Отправления поезда после его установки»

Установку «рельсовых закрепителей» имеют право производить машинисты и помощники машинистов электропоездов, машинисты-инструкторы, работники дистанций пути и сигнализации, имеющие право прохода на перегон во время движения поездов при наличии напряжения в контактном рельсе. Перечисленные работники должны пройти специальное обучение и иметь практические навыки по установке «рельсового закрепителя» на дефектный рельс.

Излом рельса во время движения поездов маш-т электропоезда может выявить по постороннему стуку при проходе колес поврежденного участка рельса не имеющего стыка, искрении на рельсе, резким «толчком» п/состава, запрещающим показанием светофоров или появления сигнального показания «ОЧ» на указателе АЛС о чем сообщает поездному диспетчеру с указанием координат данного места.

В случае обнаружения лопнувшего рельса маш-т поезда обязан:

- принять меры к немедленной остановке поезда, доложить об этом поездному диспетчеру с указанием номера рельсовой цепи, пикета и по поездному радиооповещению сообщить пассажирам о вынужденной остановке, соблюдении спокойствия и порядка в вагонах;

- привести кабину управления в нерабочее состояние, открыть стоп-кран, затормозить головной вагон стояночным (ручным) тормозом;

- спустившись на путь визуально осмотреть место предполагаемого излома рельса и о результатах характера и расположения излома (в пределах подкладки или в шпальном ящике) сообщить поездному диспетчеру;

- если излом рельса расположен в пределах рельсовой подкладки, то поездной диспетчер разрешает пропуск поездов со скоростью не более 5 км/час без дополнительного закрепления;

- если излом рельса расположен в шпальном ящике, то при величине образовавшегося зазора мёнее 25 мм маш-т дает заявку на снятие напряжения с контактного рельса для установки «рельсового закрепителя»;

- предупредить пассажиров о временном отключении освещения в вагонах и убеждается во включенном положении тумблера аварийного освещения салонов;

- получив приказ о снятии напряжения с контактного рельса установленным порядком поставить заземление («закоротку»);

- завести под подошву рельса и установить скобу «рельсового закрепителя» так, чтобы излом находился как можно ближе к середине «рельсового закрепителя», но не ближе чем 20 мм от его края;

- с внутренней стороны параллельно рельсовой нитке вставить в него клин, чтобы, его вырез охватывал кромку подошвы рельса и с помощью молотка забить его до отказа.

Порядок отправления поезда после установки рельсового закрепителя следующий:

- после снятия «закоротки» и заявки на подачу напряжения в контактный рельс, маш-т производит зарядку напорной и тормозной магистралей и проверку пневматических, тормозов;

- после затормаживания состава пневматическим тормозом отпускаются ручные (стояночные) тормоза и производится доклад поездному диспетчеру о готовности следования;

- следовать по данному участку с особой бдительностью и при появлении толчков или передергивания поезда (состава) применить экстренный тормоз и доложить об этом поездному диспетчеру;

- при нахождении в тоннеле дорожного мастера или работника службы СЦБ и связи наблюдать через поездное зеркало за их действиями и, если будет подан сигнал на остановку поезда, (красным огнём фонаря) немедленно выполнить требование сигнала;

- скорость проследования поездов на участке с установленным на лопнувшем рельсе «рельсовым закрепителем» не более 5 км/час;

- маш-там последующих поездов должны выдаваться письменные предупреждения.

Если излом рельса расположен в шпальном ящике, но рельсовый закрепитель установить невозможно, или величина образовавшегося зазора более 25 мм, то поездной диспетчер принимает оперативные меры по доставке работников Службы пути к месту излома. Пропуск поездов по данному месту может быть разрешен только после тщательного осмотра места излома работником Службы пути по должности не ниже, помощника дорожного мастера и принятия им мер по его закреплению. Скорость при этом устанавливает работник Службы пути в зависимости от состояния пути, но не более 5 км/час.

Прибывшие на место излома работники Службы пути устанавливают постоянный визуальный контроль за состоянием концов изломавшегося рельса и одновременно принимают оперативные меры по закреплению его типовыми накладками сжатыми струбцинами типа «метро» после установки которых скорость движения поездов устанавливается не более 40 км/час.

Инструктаж № 21
«О порядке вызова машиниста-инструктора
при неисправности п/состава на линии»

Для организации чёткой и оперативной помощи маш-ту при ликвидации неисправности на подвижном составе устанавливается следующий порядок вызова на состав машиниста-инструктора:

1. Если нет необходимости немедленного присутствия машиниста-инструктора на составе, маш-т докладывает поездному диспетчеру: «Диспетчер! Маш-т поезда № 100, 10^-го маршрута. Прошу Машиниста-инструктора встретить состав». В этом случае машинист-инструктор встречает поезд на станции, на которой находится линейный пункт.

2. При необходимости немедленного присутствия машиниста-инструктора на составе маш-т докладывает ДЦХ: «Диспетчер! Маш-т поезда № 100, 10^-го маршрута. Прошу машиниста-инструктора срочно встретить состав». В этом случае машинист-инструктор немедленно выезжает навстречу неисправному составу, доложив при этом поездному диспетчеру номер маршрута, на котором он следует.

3. Если создана угроза значительного нарушения графика движения поездов (поезд стоит на станции или на перегоне при потере управления поездом, утечке воздуха из Т.М. или Н.М., загорании на составе и др.); машинист-инструктор должен сам сориентироваться в обстановке и немедленно выехать на место остановки неисправного состава, доложив об этом поездному диспетчеру. При невозможности добраться до места поездом, использовать наземный транспорт или попутную машину.

Напоминается, что машинист-инструктор обязан: «поддерживать связь с дежурным поездным диспетчером, знать обстановку на линии и при возникновении нарушения графика движения поездов немедленно принимать меры по его устранению, не ожидая указании вышестоящих руководителей».

Инструктаж № 22
«Общие положения о порядке действий маш-та
в экстремальных ситуациях»

1. При определении неисправностей на подвижном составе доложить поездному диспетчеру и принять меры к их устранению.

2. При потере управления поездом (составом) принять меры для восстановления управления в соответствии с рекомендациями.

Если управление поездом (составом) не будет восстановлено в течение 5 мин. - затребовать вспомогательный поезд.

3. При разрыве поезда:

- при управлении в одно лицо – вызвать два вспомогательных поезда в правильном и в не правильном направлениях;

- при управлении в два лица - один вспомогательный поезд (но с учётом % сохранения пневматических тормозов в головной части).

При разрыве поезда (состава) принять меры, исключающие самопроизвольное скатывание обеих частей поезда (состава).

4. Маш-т должен вызвать восстановительную бригаду (ПВС) в случаях:

- схода вагона, тележки, колёсной пары с рельс;

- излома частей или узлов оборудования препятствующих дальнейшему безопасному движению;

- при невозможности извлечения человека из-под вагона.

5. При возникновении загорания в поезде на перегоне - доложить поездному диспетчеру, принять меры к быстрейшему выходу поезда на станцию, высадке пассажиров и ликвидации загорания.

При получении информации пассажиров о пожаре (загорании) при отправлении со станции - остановить поезд экстренным торможением, доложить поездному диспетчеру и по его приказу осадить поезд на станцию.

6. При снижении видимости доложить об этом поездному диспетчеру. Скорость движения в этом случае устанавливается самим маш-том в зависимости от конкретных условий.

При видимости менее 10 метров движение на этом участке прекращается. Поезда, отправленные на этот участок должны проследовать его со скоростью не более 5 км/ч.

7. При затоплении пути доложить поездному диспетчеру. На уровне подошвы рельсов скорость следования по этому участку должна быть:

- в тоннеле – не более 35 км/ч;

- на наземных участках – не более 15 км/ч.

- выше головки рельса – не более 10 км/ч.

При обнаружении просадки пути остановить поезд, доложить поездному диспетчеру и выяснить возможность дальнейшего следования. Действовать по указанию поездного диспетчера.

8. При обнаружении лопнувшего рельса принять меры к немедленной остановке поезда и доложить поездному диспетчеру. Установить рельсовый закрепитель и ограничить скорость движения до 5 км/ч.

9. В случае обнаружения посторонних лиц в тоннеле принять меры к остановке поезда не доезжая до них, доложить поездному диспетчеру и принять меры к удалению людей из тоннеля (наземного участка). При невозможности остановиться и нахождении людей вне габарита п/состава – проследовать с уменьшенной скоростью и доложить поездному диспетчеру.

10. При обнаружении в салоне вагона постороннего предмета, который по своему виду, внутреннему содержанию или издаваемому звуку (шипение, щелканье, тиканье), а также специфическому запаху может быть отнесён к категории взрывоопасного, самовозгорающегося вещества - доложить поездному, диспетчеру, высадить пассажиров и действовать по его указанию.

11. При получении сигналов по Г.О. во время движения поезда:

- усилить наблюдение за св-рами с буквой «м»;

- при расстановке составов в тоннеле и на станции остановиться у сигнального знака ограждения затвора или сходного устройства, который имеет форму треугольника.

Инструктаж № 23
«О повышении бдительности л/бригад»

От л/бригад (машинистов) метрополитена требуется повышенная бдительность во время работы на линии.

Л/бригадам (машинистам) при получении информации от пассажиров по связи «Пассажир-машинист» о нахождении в салонах, вагонов посторонних (подозрительных) предметов необходимо немедленно сообщить об этом поездному диспетчеру. Из поезда в этом случае на ближайшей станции высаживаются пассажиры, и состав снимается с линии.

При приёмке и сдаче п/состава, в отстое на ПТО и при самообороте по конечным станциям необходимо внимательно осматривать пассажирские салоны и кабины машинистов. В случае выявления открытых дверей в кабину маш-та или шкафов находящихся в пассажирском салоне, а также сдвинутых сидений диванов произвести тщательный осмотр. При обнаружении постороннего предмета в вагоне ни в коем случае его не трогать. Доложить о находке поездному диспетчеру и в дальнейшем действовать по его указаниям.

Если на станции подойдёт пассажир с сообщением о готовящемся террористическом акте необходимо звуковым сигналом (два коротких) вызвать дежурную по станции и передать пассажира ей или сотруднику полиции. При попытке вышеупомянутого пассажира скрыться надо попытаться запомнить его внешность (тип лица, цвет волос и глаз, во что одет). После этого сообщить о случившемся поездному диспетчеру.

При получении информации по телефону на линейном пункте о готовящемся террористическом акте, телефонную трубку после разговора на аппарат не класть и об этом сообщить в милицию (02) и дежурному по метрополитену (2-14-30) по другому телефонному аппарату.

При расстановке составов на линии в ночной отстой, в обязательном порядке, двери в кабины машинистов должны быть закрыты и заперты на замок.

Во время работы на линии, при выявлении вагонов с не горящим освещением в салоне принять меры к его восстановлению. При необходимости для этого вызвать на состав машиниста-инструктора или резервного машиниста (помощника машиниста) При невозможности восстановить освещение салона сообщить об этом поездному диспетчеру и затребовать снятие состава с линии.

Необходимо помнить, что любая длительная остановка в пути следования поезда, задымление может привести к панике а, следовательно, к жертвам. Выполнение регламента передачи текста дополнительной информации пассажирам должно быть для машиниста обязательным. Ваш уверенный и спокойный голос способен реально повлиять на обеспечение безопасности перевозимых пассажиров.

Инструктаж № 24
«О порядке обкатки на линии и проверки состава

концевого маршрута в вечернее и

ночное время с проведением занятий»

1.Обкатка подвижного состава:

1.1. Машинист, после выезда из электродепо, должен остановить обкаточный электроподвижной состав на станции «Белорусская» у сигнального знака “Остановка первого вагона” для получения поездного талона у дежурного по станции, после чего, машинист должен отправиться не раньше указанного времени в поездном талоне на перегон, где должен произвести проверку пневматических тормозов в движении от кнопки “Тормоз резервный” установленным порядком.

1.2 Обкатка производится с целью проверки прохождения команд управления тяговым приводом (ТП) от блока управления вагоном (БУВ) в тяговом и тормозном режимах; правильности сбора силовой схемы в тяговом и тормозном режимах на всех положениях контроллера машиниста; правильности работы регуляторов тока и напряжения привода в режиме тяги и торможения.

1.3. Работникам тиристорного участка необходимо проверить работу тягового привода, датчиков ДЧВ, работу силовой схемы в тяговом и тормозном режимах, при помощи программы «Монитор привода» на всех вагонах.

2. При обкатке вагонов на линии осуществлять следующий режим движения:

2.1. Пуск тяговых двигателей со станции производится на положении рукоятки КМ «Ход-4» согласно «пиковому режиму». При наборе скорости необходимо обращать внимание на наличие участков с ограничением скорости.

2.2. Въезд обкаточного состава на станцию производится с установленной
скоростью и полной остановкой у сигнального знака «Остановка первого
вагона» для перехода, по необходимости, работников тиристорного участка в
другой вагон.

2.3. В случае необходимости, в процессе обкатки изменить режим ведения

состава, электромонтеры тиристорного участка информируют об этом
машиниста, используя экстренную связь ''пассажир-машинист''.

3. Работа локомотивных бригад при производстве обкатки:

3.1. Обкатку вагонов на линии осуществляет локомотивная бригада, заступившая на смену по «концевому» маршруту.

3.2. Во время проведения обкатки в вечернее и ночное время с проведением практических занятий машинист инструктор информирует поездного диспетчера
о своем нахождении на обкаточном составе и о проведении практических занятий с машинистом обкаточного состава. В случае отключения системы АРС машинист обкаточного состава докладывает об отключении системы АРС поездному диспетчеру.

3.3. Во время проведения практических занятий машинист-инструктор обращает внимание на навыки машиниста по переходу на резервное управление
и управлению подвижным составом от резервного управления, отключению АРС
с переходом в режим УКОС на резервном управлении, приведению состава
в движение на подъеме с переходом на КРМ -013.

3.4. После проведенной обкатки все замечания, выявленные в ходе проведения практических занятий машинистом-инструктором должны отражаться в формуляре машиниста.

4. Проведение практических занятий во время обкатки в вечернее и ночное время:

4.1. Порядок перехода на резервное управление:

- после остановки состава от основного управления (Т-3), перевести рукоятку

КРО в нулевое положение;

- нажать кнопку «УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ» на верхней панели кнопок ОПУ;

- нажать кнопку «ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ» (КТР) на основном пульте управления;

- нажать кнопку «ДВЕРИ ПИТАНИЕ» на блоке контроля реверса (БКР);

- перевести рукоятку контроллера реверса резервный (КРР) в положение «ВПЕРЕД»;

- привести состав в движение от кнопок аварийного хода на БКР.

4.2. Порядок перехода в режим УКОС (отключения системы АРС):

- после остановки состава от основного управления (Тормоз-3), перевести

рукоятку КРО в нулевое положение;

- сорвать пломбу и перевести блокиратор в положение БАРС1-2;

- нажать кнопку «КАХ»;

- установленным порядком перейти на резервное управление;

- доложить поездному диспетчеру об отключении системы АРС;

- нажать педаль бдительности и привести состав в движение от кнопок аварийного

хода на БКР.

4.3. Порядок приведения состава в движение на подъеме от крана
машиниста 013:

- после остановки на перегоне от основного управления (Тормоз-3), перевести

рукоятку КРО в нулевое положение;

- установленным порядком перейти на резервное управление;

- перевести тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» в положение «ТОРМОЗ»;

- перевести рукоятку разобщительного крана К-29 в положение «Р»;

- нажать кнопку «Ход-2» на БКР;

- перевести рукоятку крана машиниста из 6-го во 2-е положение;

- остановку производить краном машиниста 013.

5. По окончании обкатки:

5.1. После проведенной обкатки и выявлении нарушений нормальной работы состава на линии машинист, производивший обкатку, все замечания, выявленные в процессе проверки работоспособности состава отражает в Книге ремонта ТУ-152м и оформляет донесение установленным порядком.

5.2. По окончании обкатки проверить на всём составе:

- нагрев подшипниковых узлов и колёсных пар;

- состояние компенсационных муфт, узлов подвески редукторов;

- состояние деталей пневмоподвешивания и тормозной рычажной передачи на предмет крепления и нормального зазора колодок, наличия предохранительных устройств и шплинтов.

Инструктаж № 25
«О проведении учебно-тренировочного сцепа

На соединительной ветви

«ст. Белорусская- электродепо «Красная Пресня»

Введение.

Настоящая Инструкция определяет порядок действий локомотивных бригад при назначении вспомогательного поезда, состоящего из вагонов серии 81-740.4/741.4.

Требования настоящей Инструкции могут быть соблюдены при условии знания машинистом Правил технической эксплуатации метрополитенов РФ, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах РФ, Инструкции по сигнализации на метрополитенах РФ, должностных инструкций и оборудования подвижного состава.

Общие положения.

1. Учебно-тренировочные занятия проводятся на чётной соединительной ветви «Белорусская» - электродепо «Красная Пресня» ежедневно по рабочим дням кроме пятницы, по согласованию с поездным диспетчером при отсутствии нарушения графика движения поездов.

2. В качестве «неисправного» поезда используется состав 6-го маршрута, в качестве «вспомогательного» - состав 24-го маршрута, заходящие в электродепо со станции «Белорусская» для планового технического осмотра.

3. Место остановки «неисправного» поезда на соединительной ветви обозначено сигнальным знаком «СЦЕП» на ПК 8+00.

4. С целью обеспечения качественного проведения занятий на составах присутствуют машинисты-инструкторы, работающие в день проведения занятий по сменам «2» и по смене «1». Машинист-инструктор, работающий по смене «2», следует на «неисправном» составе, машинист-инструктор, работающий по смене «1»-на «вспомогательном» составе. От станции «Краснопресненская» до станции «Белорусская» поезда следуют с проверкой навыков машинистов следования на электропневматическом тормозе.

5. Ответственный за организацию и проведение тренировочного занятия машинист-инструктор, работающий в день проведения занятий по смене «1».

6. При следовании «неисправного» поезда к сигнальному знаку «СЦЕП» проводится отработка навыков машиниста по переходу на резервное управление, в режим УКОС, на управление тормозами от крана машиниста (далее по тексту КРМ), приведение поезда в движение на подъёме.

7. Место остановки «неисправного» поезда для отработки навыков указанных в п.6 настоящей Инструкции обозначено сигнальным знаком «КРУ».

8. При следовании к сигнальному знаку «КРУ» необходимо учитывать то обстоятельство, что светофор «А-2» имеет запрещающее показание и у светофора «БЛ-5м» сигнальное показание АЛС сменится на «0». Скорость движения «неисправного» поезда к светофору «БЛ-5м» должна быть не более 20км/ч.

9. Если при проверке сцепных механизмов обнаружится их неисправность, то сцеп не производится. После доклада об этом поездному диспетчеру (далее по тексту ДЦХ) составы следуют в электродепо самостоятельно. Машинист «неисправного» поезда, после прихода в кабину управления головного вагона докладывает ДЦХ о готовности к отправлению в электродепо самостоятельно. Отправление производится по разрешающему показанию светофора «А-2». Отправление «вспомогательного» поезда производится по разрешающему показанию светофора «А-2», после доклада ДЦХ о готовности к отправлению в электродепо.

10. При необходимости центрирования автосцепок по вертикали, машинист «неисправного» поезда перекрывает разобщительный кран К-44 (при неисправности крана перекрывает разобщительные краны К-8 и К-7), и при помощи тросиков предохранительных (выпускных) клапанов снижает давление воздуха в пневморессорах до устранения вертикальной несоосности.

11. Ответственность за правильность сцепа возлагается на машиниста «неисправного» поезда.

12. Контроль за величиной давления воздуха в напорной, тормозной магистралях и тормозных цилиндрах (далее по тексту НМ, ТМ и ТЦ соответственно) при следовании соединённого поезда осуществляется машинистами обоих поездов.

13. При появлении давления в ТЦ, машинист «вспомогательного» поезда отключает тяговые двигатели, если они были включены, и выясняет причину торможения.

14. Если при следовании соединённого поезда происходит резкое замедление, а в ТЦ давления воздуха нет, машинист «вспомогательного» поезда отпускает ПБ и после остановки поезда выясняет причину замедления. В этом случае машинисту «вспомогательного» поезда запрещается приводить соединённый поезд в движение без команды машиниста «неисправного» поезда.

15. Скорость следования соединённого поезда по соединительной ветви не более 35км/ч. Скорость следования по парковым путям не более 10км/ч. Въезд на деповские пути и движение по ним производится со скоростью не более 5км/ч.

16. Связь между машинистами «неисправного» и «вспомогательного» поездов осуществляется через поездную радиосвязь.

17. При сдаче подвижного состава в электродепо после проведения учебно-тренировочного сцепа машинисты 6-го и 24-го маршрутов производят запись в секционную книгу ремонта формы ТУ-152М о необходимости осмотра ремонтным персоналом состояния ЭКК, ударно-тяговых узлов и опломбирования соответствующих приборов безопасности.

18. Машинист неисправного состава снимает изолирующие втулки штепсельных разъёмов ЭКК (далее по тексту ШР ЭКК) и кладет их в комплект поездного инструмента.

19. Расцепление соединённого поезда после остановки на деповском пути производится работниками участка ДДЭ.

Порядок проведения сцепа.

1.1. Машинист «неисправного» поезда производит остановку подвижного состава электродинамическим тормозом у сигнального знака «КРУ» на чётной соединительной ветви «Белорусская» - электродепо «Красная Пресня».

1.2. Установленным порядком отключает систему АРС (переходит в режим УКОС), установленным порядком переходит на резервное управление, на КРМ, продвигает подвижной состав к сигнальному знаку «СЦЕП» на ПК 8+00, производит остановку состава пневматическим тормозом.

1.3. После остановки подвижного состава у сигнального знака «СЦЕП» машинист «неисправного» поезда переводит рукоятку КМ в положение «ТОРМОЗ-3», тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в положение «ПРИЖАТ» (нижнее), проверяет сигнализацию в строке штатного режима «СТ ТОРМ» (сигнализация розового цвета), убеждается во включении СТ (нажимает ПБ, переводит рукоятку крана управления КРМ во 2-е положение, контролирует отпуск пневматических тормозов по информации в столбцах штатного режима «Pmin»; «Pmax», сигнализации в строках «СОТ» экрана «ПРОТИВОЮЗОВАЯ ЗАЩИТА» (сигнализация зелёного цвета), проверяет отсутствие скатывания, отпускает ПБ, устанавливает рукоятку крана управления КРМ в 6-е положение, переводит рукоятку крана К-29 в положение «А», рукоятку КРР в нулевое положение, встает с рабочего места и произносит вслух «Состав заторможен».

1.4. По поездной радиосвязи даёт заявку ДЦХ на назначение вспомогательного поезда, получает подтверждение от ДЦХ, по поездному оповещению производит объявление о задержке отправления поезда, берёт с собой сигнальный фонарь, молоток, рукоятку БРУ, изолирующие втулки ШР, переходит в кабину управления хвостового вагона.

1.5. В кабине управления хвостового вагона переводит тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в положение «ПРИЖАТ» (нижнее), рукоятку разобщительного крана К-29 в положение «Р», перекрывает разобщительный кран К-11, переводит рукоятку крана управления КРМ во 2-е положение, контролирует отпуск пневматических тормозов, убеждается в отсутствии скатывания подвижного состава, открывает кран К-11, переводит рукоятку крана управления КРМ в 6-е положение, рукоятку крана К-29 в положение «А», перекрывает разобщительный кран срывного клапана К-35, берёт сигнальный фонарь, смотровой молоток, и, соблюдая меры личной безопасности, спускается на путь.

1.6. Проверяет работу сцепного механизма, открывает крышку ЭКК, убеждается в убранном положении подвижной панели, устанавливает изолирующие втулки ШР, проверяет наличие уплотнительных колец пневматических клапанов, центрирует головку автосцепки, проверяет исправность красных габаритных фонарей, поднимается в кабину управления, ожидает прибытие «вспомогательного» поезда.

1.7. Машинист «вспомогательного» поезда после высадки пассажиров на станции «Белорусская» следует на 3-й станционный путь, производит остановку подвижного состава электродинамическим тормозом у сигнального указателя «5».

1.8. Производит доклад ДЦХ, получает приказ о следовании в качестве вспомогательного поезда, повторяет № приказа, его краткое содержание и свою фамилию.

1.9. Проследование светофора «БЛ-2» производится порядком, установленным ПТЭ метрополитенов РФ.

1.10. Следуя по соединительной ветви, машинист «вспомогательного» поезда производит остановку подвижного состава электродинамическим тормозом, на расстоянии не менее 50м от «неисправного» поезда, переводит рукоятку КМ в положение «ТОРМОЗ-3», перекрывает разобщительный кран срывного клапана К-35, установленным порядком переходит в режим УКОС, подаёт звуковой сигнал остановки.

1.11. Машинист «неисправного» поезда из кабины управления подаёт ручной сигнал фонарём «Двинуться в направлении подаваемого сигнала».

1.12. Получив сигнал «Двинуться в направлении подаваемого сигнала», машинист «вспомогательного» поезда подаёт оповестительный сигнал, на 3с нажимает кнопку «ПОДЪЁМ», нажимает ПБ, ждёт включения режима удержания, переводит рукоятку КМ в положение «ХОД-1», следует со скоростью не более 18км/ч. За 10м до «неисправного» поезда скорость движения подвижного состава должна быть не более 5км/ч.

1.13. Производит остановку состава тормозом безопасности путём перевода тумблера «ТЭ» в положение «ТОРМОЗ» на расстоянии 1,5–2м до «неисправного» поезда, устанавливает рукоятку КМ в положение «ТОРМОЗ-3», отпускает ПБ, переводит рукоятку КРО в нулевое положение, подаёт звуковой сигнал остановки, выясняет у машиниста «неисправного» поезда причину остановки.

1.14. Машинист «неисправного» поезда, убедившись в остановке «вспомогательного» поезда и в отключённом положении РВ, спускается на путь, проверяет работу сцепного механизма, открывает крышку ЭКК на автосцепке головного вагона «вспомогательного» поезда, проверяет наличие уплотнительных колец, центрирует автосцепки, проверяет вертикальную соосность автосцепок, проверяет убранное положение подвижной панели ЭКК, поднимается в кабину управления, подаёт ручной сигнал «Двинуться в направлении подаваемого сигнала».

1.15. Машинист «вспомогательного» поезда, после получения сигнала «Двинуться в направлении подаваемого сигнала», переводит рукоятку КРО в положение «ВПЕРЁД», на 3с нажимает кнопку «ПОДЪЁМ», нажимает ПБ, контролирует включение режима удержания, подаёт оповестительный сигнал, переводит рукоятку КМ в положение «ХОД-1».

1.16. Скорость движения «вспомогательного» поезда в момент соединения автосцепок должна быть не более 1,5км/ч.

1.17. В момент соединения автосцепок машинист «вспомогательного» поезда переводит тумблер «ТЭ» в положение «ТОРМОЗ», переводит рукоятку КМ в положение «ТОРМОЗ-3», затормаживает подвижной состав СТ (при включённом РВ и включённом автомате защиты SF-19 «Питание крана машиниста основное» переводит тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» на ВПУ в положение «ПРИЖАТ» (нижнее)).

1.18. Проверяет сигнализацию в строке штатного режима «СТ ТОРМ» (сигнализация розового цвета), восстанавливает петлю безопасности (переводит тумблер «ТЭ» в поездное положение), переключает РВ с выдержкой 3-5с, убеждается во включении СТ (нажимает КТР, контролирует отпуск пневматических тормозов по информации в столбцах штатного режима «Pmin»; «Pmax», сигнализации в строках «СОТ» экрана «ПРОТИВОЮЗОВАЯ ЗАЩИТА» (сигнализация зелёного цвета), проверяет отсутствие скатывания, отжимает КТР, подаёт звуковой сигнал остановки.

1.19. Машинист «неисправного» поезда спускается на путь, проверяет правильность соединения автосцепок по наличию острого угла между рычагом и тягой сцепного механизма, по отсутствию зазора между фланцами автосцепок (допускается не более 5мм), открывает концевые краны НМ и ТМ со своей стороны, поднимается в кабину управления.

1.20. Машинист «вспомогательного» поезда спускается на путь, проверяет правильность соединения автосцепок, открывает концевые краны НМ и ТМ со своей стороны, поднимается в кабину управления.

1.21. Сокращённая проверка тормозов соединённого поезда.

1.22. Машинист «неисправного» поезда подаёт ручной сигнал «Отпустить тормоза».

1.23. Машинист «вспомогательного» поезда подаёт звуковой сигнал два коротких, переводит тумблер «ТЭ» в положение «ТОРМОЗ», разобщительный кран К-29 в положение «Р», рукоятку крана управления КРМ во 2-е положение, перекрывает разобщительный кран К-11, убеждается в зарядке ТМ до 5атм, контролирует отпуск пневматических тормозов по манометру ТЦ, сигнализации в строках «СОТ» экрана «ПРОТИВОЮЗОВАЯ ЗАЩИТА» и информации в столбцах штатного режима «Pmin»; «Pmax».

1.24. Машинист «неисправного» поезда контролирует отпуск тормозов по двухстрелочному манометру (в ТМ 5атм), подаёт ручной сигнал «Произвести торможение».

Примечание. При сомнении в отпуске пневматических тормозов, машинист «неисправного» поезда на ППЗ отключает автомат защиты SF-20 «Питание крана машиниста основное», закрывает разобщительный кран К-11, переводит рукоятку КРР в положение «ВПЕРЁД» и проверяет отпуск тормозов по информации в столбцах штатного режима «Pmin»; «Pmax», сигнализации в строках «СОТ» экрана «ПРОТИВОЮЗОВАЯ ЗАЩИТА».

После проверки отпуска тормозов машинист отключает РВ, открывает кран К-11, включает автомат SF-20.

1.25. Машинист «вспомогательного» поезда подаёт звуковой сигнал один короткий, переводит рукоятку крана управления КРМ в 6-ое положение, убеждается в разрядке ТМ до 3атм, контролирует наличие давления воздуха в ТЦ (более 2,2атм) по манометру ТЦ и информации в столбцах штатного режима «Pmin»; «Pmax».

1.26. Машинист «неисправного» поезда контролирует торможение по двухстрелочному манометру (в ТМ 3атм), подаёт ручной сигнал об окончании действий по сцепу.

1.27. Машинист «вспомогательного» поезда дублирует сигнал об окончании действий по сцепу, открывает разобщительный кран К-11, переводит рукоятку разобщительного крана К-29 в положение «А», тумблер «ТЭ» в поездное положение (нижнее), тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в положение «ОТПУЩЕН» (верхнее), проверяет сигнализацию в строке штатного режима «СТ ТОРМ» (сигнализация зелёного цвета), переводит рукоятку КРО в нулевое положение, на ППЗ отключает автоматы защиты SF-19 «Питание крана машиниста основное» и SF-20 «Питание крана машиниста резервное».

1.28. Машинист «неисправного» поезда, при выключенном положении РВ, переводит тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в положение «ОТПУЩЕН» (верхнее), установленным порядком убеждается в том, что кабина управления находится в нерабочем положении, переходит в кабину управления головного вагона.

1.29. В кабине управления головного вагона машинист «неисправного» поезда переводит тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в положение «ОТПУЩЕН» (верхнее), производит доклад ДЦХ о произведённом сцепе и готовности следования в электродепо.

1.30. После получения от ДЦХ разрешения на следование в электродепо, при разрешающем показании светофора «А-2», машинист «неисправного» поезда занимает рабочее место, запрашивает по поездной радиосвязи машиниста «вспомогательного» поезда о готовности к отправлению.

1.31. Машинист «вспомогательного» поезда подтверждает готовность к отправлению, нажимает кнопки «УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ», «ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ», «ДВЕРИ ПИТАНИЕ», переводит рукоятку КРР в положение «ВПЕРЁД», нажимает ПБ, даёт команду машинисту «неисправного» поезда на отпуск тормозов и нажимает кнопку аварийного хода «ХОД-2» на БКР при давлении в ТЦ 1,5-1,2 атм.

1.32. Машинист «неисправного» поезда, только после получения команды от машиниста «вспомогательного» поезда на отпуск тормозов, производит объявление по громкоговорящему оповещению об отправлении поезда, предупреждает машиниста «вспомогательного» поезда об отпуске тормозов, переводит рукоятку разобщительного крана К-29 в положение «Р», рукоятку КРР в положение «ВПЕРЁД», нажимает ПБ, подаёт оповестительный сигнал, переводит рукоятку крана управления КРМ во 2-е положение.

1.33. Машинист «вспомогательного» поезда, после начавшегося отпуска тормозов подаёт оповестительный сигнал. После набора скорости движения соединённого поезда до 35км/ч отпускает кнопку «ХОД-2», через 3с нажимает кнопку «ХОД-1», отпускает кнопку «ХОД-1» при скорости движения 23км/ч.

1.34. Включение тяговых двигателей при следовании по парковым путям осуществляется только от кнопки «ХОД-1».

1.35. Соединённый сцеп следует до знака предварительной остановки «25 метров» перед воротами электродепо.

1.36. После остановки на парковых путях у знака предварительной остановки «25 метров» перед воротами электродепо машинист «вспомогательного» поезда переводит рукоятку КРР в положение «0», отжимает кнопки «ДВЕРИ ПИТАНИЕ», КТР, «РЕЗЕРВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ», переводит блокиратор АРС в положение «БАРС-1», отжимает кнопку «КАХ», дешифратор в положение «ВП» (вспомогательный поезд), переходит на основное управление (переводит рукоятку КРО в положение «ВПЕРЕД», нажимает ПБ) и сообщает машинисту «неисправного» поезда о готовности следовать на деповской путь. Автоматы защиты SF-19 «Питание крана машиниста основное» и SF-20 «Питание крана машиниста резервное» не восстанавливает.

1.37. Заезд на деповской путь производится от основного управления со скоростью не более 5 км/ч.

Инструктаж № 26
«О порядке следования по соединительным