, производится системой «Витязь-СП» по сигналу от датчика давления ДД7 (КТО), который выдает сигнал на формирование команды включения компрессорного агрегата при давлении сжатого воздуха в НМ (0,65-0,02) МПа [6,5±0,2 кгс/см² ], и выключения - при давлении (0,80±0,02) МПа [(8,0±0,2) кгс/см²].

Воздух от компрессора КМ через рукав Р5, осушитель О (установку осушения воздуха LTZ 015.1H) и обратный клапан КО4 подается в главный резервуар РС3.

Из резервуара РС3 сжатый воздух поступает в НМ, которая заканчивается рукавами Р2 и Р4, и соединительными клапанами на фланцах головок автосцепок. Перед соединительными рукавами Р2 и Р4 установлены концевые краны К36 и К39, рукоятки штанг которых выведены на торцы вагона.

Защита компрессора и пневматических магистралей от избыточного давления осуществляется предохранительными клапанами Кл.П1 типа NHS и Кл.П2 (722.000-03), которые установлены, соответственно, на выходе компрессора и на воздухопроводе между главным резервуаром РС3 и обратным клапаном КО4.

Клапан Кл.П1 (типа NHS) отрегулирован на давление сжатого воздуха, 1,00^+0,2 МПа (10^+0,2 кгс/см ²), а Кл.П2 на давление 0,90^+0,2 МПа (9^+0,2 кгс/см ²).

На воздухопроводе между осушителем О и обратным клапаном КО4 установлен сигнализатор давления СД1 типа 112, контролирующий наличие давления на выходе компрессорного агрегата перед осушителем.

От НМ предусмотрены ответвления воздухопровода к следующим пневматическим цепям и магистралям:

- запасному резервуару РС1 через разобщительный кран НМ КТО, фильтр Ф2 и обратный клапан КО2 для питания тормозных устройств (через кран КТО к силовому модулю КТО);

- к дверной магистрали через разобщительный кран ВР1, ВР2 и далее к блокам управления дверными пневмоприводами ВОХ05843.

- магистралям управления пневморессорами (системе высоторегулирования) через кран РП1, РП2 и фильтр Ф6, регуляторы положения кузова РП1 и РП2, разобщительные краны ПР2 и ПР1 к пневморессорам ПР1 и ПР2 передней тележки (давление в пневморессоре ПР2 контролируется датчиком давления Д9), и через кран РП3, РП4, фильтр Ф9, регуляторы положения РП3 и РП4, разобщительные краны ПР3 и ПР4; к пневморессорам ПР3 и ПР4 задней тележки (давление в пневморессоре ПР3 контролируется датчиком давления Д10;

- магистрали управления стояночным тормозом через разобщительный кран БУСТ, фильтр Ф7, кран Ш БУСТ стояночного тормоза, БУСТ (КТО) и далее к блокам тормозным БТ1, БТ2 и БТ3, БТ4;

- магистрали управления токоприемниками через кран Ц1-Ц4,КК, фильтр Ф8, вентиль электропневматический В1 к пневмоцилиндрам токоприемников Ц1, Ц2 (передняя тележка) и Ц3, Ц4 (задняя тележка), а также через вентиль В2 к короткозамыкателю на передней тележке;

- пневморессоре кресла машиниста ПР5 через кран «Кресло машиниста» и рукав Р38;

- блоку тормозного оборудования БТО-077 через фильтр Ф1;

- крану машиниста КРМ через кран 27, фильтр Ф4 к устройству разобщительному РУ;

- двухстрелочному манометру МН2 через кран «Манометр НМ»;

- звуковому сигналу С через БТО-077, разобщительный кран «Гудок», педальный клапан Кл3.

Для заполнения напорной магистрали сжатым воздухом из стационарного источника сжатого воздуха на вагоне 81-722 предусмотрены устройства для подключения напорной магистрали к данному источнику (БС – быстроразъемное соединение, Н – наконечник, обратный клапан КО3).

Тормозная магистраль.

Тормозная магистраль (ТМ) предназначена для обеспечения работы системы управления электропневматическим колодочным (фрикционным) тормозом вагона.

Поступление сжатого воздуха из напорной магистрали (НМ) в тормозную магистраль (ТМ) и ее заполнение осуществляется через кран машиниста КРМ.

Сжатый воздух из НМ к крану машиниста (крану управления КУ) подается через электропневматический вентиль В4 и кран трехходовой «КРМШ». При необходимости вентиль В4 может быть отключен с помощью крана трехходового «КРМШ»., и воздух к КМ в этом случае будет поступать только через указанный кран.

Из ТМ через разобщительный кран ТМ КТО и фильтр Ф3 воздух поступает в КТО на пневмоблок ПБ, который обеспечивает ступенчатое наполнение и ступенчатый выпуск сжатого воздуха из рабочих тормозных цилиндров (ТЦ) в зависимости от давления сжатого воздуха в них.

Для обеспечения дополнительного объема воздуха для работы тормозов к клапанам авторежима К3 и К4 (КТО) подключен уравнительный резервуар РС2 емкостью 9,5 л.

При торможении поступление сжатого воздуха к тормозным цилиндрам (ТЦ) соответствующих тележек осуществляется через силовые повторители ПС1 и ПС2 (КТО) и разобщительные краны ТЦ1-2 и ТЦ3-4.

К ТМ через разобщительный кран «Срывной клапан» и рукав Р22 подключен срывной клапан КС автостопа, предназначенный для экстренного торможения поезда.

Для аналогичной цели на воздухопроводе ТМ вагона 81-722 предусмотрены стоп-краны СК1 и СК2, штанги которых выведены в кабину (СК1), и в нише в торце салона вагона (СК2),.

На промежуточных вагонах 81-723 и 81-724 установлено два стоп-крана (СК1 и СК2), штанги которых выведены в торцевые ниши салона,

Контроль давления в ТМ осуществляется двухстрелочным манометром МН2, который через разобщительный кран «Манометр ТМ» и рилсановую трубку подключен к данной магистрали.

На основном воздухопроводе ТМ перед соединительными рукавами автосцепок Р1 и Р3 установлены концевые краны, рукоятки штанг которых выведены на торцевые части рам секций кузова и окрашены в красный цвет.