Если утечки воздуха через реле давления
нет значит…
1.4.5. В кабине управления хвостового вагона РВ отключён.
— на ППЗ переключить автомат SF-5,,БУП’’
с выдержкой не менее 10 сек.
— перейти в кабину управления хвостового вагона.
1.4.6. В кабине управления хвостового вагона:
— на ПВУ перевести тумблер ,,ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ’’
в положение ,,ПРИЖАТ’’ (нижнее);
— включить РВ от КРО;
— на ФКМ нажимает клавишу ,,ТОК’’ для проверки
включения ИПП и М/К в экране
,,ТОКИ НАПРЯЖЕНИЕ’’;
— отключает РВ;
— переводит тумблер
,,ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ’’
в положение ,,ОТПУЩЕН’’ ( верхнее);
— перейти в кабину управления
головного вагона.
1.4.7. В кабине управления головного вагона:
— РВ от КРО не включать;
— перейти на управление поездом от КРР (п.10 стр.13-14)
— отпустить СТ (п.7 стр.6-7);
— доложить ДЦХ, о месте нахождении, характере неисправности, готовности
следовать резервным поездом с установленной скоростью движения,
затребовать снятия ЭПС в депо. При неиспр. КРР – вспомогательный поезд.
Внимание.
Если ИППи М/К от БУП хвостового вагона
не включились:
( ток М/К — ,,0’’А, нет подзаряда, АКБ – 62 В )
— возвращается в кабину управления головного вагона и установленным
порядком включает ИПП по резервной цепи на всех вагонах (п.15 стр.21-22);
— в кабине управления головного вагона перейти на управление поездом от КРР.
— доложить ДЦХ, о месте нахождении, характере неисправности, готовности
следовать резервным поездом с установленной скоростью движения,
затребовать снятия ЭПС в депо.
Во время движения вести контроль работы ИПП и М/К по показаниям
вольтметра и монометра.
Неисправность системы АРС.
При успешном прохожденииинициализации
САУ ,,ВИТЯЗЬ’’,на экранеММвыводится сообщение
,,НЕИДЕНТИФИЦ. ВАГ.’’ с красными прямоугольникими, число которых
соответствует числу вагонов в составе.
При этом в ТЦ – 2.2-2.4атм. (3-я уставка), КРО – в ,,0’’.
Включает РВ от КРО —,, вперёд ’’,
контролируя по ТЦ включение режима удержания
(2-я уставка ЭПТ – 1.4-1.6атм)
при этом в автоматическом режиме производится
идентификациявагонов.
После включения РВ давление в ТЦ не снижается, при этом
происходит утечка из ТМ через вентиль РВТБ. (Курс лекц. пн.об.стр.53)
При этом на ОПУ на блоке БИ:
— нет информации на шкальном индикаторе;
— одновременно мигают 3-и лампы ( А.Ост., Днепр, ДАУ.);
— не горит лампа ( испр. ),
что свидетельствует о неисправности системы АРС, но на
экране ММ появилась страница ,,Режим тестирования’’
кнопок наОПУ и тумблеров на ВПУ, что свидетельствует
о прохождении идентификации вагонами.
Установленным порядком производит тестирование кнопок:
,,Восприятие сообщения,’’,,Бдительность,’’
,,Восприятие торможения,’’ ,,Подъём’’
и тумблеров: ,,ИПП,’’,,Компрессор основной,’’
,,Освещение салона’’ и…
— нажимает на ФКМ клавишу ,,Ввод’’ и
выходит в ,,ШТАТНЫЙ РЕЖИМ’’, где убеждается в
неисправности системы АРС:
в строке АРС – жёлтые прямоугольники;
в сроке Vфакт – 32 км/ч,
т.е. оба блока БАРС неисправны,
Действия машиниста:
— отключает РВ от КРО;
— отключает SF-4 ,,БАРС 1’’ и SF-7 ,,БАРС 2’’ и
с выдержкой не менее 10 сек. и вновь включает.
— включает РВ от КРО,
а) Неисправность устранилась,
продолжае т диагностику ВО.
б) Неисправность не устранилась:
— отключает РВ от КРО;
— доложить ДЦХ;
— на ВПУ, срывает пломбу с рукоятки ,,Блокиратора АРС’’
и переключает рукоятку с ,,БАРС 1’’ на ,,БАРС 2’’
— включает РВ от КРО;
а) Неисправность устранилась,
продолжает диагностику ВО;
б) Неисправность не устранилась:
— отключает РВ от КРО;
— переводит рукоятку ,,Блокиратора АРС’’
из положения ,,БАРС 2’’ в положение ,,БАРС 1,2’’
т.е. переход в режим УКОС (откл. системы АРС)
— нажимает на ОПУ кнопку ,,КАХ’’;
Установленным порядко перейти на управление поездом от КРР (п.10 стр.13-14)
( для возможности следования с установленной скоростью)
— доложить ДЦХ, о месте нахождении, характере неисправности, готовности
следовать резервным поездом с установленной скоростью движения,
затребовать снятия ЭПС в депо.