Структурная схема управления поездом и вспомогательных цепей.
Инициализация САУ «ВИТЯЗЬ» производится при каждом включении системы (приёмке состава) и предназначена для проверки исправности системы «ВИТЯЗЬ», местоположения, вагонов их номеров, количества вагонов и ориентации вагонов в составе. При каждом включении системы необходимо проверить количество вагонов их номера, местоположение вагонов в составе.
При прохождении инициализации системы БУП проводит:
· идентификацию вагонов (присвоение номеров вагонов блокам БУВ);
· определяет их ориентацию;
· проверяет исправность всех блоков системы и исправность поездной магистрали,
При успешной проверке вагонного оборудования система переходит в «ШТАТНЫЙ РЕЖИМ», который отражается на мониторе машиниста.
При невозможности пройти инициализацию:
· управление поездом осуществляется на резервном управлении (КРР):
· управление МК осуществляется от кнопки РМК ( тумблер «МК-основной» на ПМВ отключён);
· в каждом вагоне (где возможно) включается ИПП по резервной схеме. В штатном режиме работы все команды:
· включение ходового или тормозного режима;
· включение ИПП, МК, освещение салона;
· управление работой раздвижных дверей;
· блокировка торцевых дверей;
· отжатие ТР.
С ПМО и ПМВ поступают в БУП и по последовательной (манчестерной) шине передаются в БУВ каждого вагона, а далее эти команды поступают в исполнительные аппараты. Информация о состоянии вагонного оборудования ( включение, отключение, исправность, неисправность, давление, напряжение) с соответствующих датчиков ( сигнализаторов) приходит в БУВ и по манчестерной шине передаётся в БУП, который выводит информацию на монитор машиниста ( постоянную информацию для контроля за работой оборудования и информацию в строке БУП о неисправности оборудования). При не работающем БУП (не пройдена инициализация или после прохождения инициализации БУП отключился), система САУ - М не работает.
При неработающем БУВ (БУВ неисправен, отключён автомат защиты БУВ на ПВЗ, отключён ВБ) необходимо определить неисправный вагон в режиме ВО и попытаться восстановить работу БУВ. На вагоне, где неисправен БУВ не будут исполнятся команды передаваемые блоком управления поездом и не будет контроля за состоянием оборудования на этом вагоне. На мониторе машиниста будет информация о состоянии оборудования этого вагона на момент возникновения неисправности БУВ.
В этих случаях для управления оборудованием состава предусмотрены:
· резервное управление поездом;
· резервное управление МК (для головного вагона);
· резервная схема включения ИПП для каждого вагона;
· резервное управление раздвижными дверьми.
На резервном управлении включение и отключение оборудования производится непосредственно по поездным проводам минуя БУП и БУВ.
Устройства БАРС, или при следовании с отключёнными устройствами БАРС, устройство ограничения скорости (УОС) передают информацию о допустимой скорости и фактической скорости движения поезда в БУП. В зависимости от информации БУП разрешает движение, отключает тяговый режим, выдаёт команду на торможение.
ПУЛЬТ МАШИНИСТА ОСНОВНОЙ.
Пульт машиниста основной (ПМО) предназначен для оперативного управления поездом (вагоном) и постоянного контроля за работой и состоянием отдельных систем, устройств и оборудования вагонов.
Конструкция пульта и расположение основных панелей и блоков ПМО и установленных на них органов оперативного управления и контроля, а также оборудования и аппаратуры других систем вагона, смонтированных на пульте.
Кроме органов управления, расположенных на панелях пульта, на правой боковой тумбе ПМО дополнительно установлено два аварийных тумблера: «Аварийная блокировка сигнализатора давления» и «Резервный тормоз экстренный».
Тумблер «Аварийная блокировка сигнализатора давления» предназначен для блокировки (шунтирования) сигнализаторов давления, установленных в тормозной магистрали. В случае их неисправности. Тумблер «Резервный тормоз экстренный» используется для блокировки блока тормоза безопасности (БТБ) при случайном попадании в цепь напряжения +75 В (защита от двойного напряжения).
Пульт обеспечивает выполнение следующих функций:
· управление движением поезда в ручном режиме совместно с контроллером реверса, контроллером машиниста и краном машиниста;
· резервное управление движением поезда совместно с контроллером резервного управления и кнопками аварийного хода;
· прогрев колодок;
· управление раздвижными дверями салонов;
· оперативный контроль скорости движения поезда, работы и состояния отдельных систем и
оборудования;
· управление тормозами;
· управление цифровым информационным комплексом (радиооповещение, экстренная связь, наддверные и информационные табло);
· управление системой видеонаблюдения;
· управление стеклоомывателем и стеклоочистителем, включение звукового сигнала;
· резервное включение компрессорных агрегатов;
· передача управления;
· управление тепловентилятором кабины;
· прочие функции согласно назначению органов управления и контроля на ПМО.
Конструктивно пульт состоит из корпуса и боковых стоек, на которых смонтированы его панели и блоки с органами управления и отображения информации и другая аппаратура и оборудование, требующие при управлении работой составов вагонов метро оперативного участия машиниста.
Контроллер машиниста.
Контроллер машиниста (КМ) предназначен для обеспечения управления ходовыми и тормозными режимами движения поезда.
Контроллер машиниста выполняет следующие функции управления движением поездного состава вагонов метрополитена:
- формирует ходовой режим поезда и четыре ходовых позиции
«Ход 1» - «Ход 4»;
- формирует тормозной режим поезда три тормозных позиции
«Тормоз 1» – «Тормоз 3»;
- формирует режим «Выбег».
Перевод КМ в ходовые и тормозные позиции, а также в позицию «Выбег», осуществляется с помощью рукоятки.
Устройство и работа КМ.
Км состоит из:
-плат шифратора;
-регистратора уставок;
-регистратора команд;
- датчиков, магнита;
-металлической шторки;
-преобразователя.
При изменении позиции КМ магнитопроницаемая шторка перекрывает магнитный поток на одну из схемДА1…ДА8, на выходе соответствующей микросхемы изменяется выходной уровень напряжения, который попадает на шифратор, в результате чего получаем соответствующий код уставок и команды (ХОД, ТОРМОЗ, ВЫБЕГ). Код уставок поступает в регистратор уставок, где записывается импульсом записи, вырабатываемой схемой управления , затем коды уставок и команды усиливаются и выдаются на выход КМ . Контроллер машиниста размещен в пульте машиниста основном. Связь с системой осуществляется кабелями через выходной разъем.
Принципиальная схема КМ.
