Постоянно действующие инструктажи для локомотивных бригад электропоездов

ПОСТОЯННО ДЕЙСТВУЮЩИЕ ИНСТРУКТАЖИ ДЛЯ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ

СБОРНИК № 1

ИНСТРУКТАЖ № 1

"О мерах по предупреждению

проезда, светофоров с запрещающим показанием".

Анализ случаев проезда светофоров с запрещающим показанием за период эксплуатации метрополитена показывает, что в основном они происходят из-за:

- низкой степени личной ответственности за безопасность движения локомотивных бригад (машинистов) допустивших эти браки;

- отсутствие должного контроля за свободностью пути (показанием сигнала и положением стрелок);

- низкого уровня организации маневровой работы, отсутствия навыков правильной работы на маневрах и на линии, невнимательность и отвлечения;

- несвоевременное применение соответствующего вида торможения.

Основные нарушения, приведшие к проезду светофоров с запрещающим сигналом:

- не следил (не следили) за показанием светофора;

- не повторял вслух показание светофора;

- занял рабочее место под запрещающее показание светофора;

- привёл состав, в движение, не убедившись в разрешающем показании светофора и положением стрелок входящих в маршрут;

- отвлекался (отвлекались) от наблюдения за свободностью пути.

Проезд запрещающего сигнала является серьезным нарушением безопасности движения, так как может привести к тяжелым последствиям, вплоть до крушения. Для предотвращения подобного, локомотивным бригадам (машинистам) надо всегда помнить, что брак в работе является следствием всякого упрощенчества, не выполнения хотя бы одного из правил изложенных в ПТЭ метрополитенов, инструкциях по сигнализации и по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах, должностных инструкциях.

Локомотивные бригады (машинисты при работе без помощника машиниста) обязаны во время поездной и маневровой работы повторять показания сигналов, оговоренных приказами начальника метрополитена и местной инструкции, показания сигнала всех маневровых светофоров, сигналов требующих уменьшения скорости или остановки поезда, положение входящих в маршрут стрелок, а также маршрутных указателей. Повторение сигналов и стрелок должно быть произнесено громко и отчетливо. Помощник машиниста первым докладывает о показании сигнала и положении стрелок, за исключением тех случаев, когда первым сигналы и стрелки видит машинист.

Необходимо периодически проверять готовность тормозных средств к действию и рационально применять их для остановки поезда.

Заблаговременно снижать скорость движения поезда (состава) и следовать так, чтобы не допускать проезда запрещающего сигнала места остановки первого вагона, препятствия.

Машинисту запрещаетсязанимать рабочее место в кабине управления до появления разрешающего показания светофора (сигнала АЛС):

- при следовании состава на оборотный или отстойный путь;

- при выводе состава с оборотного или отстойного пути;

- на станциях, после вывода состава маневровым машинистом с оборотного или отстойного пути;

- во время маневровых передвижений по парковым путям.

Напоминается локомотивным бригадам (машинистам):

- красное сигнальное показание светофора, цифровое показание АЛС "О" и "ОЧ" запрещает движение и требует обязательной остановки;

- дальнейшее движение поезда (состава) допускается в исключительных случаях, порядком установленным ПТЭ метрополитена и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе;

- при наличии запрещающего сигнального показания светофора или АЛС машинист (локомотивная бригада) обязан проявить особое внимание и бдительность при ведении поезда и быть готовым немедленно остановить его, если встретится препятствие дальнейшему движению;

- ведение поезда с особой бдительностью это постоянное повышенное внимание машиниста (локомотивной бригады) к условиям следования поезда, возможным дальнейшим изменениям обстановки, готовность в любой момент выявить угрозу безопасному следованию и принять меры к остановке поезда;

- повторять вслух показания всех выходных светофоров, в независимости от принципа действия;

- машинист после прибытия на конечную станцию обязан встать с рабочего места и повторить вслух показание маневрового светофора (для самоконтроля).

- при следовании по парковым путям и соединительным ветвям, после остановки состава перед светофором с запрещающим сигнальным показанием, машинист, убедившись, что состав заторможен, обязан встать с рабочего места и вести наблюдение за показанием светофора с места помощника машиниста.

Машинист должен быть предельно внимательным при приближении к сигналу уменьшения скорости, запрещающему сигналу, въезде на станцию.

Категорически запрещается отвлекать машиниста, занятого на маневровой работе посторонними разговорами.

ИНСТРУКТАЖ № 2

"О выполнении графика

движения поездов".

От чёткой и оперативной работы локомотивных бригад во многом зависит движение поездов по графику. Проверки выполнения его на линиях метрополитена в утренние и вечерние часы "пик" показывают, что отдельные локомотивные бригады допускают нарушения должностных обязанностей, которые приводят к отклонению поездов от графика движения.

Наиболее характерные и типичные нарушения:

- не выдерживают интервалы движения поездов, установленные графиком;

- допускают задержку отправления поездов при производстве технологической подмены;

- не оперативно осуществляют приём-передачу управления на конечных станциях и смене на линии, допуская при этом отвлечение на посторонние темы;

- недостаточно чётко "отсекают" пассажиров при опоздании поездов, допуская неоднократные повторные открытия дверей, что приводит к задержке отправления поезда со станции;

- при задержке поезда на станциях из-за большого пассажиропотока не ведут информацию в салоны вагонов;

- при производстве маневровых передвижений на конечных станциях не реализуют максимально допустимые скорости;

- при выдаче состава из депо, его "вписывание" в график осуществляется с повышенным интервалом;

- отправляются со станции на 2-ом положении KB (вагоны т "Е");

- не соблюдают "выдержки", предусмотренные расписанием;

- по окончании часов "пик", т.е. после 9-00 часов и 19-00 часов осуществляют максимальный нагон времени, что приводит к задержке поездов перед станциями, где производится съём поездов в электродепо, в результате чего отклонение поездов от графика не уменьшается, а увеличивается расход электроэнергии и снижается степень безопасности движения.

Для 100% выполнения графика движения поездов, обеспечения безопасности и культуры обслуживания пассажиров локомотивные бригады при работе в утренние и вечерние часы "пик" должны выполнять следующие требования и рекомендации:

1.Выдача составов на линию из электродепо и их следование по соединительной ветви должна производиться порядком, установленным в каждом электродепо Местными инструкциями или постоянно действующими инструктажами по электродепо. При этом интервал прибытия на станцию отправления должен быть не более 1 мин. - 1 мин10сек., что позволит без задержек "вписаться" в график движения поездов.

2. При следовании поездов по графику не отправляться се станции с запасом времени более 10 сек.

З. Прибывать на станцию поезда должны с интервалом 1мин. - 1мин.05сек. (в зависимости от установленного времени стоянки поезда на станции по графику). На Замоскворецкой линии интервал прибытия должен быть 50-55 сек.

4. На станции помощникам машиниста (машинистам) необходимо внимательно наблюдать за посадкой пассажиров и закрывать двери в момент, когда основная масса пассажиров вошла в вагон. Преждевременное закрытие дверей недопустимо.

5.Радиоинформатор включать только при разрешающем показании АЛС и выходного светофора за 10-15 сек. до предполагаемого закрытия дверей (независимо от пассажиропотока на станции). Для ускорения посадки рекомендуется пользоваться информацией через микрофон.

6. Запрещается отправлять поезд с запасом времени с предпоследних станций (со станций предшествующим станциям оборота). При общем опоздании поездов на линии отправление с выше указанных станций рекомендуется при интервале 1мин.20сек. - 1мин.30сек.

7. По прибытии поезда на станцию оборота для информации маневровых машинистов о выполнении графика движения помощник машиниста (машинист) прибывшего поезда сообщает маневровому машинисту, как прибыл поезд: по графику или с опозданием.

Размен основных локомотивных бригад (машинистов) с маневровыми машинистами производить без задержек, оперативно.

Категорически запрещается отвлекать маневровых машинистов от своих обязанностей.

8. При отправлении поездов с пассажирами строго по графику составы из-под оборота выводить на станцию с интервалом 1мин. - 1мин.10сек. На Замоскворецкой линии интервал прибытия 50-55сек.

9. На станциях, где производится технологическая подмена не допускать отвлечения и задержки поезда по отправлению при передаче управления, сообщать сменяемой локомотивной бригаде-(машинисту) время отправления поезда со станции и есть ли "выдержка" стоянки.

10. При съёме составов в электродепо с линии в конце утренних и вечерних часов "пик" и переходного времени после отправления состава со станции отключать тяговые двигатели у соответствующего сигнального знака.

11. При общем отклонении от графика движения поездов в часы "пик" необходимо руководствоваться показанием интервальных часов и отправлять поезд со станции с интервалом менее 1мин.15сек. - 1мин.20сек. не рекомендуется.

Напоминается локомотивным бригадам: показатель интервала сбрасывается от воздействия первой колёсной пары на рельсовую цепь за выходным светофором - начинается новый отсчет интервального времени.

В связи с этим интервал отправления поезда со станции с момента установки-главной рукоятки KB в ходовое положение практически больше на 5сек. (в зависимости от местных условий станции).

12. При отклонении от графика движения одного поезда (задержка отправления при закрытии дверей, неисправность подвижного состава и т.д.)

отключать тяговые двигатели по режиму "нагон", но с таким расчётом, чтобы не превышались установленные скорости движения поездов на любом участке перегона и при подходе к станции (в часы "пик" при максимальных нагрузках и пониженном напряжении в контактном рельсе ускорение, а следовательно и скорость у стрелы "нагон" не всегда соответствует максимально расчетной).

13. При отправлении со станции с нормальным интервалом и следуя по участку с большим пассажиропотоком на станциях отключать тяговые двигатели по "пиковому" режиму.

Следуя в этом случае по участку с уменьшенным пассажиропотоком на станциях, т.е. с не полностью загруженными вагонами отключать тяговые двигатели ранее стрел "пикового" режима с таким расчётом, чтобы сохранить перегонное время хода.

14. При графическом интервале 2 минуты и менее запрещается отправляться со станции на 2-ом положении KB, хроме вагонов 81-717.

15. По окончании пикового времени, т.е. после 9-00 и 19-00 часов, когда производится интенсивный съём в электродепо, а также в переходное время при общем отклонении от графика отключать тяговые двигатели, не далее стрел "пикового режима", соблюдая указанный в расписании интервал.

16. При наличии в поездном расписании выдержек на станциях строго их соблюдать даже при общем отклонении от графика. Запрещается в этом случае отправляться со станции раньше, времени указанного в расписании.

При смене локомотивных бригад на линии не допускать стоянок на станциях более графического времени.

17. Отправление со станции при зелёном огне выходного светофора и следующем за ним светофором с запрещающим показанием, а для линий, оборудованных системой АРС-Д (АРС-МП) при сигнальном показании АЛС "40" и отсутствии показания "PC" не рекомендуется. В отдельных случаях, исходя из местных условий, пропускной способности допускается отправление со станции при зелёном огне светофора и запрещающем показании следующего за ним светофора, порядком, определённым местными инструкциями по электродепо и специальными инструктажами по режиму вождения поездов.

Халатность и небрежность в выполнении рекомендаций данного инструктажа будет приводить к подтормаживанию поездов на перегонах, перед станциями, повторным подключениям тяговых двигателей, отклонению от графика движения поездов, повышенному расходу электроэнергии, дополнительному износу оборудования подвижного состава, сработкам РП, со снятием напряжения с контактного рельса и снижению культуры обслуживания пассажиров.

Машинистам-инструкторам необходимо осуществлять постоянный контроль по выполнению настоящего инструктажа в утренние и вечерние часы "ПИК".

ИНСТРУКТАЖ № 3

"Требования, предъявляемые к

ИНСТРУКТАЖ № 4

"О действиях машинистов по

ИНСТРУКТАЖ №5

"О порядке следования

Поездов при отключении

части автотормозов в составе".

Как показывает анализ действий локомотивных бригад (машинистов), при утечке воздуха из тормозной магистрали, наиболее слабым звеном является определение порядка следования поезда после отключения части автотормозов в составе, т.е. необходимость высадки, пассажиров, назначения вспомогательного поезда и в каком направлении, а также с какой скоростью он будет двигаться и из какой части поезда будет управление.

С момента, когда произошло самопроизвольное торможение поезда (падение давления воздуха в тормозной магистрали) и до того, как машинист определил место утечки воздуха и перекрыл концевые краны тормозной магистрали, действия машинистов в основном бывают правильные. Наибольшие затруднения у машиниста вызывают дальнейшие действия.

Напоминается машинистам, что порядок дальнейшего следования при неисправности автотормозов определяется ПТЭ метрополитенов, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах.

"При перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между вагонами с сохранением двух третей пневматических тормозов поезда в головной части и управлении двигателями из головной кабины при наличии на вагонах действующих стояночных тормозов или при управлении поездом локомотивной бригадой - скорость не более 35 км/ч;

"При отключении в поезде одной трети и более пневматических тормозов отправление этого поезда со станции разрешается только без пассажиров";

"При управлении поездом машинистом без помощника машиниста, если поезд сформирован из вагонов, не оборудованных стояночными тормозами, и перекрыты концевые краны тормозной магистрали в хвостовой части поезда, машинист обязан затребовать вспомогательный поезд";

"Во всех случаях руководство движением и ответственность за безопасность движения соединенного поезда возлагается на машиниста первого по ходу поезда";

"При следовании соединённого поезда и управлении тормозами и тяговыми двигателями из кабины второго по ходу поезда скорость движения должна быть не более 35 км/час при отключенных устройствах АЛС-АРС и нажатой педали бдительности", а на линиях где основными средствами сигнализации является АЛС-АРС скорость следования не более 20 км/час.

Для лучшего восприятия и практического применения подготовлено 3 таблицы (8-ми, 7-ми и 6-ти вагонные составы), где отражён порядок дальнейшего следования поезда (состава) при перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между 1 - 2, и т.д. вагонами.

Приложение № 1: поезд из вагонов 81-717, 81-714 (в одно лицо) и из вагонов т. "Еж-3" при управлении в два лица (электродепо "Сокол", "Замоскворецкое", "Калужское", "Свиблово", "Планерное", "Выхино").

Приложение № 2: поезд из вагонов 81-717, 81-714 (в одно лицо), из вагонов т. "Е" в два лица (электродепо "Северное"', "Измайлово", "Варшавское", "Новогиреево", "Черкизово", "Владыкино", "Печатники").

Приложение № 3: Поезд из вагонов 81-717, 81-714 (в одно лицо) и из вагонов т. "Е" при управлении в два лица (электродёпо "Красная Пресня", "Фили").

ИНСТРУКТАЖ № 6

«О порядке применения

Пневматического тормоза

Электроподвижного состава».

При проверке выполнения должностных обязанностей локомотивными бригадами (машинистами) при работе на линии выявилось одно из типичных нарушений – «вольное» применение отдельными маш-тами пневматических тормозов (при подтормаживании на перегоне, применение их для остановки перед запрещающими показаниями светофоров или на станции и т.п.).

Напоминается локомотивным бригадам:

На электроподвижном составе рабочим тормозом является электрический реостатный тормоз. Режимы вождения поездов (составов), в том числе на путях оборота, соединительных ветвях, установлены для использования электрического тормоза.

Пневматический тормоз – это экстренный и маневровый тормоз. Он применяется в случае отказа электрического тормоза, при производстве маневров на парковых и деповских путях, а также в случаях, специально оговоренных в документах метрополитена.

Устанавливается следующий порядок применения пневматических тормозов:

Для обучения практикантов УПЦ (учебно-производственного центра) и помощников машинистов в период подготовки к назначению машинистом, машинист-наставник предупреждает дежурного машиниста-инструктора о необходимости использования пневматического тормоза. Перед применением пневматического тормоза докладывает об этом поездному диспетчеру. Машинисты-наставники должны быть до этого обучены правильному управлению пневматическими тормозами. В их формулярах должна быть отметка машиниста-инструктора, не реже чем раз в год: «Может проводить обучение стажёров и помощников машиниста торможению пневматическим тормозом».

ИНСТРУКТАЖ №7

"О пользовании, педалью

Бдительности машинистами

электропоездов".

Педаль бдительности используется машинистом, в условиях, когда необходимо обеспечить особые условия следования поезда или состава, осуществляя контроль состояния машиниста.

При следовании с включённой педалью бдительности машинист обязан проявлять особую бдительность и быть готовым немедленно отпустить её и применить экстренное торможение краном машиниста, если возникает угроза безопасности движения.

На метрополитене существуют следующие ситуации, при которых включается педаль бдительности:

- Въезд, выезд из электродепо и следование по парковым путям.

- Движение по соединительным ветвям по не кодированным частотам АРС рельсовым цепям.

- Проследование светофоров с запрещающим показанием согласно ПТЭ метрополитенов РФ.

- При появлении на указателе АЛС сигнального показания "О" или "ОЧ" на станциях и перегонах линий метрополитена.

- При следовании по станционным путям оборота подвижного состава к сигнальному знаку "Остановка первого вагона" или "УП".

- При неисправности (отключении) поездных устройств АЛС-АРС и ДАУ-АРС (резервного устройства АРС).

- Следование поезда или состава в неправильном направлении.

- Движение вспомогательного поезда.

- Для проверки наката при подозрении на сопротивление движению поезда (только для составов, состоящих из вагонов типа ЕЖ-3).

В случае кратковременного появления показания "ОЧ" на указателе АЛС с одновременной командой АРС-АЛС на торможение или кратковременного появления "ОЧ" без команды АРС-АЛС на торможение машинист должен доложить поездному диспетчеру - перегон, номер пути и номер рельсовой цепи, где это произошло. В этом случае педаль бдительности не используется. В случае необходимости отмена команды на торможение от АРС-АЛС производится кнопкой бдительности. Аналогично машинист действует, если торможение от АРС-АЛС произошло до полной остановки подвижного состава, но запрещающая частота сменилась на разрешающую.

Разрешается не докладывать поездному диспетчеру о запрещающей частоте в рельсовых цепях:

при выезде, въезде в электродепо и следовании по парковым путям;

при следовании по станционным путям оборота подвижного состава к сигнальному знаку "Остановка первого вагона";

при следовании к сигнальному знаку "УП" при расстановке составов в ночной отстой;

при следовании вспомогательного поезда;

при следовании поезда или состава в неправильном направлении.

Запрещается ставить ногу на корпус педали бдительности и подкладывать предметы под неё, в качестве подставки для ноги при её использовании.

ИНСТРУКТАЖ №8

"О работе локомотивных бригад

при неблагоприятных атмосферных условиях".

При неблагоприятных атмосферных условиях в значительной степени осложняется работа локомотивных бригад (машинистов). В периоды снегопада, изморози, дождя, тумана, в морозную погоду при температуре ниже - 15 С° на парковых путях, на открытых участках метрополитена и прилегающим, к ним станциях ухудшается состояние поверхности катания ходовых рельсов, что увеличивает опасность юза колёсных пар при торможении и пробуксовки их при пуске.

Для обеспечения безопасности движения поездов и недопущения порчи колёсных пар в период работы при неблагоприятных атмосферных условиях локомотивные бригады должны строго выполнять следующие требования:

- на открытых участках и перегонах прилегающими к ним станциям применять "подогрев" колёс в соответствии с местной инструкцией электродепо;

- пуск тяговых двигателей и торможение подвижного состава осуществлять ручным выводом позиций реостатного контроллера (ручной пуск и байпасное торможение). При пневматическом торможении первую разрядку тормозной магистрали производить в пределах) 0,8- 1,0 кгс/см²;

- при выдаче составов из электродепо, для исключения пробуксовки колёсных пар и сработки РП, остановку производить после подхода первого токоприёмника второго вагона под контактный рельс. При этом выдача состава из депо должна производиться с 3-го вагона.

- при заезде в электродепо остановку состава перед воротами депо производить не менее чем за 25 метров. При приёме составов в электродепо дежурные по электродепо должны заблаговременно открыть ворота на путь приёма;

- скорость следования по парковым путям при неблагоприятных атмосферных условиях должна быть не более 10 км/час, обеспечивая остановку подвижного состава, не доезжая до препятствия или места остановки.

В зимнее время при следовании по парковым путям необходимо подавать оповестительные сигналы работникам, занятым очисткой путей и продувкой стрелочных переводов. Следует учитывать, что работники из-за шума сжатого воздуха могут не услышать звуковой сигнал, поэтому локомотивная бригада (машинист) обязана своевременно принять меры к остановке состава.

Для машинистов электродепо "Фили" и других электродепо, где на линии много открытых участков перед наступлением осенне-зимнего периода должен издаваться более подробный инструктаж с учётом местных условий о работе в этот период времени. Машинисты со стажем работы до 1-го года должны быть проинструктированы о работе при неблагоприятных атмосферных условиях с записью в формуляр машиниста.

ИНСТРУКТАЖ №9

"О соблюдении правил

Пожарной безопасности

на метрополитене".

Напоминаются локомотивным бригадам основные положения "Правил пожарной безопасности на метрополитенах".

Ответственность за пожарную безопасность электропоезда, находящегося на линии, возлагается на машиниста поезда.

Ответственность за обеспечение выхода на; линию технически исправного и укомплектованного средствами пожаротушения электропоезда возлагается на мастера комплексной бригады.

Локомотивные бригады (машинисты), обязаны знать и строго выполнять требования правил пожарной безопасности и уметь правильно применять первичные средства пожаротушения.

Работники, обнаружившие задымление, загорание или пожар, обязаны немедленно сообщить об этом с указанием точного места и предварительной установленной причины их возникновения поездному диспетчеру, дежурному по электродепо, и принять меры к ликвидации очага имеющимися на объекте средствами пожаротушения.

Прежде чём приступить к ликвидации задымления, загорания или пожара на электроустановках работнику следует принять необходимые меры защиты от поражения электрическим таким, для чего установленным порядком лично обесточить аппараты электрооборудования.

На печах, установленных в кабинах машиниста, и вблизи них не допускается размещение горючих материалов.

Перед выходом пассажирского поезда на линию, помимо технического осмотра, он должен быть осмотрен в части пожарной безопасности. При осмотре особое внимание следует обращать на исправность электрооборудования, отопление, чистоту, наличие и исправность первичных средств пожаротушения, связи "пассажир-машинист", системы "ИГЛА".

В каждом вагоне поезда (состава) должны быть установлены первичные средства пожаротушения - огнетушители: углекислотные ОУ-5.

Тип и расположение огнетушителей в головных и промежуточных вагонах определен в местных инструкциях по электродепо.

Огнетушитель считается исправным, если он: опломбирован и имеет бирку с датой проведенного освидетельствования и технического обслуживания, отсутствуют трещины на корпусе и головке огнетушителя, стекло манометра не разбито.

Огнетушители ОУ-5, освидетельствуются не реже одного раза в год, при этом на бирке, прикрепленной к огнетушителю, проставляется дата последнего освидетельствования.

Для приведения в действие углекислотного огнетушителя (ОУ-5) необходимо: выдернуть предохранительную чеку, направить раструб на очаг загорания и нажать на рычаг.

Наибольшая эффективность при тушении очага загорания достигается на расстоянии 0,7 - 1м от очага загорания. Время работы огнетушителя не менее 6 сек. Допускается ликвидация очага загорания находящегося под напряжением не более 1000В, в диэлектрических перчатках. Рекомендуется для ликвидации загорания в салоне вагона.

Ликвидацию загорания непосредственно в кабине машиниста необходимо производить через открытую дверь из салона. В случае не полной ликвидации загорания или тления, снять напряжение и ликвидировать остатки очага.

При неэффективном действии огнетушителя, а так же для ликвидации очага загорания на тяговом двигателе необходимо применять воду.

Использование воды для ликвидации загорания на подвижном составе допускается только при отсутствии напряжения в контактном рельсе, отключённой на вагоне аккумуляторной батареи разъединённых электрических меж вагонных соединений (электрически "отсечён" вагон от смежных вагонов).

После применения воды необходимо отжать башмаки токоприёмников неисправного вагона и вытащить предохранители аккумуляторной батареи (2 штуки), установленные непосредственно на ящике аккумуляторных батарей.

Локомотивной бригаде запрещается:

- выбрасывать на перегонах и станциях окурки, спички и горючие отходы;

- открывать защитные кожуха электропечей, и использовать их для подогрева пищи;

- выезжать на линию без исправных первичных средств пожаротушения, требуемым по нормам, с неисправной системой "ИГЛА" и связью пассажир-машинист;

- перевозить в пассажирских вагонах легко воспламеняющиеся и горючие вещества, взрывчатые, едкие вещества, также баллоны со сжатым и сжиженными горючими газами;

В целях пожарной безопасности категорически запрещается курение вне мест, отведенных для этого.

На линейных пунктах и в электродепо разрешается курить только в местах где имеется табличка ''Место для курения".

Наиболее опасными с точки зрения пожароопасности на электроподвижном составе являются:

- тяговый электродвигатель;

- ящики с линейными контакторами, переключателем положения, реостатным контроллером и высоковольтными электромагнитными контакторами, аккумуляторной батареи и БПСН (ББЭ);

- отсек с предохранителями вспомогательных высоковольтных цепей и панель с автоматическими выключателями;

- клеймовые рейки, автосцепка;

- буксы колесных пар.

ИНСТРУКТАЖ №10

"О порядке действий машиниста

ИНСТРУКТАЖ № 11

«Об эксплуатации электроподвижного

ИНСТРУКТАЖ №12

"О случаях осаживания поездов и

составов на путях метрополитена"

В 2000 году машинистами метрополитена допущено 2 случая грубейшего нарушения Правил Технической эксплуатации Метрополитенов – осаживание состава и поезда на путях метрополитена (нарушение п.18.55 ПТЭ метрополитенов).

26.01.00г. локомотивная бригада электродепо «Северное» машинист Шамшин, помощник машиниста Васильев после проезда маневрового светофора ПД-400 с запрещающим показанием осадили состав к указателю "Остановка первого вагона".

27.08.00г. машинист электродепо "Выхино" Назаркин после проезда указателя "Остановка первого вагона" на 30 метров осадил поезд на станцию.

Благодаря счастливому стечению обстоятельств (достаточно большие интервалы между поездами, бдительность машинистов сзади идущих поездов и т.д.) тяжелых последствий на линии не было. Однако все машинисты должны четко представлять себе - подобное нарушение ПТЭ (осаживание поездов и составов на линиях метрополитена) может привести к столкновению состава с пассажирским поездом, или столкновению двух пассажирских поездов. Последствия столкновения могут быть самыми тяжелыми - гибель пассажиров в первую очередь машиниста следом идущего поезда.

Напоминается машинистам:

ИНСТРУКТАЖ №13

"О порядке производства

Маневровых передвижений

на занятые деповские пути".

На метрополитене было несколько случаев, когда при производстве маневровых передвижений при заезде в электродепо при не полностью использованном маршруте заезда состава на деповской путь за светофор "Д", допущены особые случаи брака (проезды маневровых светофоров с запрещающим показанием, взрезы стрелок со сходом или без схода тележек вагонов).

Эти случаи допущены из-за нарушений эксплуатационным персоналом электродепо (дежурными по электродепо, маневровыми машинистами ДДЭ) частичного измененного порядка маневровых передвижений на парковых путях электродепо, определенного указанием начальника метрополитена от 09.12.92г. № 1083.

Напоминаются основные положения данного указания:

1. Запретить маневровые передвижения на занятые деповские пути, при которых хвостовой вагон маневрового состава не заезжает за маневровый светофор "Д".

2. В тех случаях, когда состав не заехал хвостовым вагоном за маневровый светофор "Д" (по неисправности и другим причинам), правом на маневровое передвижение в обратном направлении в сторону вытяжного пути до группового светофора, является устное распоряжение дежурного по посту централизации, переданное машинисту под контролем поездного диспетчера по поездной диспетчерской или тоннельной связи.

В этом случае, для осуществления контроля со стороны поездного диспетчера, машинист которому поручены маневры, лично принимает устное распоряжение дежурного по посту централизации по селектору, установленному в помещении ДДЭ.

Чёткое выполнение установленного порядка обеспечит безопасность движения при производстве маневровых передвижений в исключительных случаях на занятые деповские пути.

ИНСТРУК7АЖ № 14

"Об эксплуатации

поездной радиосвязи".

Поездная радиосвязь предназначена для служебных переговоров по организации движения поездов и обеспечению безопасности движения.

На поездах метрополитена эксплуатируется радиостанция 42 РТМ А 24.

ИНСТРУКТАЖ №15

"О докладе машинистов

поездному диспетчеру".

Согласно п.18.38 ПТЭ метрополитенов "при обнаружении неисправности в поезде, устройствах сигнализации и связи, повреждения: пути, контактного рельса и других сооружений и устройств, неисправности в поезде, следующем по смежному пути, машинист обязан сообщить об этом поездному диспетчеру, а при неисправности поездной радиосвязи на ближайшей станции дежурному по станции". Однако имеют место случаи, когда машинисты нарушают этот порядок установленный Правилами технической эксплуатации. Кроме того, поездные диспетчера постоянно поднимают вопрос о том, что машинисты нарушают порядок информации ДЦХ, иногда не отвечают на его неоднократные вызови. Это происходит и по объективным причинам (при отправлении со станции, следования поезда в тяговом режиме, в режиме торможения, при въезде поезда на станцию, т.е. в тех случаях, когда машинист не может отвлекаться от управления поездом) и по необъективным причинам.

Для обеспечения четкой и своевременной информации поездного диспетчера устанавливается следующий порядок:

Если во время следования по перегону машинист слышит вызов поездного диспетчера, но по условиям соблюдения безопасности движения следования с особой бдительностью поезда не может ответить ему, то после двух кратного вызова маршрута он останавливает состав для ответа.

В случае отсутствия ответа машиниста поездному диспетчеру после двух кратного вызова по поездной радиосвязи, поездной диспетчер направляет дежурного по станции одной из ближайших станций для выяснения причин отсутствия связи.

Машинист, получив сообщение от дежурного по станции, обязан немедленно связаться с поездным диспетчером по поездной радиосвязи. При невозможности установить связь с поездным диспетчером, дежурный по станции сообщает о неисправности поездной радиосвязи данного состава и он снимается с линии в электродепо.

Согласно п.10 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах "машинист обязан сообщить поездному диспетчеру о каждой остановке поезда (после 30 секундной стоянки) по сигнальному показанию "0" на указателе АЛС или перед светофором с запрещающим показанием, а также об остановке поезда вследствие не удаления впереди находящегося поезда".

Нарекания поездных диспетчеров в адрес машинистов о том, что этот пункт не выполняется справедливы. Установлен постоянный контроль за выполнением машинистами этого пункта и к нарушителям будут применяться меры профилактического и дисциплинарного воздействия.

ИНСТРУКТАЖ № 16

"О порядке действий машиниста

при сработке ЭПК (ЭПВ)".

Анализ отказов системы АРС-АЛС показал, что кроме технических причин её неисправности допускаются неправильные и нечёткие действия ма