Маневрирование при прохождении шлюзов

Процесс проводки судна через судоходные сооружения гидроузла состоит из следующих этапов: входа в аванпорт или подходной канал шлюза, маневриро­вания на акватории аванпорта, входа в камеру шлюза и швартовку, опускания или подъема в камере, выхода из камеры шлюза, движения по подходному каналу или акватории аванпорта.

На подходе к шлюзу вахтенный начальник судна должен запросить по УКВ радиосвязи разрешение на вход в подходный канал или аван­порт и получить от диспетчера или начальника вахты шлюза информа­цию о времени и условиях шлюзова­ния его судна, нахождении и движе­нии , в районе шлюза других судов и составов. Если шлюз занят, то рекомендуется регулировать ход суд­на так, чтобы оно подошло к подход­ному каналу или аванпорту, когда шлюз свободен. Перед входом в аван­порт или подходной канал, а при плавании по каналу—при подходе к дальнему светофору проверяют контрольными пусками исправность ДАУ и кратковременными пере­кладками — надежность рулевого устройства, сделав об этом запись в вахтенном журнале. Нужно также предупредить экипаж . о подготовке к шлюзованию.

Получив разрешение на вход в камеру шлюза, вахтенный началь­ник вводит в нее судно на такой скорости, чтобы инерция движения вперед была своевременно погаше­на и исключались навалы и удары о ворота и стенки камеры шлюза. В камере шлюза судно швартуется за причальные тумбы или специальные устройства — плавучие рымы, как правило, двумя тросами. Об оконча­нии швартовки и готовности к шлюзо­ванию вахтенный начальник судна извещает вахту шлюза по радиотеле­фону.

В процессе шлюзования возника­ют сильные течения и водовороты, поэтому вахтенные должны нахо­диться на своих местах и следить за состоянием швартовов и своевре­менной их выборкой или потравливанием. Главные и вспомогательные механизмы судна должны быть

готовы к немедленному действию. После окончания шлюзования выход судов и составов из камеры шлюза обычно происходит в той последова­тельности, в которой они входили в камеру. Изменение этого порядка может быть произведено по распоря­жению начальника вахты шлюза.

Проводка судов. Условия плава­ния на подходах к шлюзу с верхнего и нижнего бьефов различны. В верх­нем бьефе необходимо учитывать ветроволновой режим водохранилищ и узкий вход в аванпорт, в нижнем — стесненность судового хода в подход­ном канале и резкое изменение глубин в связи с суточным и недель­ным регулированием стока.

Управление судами в аванпортах обычно связано с выполнением различных маневров в зависимости от конкретной обстановки. Судоводи­тель может сразу вести судно в шлюз, если камера свободна и получено разрешение на вход от начальника вахты шлюза; маневрировать на свободной акватории (рис. 130, положение I), если время ожидания готовности камеры к приему судна невелико; швартовать судно к при­чальной стенке (положение II) или плавучему причалу (положение III), если они не заняты другими судами;

ставить судно на якорь (положение IV), если шлюз занят на длительное время. Во всех случаях необходимо учитывать силу и направление ветра.

Судно входит в шлюз с верхнего бьефа при отсутствии ветра (рис. 131, а) вдоль причальной стенки. В этом случае заблаговременно убавляют ход (положение I), а затем оста­навливают движитель со стрежнево­го борта (положение II). При подходе к воротам шлюза один гребной винт (со стороны причальной стенки) работает вперед, а другой (стрежневой) — назад (положение III). Рули перекладывают на неболь­шой угол в сторону причальной стенки. В таком положении судно входит в камеру шлюза.

По мере приближения к месту швартовки скорость судна посте­пенно снижают, увеличивая частоту

Рис. 130. Схема маневрирования судна на акватории аванпорта

вращения винта, работающего назад, до полного хода и снижая частоту вращения винта, работающего впе­ред, до самого малого. Угол пере­кладки руля при этом увеличивают в сторону стенки, к которой шварту­ется судно (положение IV). Погасив полностью инерцию, подают шварто­вы (положение V).

При навальном ветре вход в шлюз (рис. 131, б) представляет затрудне­ние. В этом случае скорость захода в шлюз выбирают с таким расчетом, чтобы избежать сильного , удара судном о причальную стенку и пога­сить инерцию движения вперед после входа в камеру. В зависимости от силы бокового ветра, конструкции и длины причальной стенки перед шлюзом, а также длины и ширины камеры шлюза рекомендуются три способа входа судна в шлюз: прямой заход с хода, заход с предваритель­ным выравниванием судна перед входом в камеру, заход с предвари­тельным привалом судна к причаль­ной стенке перед шлюзом.

Последний способ имеет то преи­мущество, что является самым безопасным, так как обеспечивает

минимальную скорость захода в ка­меру шлюза после привала к стенке и движения вдоль нее. Он выполня­ется следующим образом. При приближении к шлюзу (положение I) убавляют ход до среднего и удер­живают судно под углом к направле­нию ветра (положение II). Убавив ход, а затем переключив движители на работу враздрай (положение III), подводят судно к причальной стенке (положение IV) и продолжают движение вдоль нее (положения V и VI) до места швартовки. Затем, погасив инерцию переднего хода, подают швартовы (положение VII).

При отвальном ветре судно вводят в шлюз под углом к направле­нию ветра. Чем сильнее отвальный ветер и больше площадь парусности судна, тем больше должна быть скорость судна и угол подхода его к стенке. При подходе к камере судно подводят как можно ближе к верхней голове шлюза, а носовая часть его находится ближе к наветренной стенке. При проходе верхних ворот руль перекладывают на подветрен­ный борт, создают раскатку кормы на наветренную стенку с таким расче-

Рис. 131. Схемы входа одиночного судна в камеру шлюза с верхнего бьефа

том, чтобы судно, подходя к месту быть отброшено к противоположной

остановки, выравнивалось вдоль стенке.

стенки и с него успели подать При входе судна в шлюз с нижне-

и закрепить оба швартова. Маневр го бьефа, необходимо учитывать

этот делают быстро и четко, так как следующую особенность: при боко-

при уменьшении скорости перед вом ветре (рис. 132) скорость ветра

швартовкой силой ветра судно может у нижних "ворот меньше, чем у

Рис. 132. Схема входа одиночного судна в камеру шлюза с нижнего бьефа при боковом ветре

верхних. Поэтому судно подходит к камере шлюза так же, как и со стороны верхнего бьефа, однако с меньшей скоростью и с меньшим углом к наветренной стенке (положе­ние I), так как в камере шлюза направление ветра противоположно тому, которое было перед шлюзом (положения II и III).

Швартовка судна к наветренной стенке (положение IV) не всегда целесообразна, так как при сильном боковом ветре после подъема на уровень верхнего бьефа на него действует большая "сила давления ветра. Под действием этой силы набиваются швартовные тросы, суд­но отжимается (отходит) от стенки шлюза, что затрудняет снятие тросов с гаков плавучих рымов. Кроме того, при выходе судна из шлюза создается угроза навала его на противопо­ложную, подветренную стенку. Поэ­тому при сильном ветре целесо­образнее ошвартовать судно у под ветренной стенки камеры шлюза, а при слабом — у наветренной.

Вход в камеру шлюза, если в ней стоят другие судна (рис. 133), требует от судоводителя точ ного расчета, навыков и знаний инерци­онных характеристик судна. Основ­ная трудность при выполнении этого маневра заключается в том, что судно нужно поставить между стен­кой и ошвартованным к другой стенке судном при условии, что расстояние между бортами судов иногда не превышает 0, 5 м. Во избежание навала судно заводят в камеру, где стоит другое судно, на небольшой скорости (положение I), стремясь удерживать носовую часть у стенки

под небольшим углом к ней (положе­ние II), чтобы не допустить зарыски-вания в сторону стоящего судна.

Привальным брусом но. совой ча­сти входящее судно скользит по стенке, пока носовая часть не войдет в промежуток между стенкой и стоя­щим судном (положение III). Далее, перекладывая руль, судно выравни­вают параллельно стенке и ведут вдоль нее до места остановки и швартовки (положение IV). Если судно имеет подруливающее устрой­ство, последнее используют для удержания носовой части у стенки.

Швартовку судна в камере и шлю­зование ведут с учетом следующих моментов. Ввиду того что шлюзы оборудованы для швартовки плаву­чими рымами с гаками, основная задача судоводителя сводится к то­му, чтобы подвести судно к швартов­ному устройству на такое расстояние, чтобы вахтенные матросы могли руками или багром набросить огоны тросов на гаки плавучих рымов с носовой и кормовой частей судна. Для этого судно должно быть полностью остановлено в тот момент, когда кнехты судна окажутся напро­тив гаков плавучих рымов. В со­ответствии с правилами безопасности труда при работе матросов со швартовными тросами не следует сдерживать инерцию движения судна вперед или назад креплением швар­товных тросов на кнехтах.

Если судно сразу не удалось ошвартовать на два плавучих рыма, сначала подают и закрепляют носо­вой швартов, а затем при работе винтов враздрай подводят к стенке и учаливают кормовую часть.

Рис. 133. Схема входа судна в камеру шлюза при наличии в ней других судов

При наполнении и опорожнении камеры шлюза на ошвартованные в ней суда действуют гидродинамиче­ские силы, создаваемые при поступ­лении и вытекании значительного объема воды.

Натяжение швартовных тросов зависит от правильности учалки судов в камере. Если, например, с судна подадут тросы в одном направлении параллельно в носовой и кормовой части, то оно будет двигаться вдоль стенки вперед или назад, тросы будут испытывать большие динамические нагрузки и рывки, что приведет к их обрыву. Надежная учалка судна обеспечена в том случае, когда тросы направле­ны в разные стороны «врастяжку».

Когда расположение швартовных кнехтов на судне и плавучих рымов на шлюзе не совпадает, что не позволяет учалить судно «врастяж­ку», его учаливают способом «на ус», заключающимся в том, что на гак плавучего рыма подают сразу два швартовных троса с кнехтов, распо­ложенных недалеко один от другого (например, по борту судна).

Начальник вахты шлюза обязан внимательно следить за процессом шлюзования и в случае обрыва швартовных тросов немедленно пре­кратить шлюзование. Аналогичная обязанность возложена и на вахтен­ного начальника судна, который в случае нарушения ошвартовки обязан пуском двигателей и соответ­ствующими маневрами предупредить навал судна и повреждение ворот шлюза и других судов.

Выход судна из камеры, шлюза при отсутствии ветра сложности не представляет. Для этого сначала отдают носовой, а затем кормовой швартовы, запускают движители на передний ход, выводят судно на середину камеры, а затем в подход­ной канал нижнего бьефа. При выходе в канал нужно учитывать возможность наличия течения, обра­зовавшегося вследствие работы меж­шлюзовой ГЭС или опорожнения соседней камеры. Поскольку течение направлено под большим углом

к судовому ходу, оно вызывает снос судна в сторону причальной стенки, что также учитывают при выборе курса судна.

Если в камере шлюза суда стоят в два пыжа, выходят они поочередно. Двигающееся судно для преду­преждения навала на стоящее судно выходит из камеры на малом ходу точно вдоль стенки, без отклонений от нее носовой и кормо­вой частей. После прохода кормой носовой части стоящего судна выхо­дящее судно следует по середине камеры шлюза.

Маневр выхода судна из камеры шлюза значительно осложняется при сильном ветре. Если ветер назальный (рис. 134, а), то выход судна, имеющего большую площадь па­русности, затруднителен, особенно в верхний бьеф гидроузла. Маневр выполняют двумя способами.

Первый способ — отклонение суд­на от стенки вследствие работы движителей враздрай и последующее его движение — применяется при наличии стоящих впереди, у причаль­ной стенки других судов, ожидающих шлюзования, и отсутствии их на траверзе. После отдачи швартовов гребные винты включают на режим работы враздрай, а рули или насадки перекладывают на наветренный борт (положение I). Носовая часть судна отклоняется от стенки . на необходи­мый угол (положение II), после чего стрежневой винт переключают с зад­него на передний ход. Скорость увеличивают до полного хода (поло­жение III), при этом корма отрыва­ется от стенки, и судно выходит из камеры (положение IV).

Этот маневр будет успешно выполнен при условии, если суммар­ный момент сил, создаваемый движи­телями и рулями, равен ветровому моменту или больше него. В против­ном случае после отвала носовой части от стенки вновь произойдет навал на последнюю под действием увеличения момента сил давления ветра на надводную часть судна.

Второй способ — движение судна вдоль стенки шлюза и последующее

Рис. 134. Схемы выхода судна из камеры шлюза в верхний бьеф при навальном и отвальном ветре

его отклонение — применяют при сильном навальном ветре, когда носовая часть судна не отходит от стенки при работе гребных винтов враздрай. Судну дают ход вперед до полного, и с переложенными на наветренную сторону рулями (насад­ками) оно скользит привальным брусом по стенке до тех пор, пока не отойдет от нее.

Если ветер умеренно отвальный (рис. 134, б), то как только отданы швартовные тросы, под действием сил давления ветра судно свалива­ется к противоположной стенке. Чтобы избежать навала, дают пол­ный ход вперед и рули (насадки) перекладывают на наветренный борт (положение I). Как только судно разовьет скорость и пойдет в направ­лении ветра (положение II), рули (насадки) перекладывают в подвет­ренную сторону, выравнивают судно параллельно стенкам камеры (поло­жение III) и выводят его из шлюза.

При сильном отвальном ветре этот способ применять не следует, так как судно, не успев набрать скорость для движения вперед, навалится на противоположную стенку. В таком

случае целесообразно стравить сна­чала кормовой, а затем носовой швартовные тросы и переместить судно к подветренной стенке, а затем с помощью персонала шлюза отдать швартовы и вывести его из камеры шлюза с разгоном вдоль стенки и последующим отклонением от нее.

Проводка толкаемого состава. Управление толкаемыми составами при проводке через шлюзы гораздо сложнее, чем судами так как составы менее маневренны и намного тяжелее судов. Порожние толкаемые составы, имеющие небольшую осадку, не устройчивы на курсе и подвержены сносу ветрами в сторону действия последних. Инерционные характери­стики тяжелогруженых составов рез­ко отличаются от инерционных характеристик судов. Эти факторы должен учитывать судоводитель при проводке составов через шлюзы.

При отсутствии ветра толкаемые составы с верхнего и нижнего бьефов обычно вводят в камеры шлюзов вдоль причальных стенок в непосред­ственной близости от них. Скорость выбирают с учетом инерционных характеристик состава с таким

расчетом, чтобы у указанного для его остановки и швартовки места движение вперед прекратилось. Ско­рость состава, как правило, не должна превышать 5, 4 кмIч. Как только носовая часть состава пройдет ворота шлюза, курс его изменяют в сторону той стенки, у которой он будет швартоваться.

Швартуют состав в камере шлюза двумя тросами «врастяжку», что обеспечивает удержание его у стенки без отклонений носовой или кормовой части к середине камеры.

При повальном, ветре толкаемый состав, идущий с верхнего бьефа, после снижения скорости на подходе к шлюзу движется с некоторым углом дрейфа, придерживаясь наветренной стороны (рис. 135, а, положение I). Как и суда, толкаемые составы в зависимости от силы боковых ветров, ширины и длины камеры шлюза, длины и конструкции при­чальных стенок в подходных каналах заходят в шлюз различными способа­ми: с предварительным привалом к причальной стенке перед шлюзом, прямо в камеру, с предварительным выравниванием состава перед входом в шлюз.

В последних двух случаях при боковых ветрах сложность выполне­ния маневра заключается в том, что

судоводитель должен правильно . вы­брать скорость, так как ей будет соответствовать определенный угол дрейфа.

Непосредственно перед входом в камеру шлюза рекомендуется на короткий промежуток времени увели­чить скорость состава и, одновре­менно уклонив состав в подветренную сторону, выровнять его параллельно стенкам шлюза (положение II). После входа в камеру шлюза руль снова перекладывают на наветрен­ную сторону, с тем чтобы подойти к стенке лагом. Одновременно гасят инерцию движения вперед (положе­ние III), чтобы обеспечить полную остановку состава в указанном начальником вахты шлюза месте (положение IV).

Таким образом, швартовать тол­каемый состав, заходящий в камеру шлюза с верхнего бьефа, целесо­образно к подветренной стенке. При этом, во-первых, упрощается подход и швартовка к стенке, во-вторых, когда состав опустится в камере, на него действует не прямой, а отра­женный от противоположной стенки ветер, облегчающий отвал состава. Последний относит от стенки.

Допустима швартовка лагом и к наветренной стенке, но тогда в опо­рожненной камере состав прижима-

Рис. 135. Схемы входа толкаемого состава в камеру шлюза при боковом ветре

ется ветром к этой стенке, и выход из шлюза усложняется.

При движении мимо башни верхней головы шлюза последняя загораживает состав от действия ветра. В этот момент во избежание навала состава на створку ворот и для увеличения раската кормы на подветренную стенку уменьшают угол перекладки руля на наветрен­ную сторону, а после прохождения носовой частью экранируемой зоны вновь увеличивают угол перекладки руля в направлении ветра.

При входе толкаемого состава в камеру шлюза с нижнего бьефа рекомендуются два варианта ма­неврирования. При слабом бо­ковом ветре состав движется ближе к наветренной стенке (рис. 135, б, положение I). При прохожде­нии нижней головы шлюза руль перекладывают в сторону подветрен­ной стенки (положение II). Так как в данном случае даже слабый ветер отражается от стенки, составу прида­ют небольшую раскатку, подводят к намеченному месту остановки и после прекращения движения вперед быстро подают швартовы (положение III).

При сильном боковом ветре до подхода к нижним воротам толкаемый состав ведут под некото­рым углом к ним и ближе к наветрен­ной стороне. При входе в ворота состав выравнивают параллельно стенкам камеры шлюза с таким расчетом, чтобы он вошел в шлюз посередине. Как только состав войдет в камеру, руль перекладывают в сторону подветренной стенки (ветер, отражаясь от нее, наваливает состав на наветренную стенку, и если этого не учитывать, состав может удариться об нее).

По мере наполнения камеры до уровня верхнего бьефа действие отраженного ветра прекращается и начинается действие прямого навального ветра. Облегчается отда­ча швартовов Однако выход состава из шлюза затруднен, и если маневр отбрасывания носовой части состава от стенки при работе движителей враздрай или отработкой на кормовом швартовом не дает положитель­ных результатов, состав выводят из камеры с разгоном вперед, перело­жив руль на наветренную сторону.

При шлюзовании с судами или другими составами, стоящими в ка­мере, заход в шлюз толкаемого состава осложняется тем, что его нужно ввести между судами и стен­кой, не допустив навалов и ударов. В этом случае состав ведут ближе к свободной от судов стенке шлюза. Движители работают враздрай перед входом в камеру (при этом движи­тель, обращенный к стенке, работает вперед, а обращенный к стоящим судам — назад). Рули перекладыва­ют на небольшой угол в сторону стенки камеры шлюза.

Проводка буксируемого состава. Для того чтобы буксировщик не задел кормой баржи первого счала, буксируемые составы вводят в шлюз на тросе длиной до 40 м, что позволяет буксировщику изменять курс.

В безветренную погоду баржевой состав на тросе ведут в подходных каналах (рис. 136, а) сверху и снизу с таким расчетом, чтобы он подошел к голове шлюза строго по середине (положение I). Заблаговременно убавляют ход и приближаются к шлюзу так, чтобы буксирный трос не ослабевал и состав не терял управляемости. Если при подходе к голове шлюза первый счал. зарыскивает, то на правильный курс его возвращают кратковременным увеличением скорости и перекладкой руля в сторону зарыскивания соста­ва. Как только баржи первого счала пройдут линию ворот (положение II), буксировщик останавливается, под­ходит задним ходом к первому счалу и осуществляет торможение состава. После остановки состава с букси­ровщика на шлюз подают швартов. Кроме того, швартовы подают с пер­вого и последнего счалов состава (положение III).

При боковом, ветре буксировщик ведет состав к шлюзу (рис. 136, б),

Рис. 136. Схемы входа буксируемого состава в камеру шлюза

придерживаясь наветренной стороны (положение I), и максимально снижает скорость на траверзе верх­ней головы шлюза (положение II). Пройдя линию ворот, буксировщик занимает положение, параллельное стенкам камеры шлюза, придавая этим маневром некоторую раскатку составу в направлении ветра. Как только состав пройдет ворота, букси­ровщик . вновь идет в направлении ветра, угол дрейфа состава увеличи­вается и последний счал привалива­ется к стенке (положение III).

В результате трения о стенку скорость состава резко уменьшается. В этот момент буксировщик стопорит ход, а все счалы приваливаются к стенке. Для полной остановки состава буксировщик подходит кор­мой к первому счалу, подает швар­тов, его движитель работает на задний ход до полной остановки и подачи швартовов (положение IV).

При входе в шлюз с нижнего бьефа необходимо учитывать обрат­ное действие бокового ветра на состав в камере шлюза. Поэтому буксировщик должен проходить ли­нию ворот примерно посередине, с таким расчетом, чтобы потом уйти к подветренной стенке и избежать сильного навала барж на наветрен­ную стенку. При очень сильных

ветрах используют вспомогательный буксировщик.

Выход из камеры шлюза при отсутствии ветра особых затруднений для буксируемых составов не пред­ставляет и в основном сводится к выполнению маневра отвала счалов состава от стенки камеры шлюза. Для этого буксировщик, выйдя на буксир, прибавляет ход и отходит к противоположной стенке шлюза, отводя первый счал к середине камеры шлюза. Как только первый счал отойдет от стенки и за ним начнут отваливать от нее следующие счалы, буксировщик выравнивается параллельно стенкам шлюза и при­бавляет ход до полного. Далее буксировщик на непродолжительное время уклоняется в сторону стенки, у которой стоял состав, что дает возможность отойти от нее последним счалам, а затем возвращаться на середину, и выходит из камеры шлюза.

При встречных и попутных ветрах маневр выхода из шлюза выполня­ется аналогично. При боковых вет­рах, когда отвести состав от стенки раскатом на ветер невозможно, буксировщик выводит его из камеры шлюза вдоль стенки на умеренной скорости. После выхода из шлюза прибавляют ход до полного, резко

Рис. 137. Схема входа плотового состава в камеру шлюза

уклоняясь в направлении ветра и отводя первые счалы состава от стенки. Далее буксировщик резко уклоняется под ветер, чтобы задние счалы барж отошли от стенки, после этого выравнивается и выводит состав из шлюза, придерживаясь наветренной стороны.

Проводка плотового состава. Пе­ред подходом к шлюзу вахтенный начальник должен убедиться в исправности плота, особенно борто­вых лежней, отдельных пучков и бревен, . которые не должны выступать торцами за пределы контуров плота, так как это может привести к их зацеплению за конструкции шлюза, разрыву лежня и роспуску древесины. Непосред­ственную проверку осуществляют сопровождающие плоты и члены команды путем его обхода и внима­тельного осмотра.

К шлюзу плот подводят по оси судового хода (рис. 137) с таким расчетом, чтобы ввести его в камеру строго посередине (положение I). Скорость в подходном канале при приближении к камере шлюза снижа­ют постепенно, чтобы не ослабевали буксирный трос и бортовые лежни, так как это может привести к де­формациям плота, изгибам и некото­рому увеличению его ширины. Букси­ровщик вводит плот в камеру шлюза на коротком буксирном тросе и идет малым ходом.

Пройдя примерно Уз камеры, ход застопоривают, буксировщик подхо­дит к плоту задним ходом, учаливается и осуществляет торможение плота при работе движителя назад

(положение II). Когда хвостовая часть плота войдет в камеру, с него подают на шлюз швартов, посред­ством которого также можно гасить инерцию движения плота вперед. После, полной остановки плота с его головы на шлюз подают второй швартов, с буксировщика на шлюз также подают швартов (положение III)

Умеренные боковые ветры боль­шого воздействия на дрейф плота не оказывают. Сильные боковые ветры при вводе плота в шлюз следует обязательно учитывать, для чего в подходном канале плот заранее выводят на наветренную сторону и в таком положении ведут почти до створа верхних ворот шлюза. После прохода створа ворот буксировщик выходит на середину камеры и заво­дит плот в шлюз.

Если плотовой состав сформиро­ван из нескольких секций и по размерам превышает, размеры каме­ры шлюза, его проводят через шлюз по частям. Для этого плотовой состав ставят на рейде или в стороне от судового хода вне подходного канала и расформировывают , Отдельные секции, поочередно проводят через шлюз, ставят на рейде или в стороне от судового хода в нижнем бьефе, где вновь учаливают в плотовой состав для дальнейшего следования.

Вывод плота из шлюза особых сложностей не представляет. При боковом ветре буксировщик придер­живается наветренной стороны и дви­жители работают на полный ход. Плотовая команда следит, чтобы. пучки и бревна не зацепились за ниши и шкафные части ворот в стенках камеры шлюза. Створ ворот буксировщик проходит посере­дине, а выйдя из шлюза, снова придерживается наветренной сторо­ны с таким расчетом, чтобы плот выходил из камеры строго посере­дине.

§23. Плавание при ограничен­ной видимости с использованием радиолокатора

Общие положения. К особым условиям относят плавание судов при ограниченной метеорологической ви­димости, отсутствии плавучих нави­гационных знаков, больших колеба­ниях уровня воды на реках и водохра­нилищах в различные периоды навигации, а также плавание в ледо­вых и стесненных условиях, в штор­мовую погоду и экспедиционное плавание судов по малым рекам.

В навигационный период, осо­бенно осенью, на внутренних водных путях нередко резко ухудшается видимость по гидрометеорологиче­ским причинам (туман, мгла, дымка, снегопад, ливень или плотный дождь), что приводит к возникнове­нию трудностей в ориентировке, сокращению провозной способности флота, нарушению расписания и гра­фиков движения судов, увеличению сроков доставки грузов и пассажи­ров, повышению себестоимости пере­возок.

Современное развитие радиоло­кационной техники дает возможность без каких-либо ограничений управ­лять судами при полном отсутствии визуальной видимости на озерных участках водохранилищ, озерах, устьевых участках крупных рек, в прибрежно-морских районах, в ко­торых действует кардинальная систе­ма навигационного ограждения судо­вых ходов.

На водохранилищах с речными условиями плавания, на реках и ка­налах, где действует латеральная система навигационного ограждения и габаритные размеры судовых ходов лимитированы (особенно ширина и радиусы закруглений), для плава­ния судов и составов введены ограни­чения по дальности видимости.

Ограниченная видимость — это такая видимость, при которой знаки навигационного ограждения судовых ходов, берега, суда, составы и другие объекты визуально невозможно обна­ружить на расстоянии более 1 км. В этом случае движение по участкам с латеральной системой навигационного ограждения разре­шается только тем судам, которые оборудованы исправными радиоло­каторами, компасами и УКВ ради­останциями, кроме скоростных судов в неводоизмещающем положении и судов с нефтегрузами, температура вспышки которых ниже 60 °С, и их остатками, а также ядовитыми и взрывчатыми грузами.

Организация радиолокационного наблюдения и радиолокационной проводки. При приближении к зоне ограниченной видимости или при внезапном ухудшении видимости вахтенный начальник должен сни­зить скорость судна, включить радио­локатор на режим «Подготовка», вызвать в рубку капитана (если. на вахте капитан, то он вызывает в рубку штурмана), поставить на бак впередсмотрящего и обеспечить с ним связь, включить световую сигнализа­цию, засечь компасный курс: со­общить по УКВ радиосвязи о своем приближении к зоне ограниченной видимости.

Прибыв в рубку, капитан возглав­ляет радиолокационную приводку:

ведет постоянное радиолокационное наблюдение и дает команды рулевому об изменениях курса по компасу или указателю скорости поворота (УСП). Вахтенный или вызванный капита­ном штурман ведет визуальное наблюдение, переговоры по УКВ радиостанции, прослушивает и пода­ет звуковые сигналы, изменяет по указанию капитана режим работы двигателей.

Радиолокационное наблюдение включает в себя комплекс действий, которые необходимы для обнаруже­ния и опознавания эхо-сигналов на экране радиолокатора. Очень важно, чтобы наблюдение было постоянным и квалифицированным. Для выра­ботки практических навыков по радиолокационному наблюдению ре­комендуется проводить тренировоч­ные занятия — включать радиолока­тор в темные и пасмурные ночи и вести визуальное и радиолокаци­онное наблюдение, сверяя сигналы на экране с данными на радиолокаци­онной или навигационной карте.

Радиолокационное наблюдение начинают со шкал малой дальности (0, 5—1, 5 мили). Убедившись, что отсутствует опасность столкновения с находящимися поблизости судами, а также в правильности намеченного курса и общего ориентирования, радиолокатор переключают на шка­лы большей дальности (3, 6 миль и бо­лее) для просмотра дальних участков пути. После этого переходят на шкалу, масштаб которой наиболее полно соответствует условиям плава­ния в данном районе.

Так как мачты и выступающие надстройки на некоторых : судах создают так называемые теневые секторы на экране радиолокатора, которые могут закрывать точечные эхо-сигналы, которыми отмечаются буи, лодки, суда и другие объекты, рекомендуется на короткое время отклоняться от курса (если это возможно) для . просмотра этих секторов. Слабые точечные эхо-сигналы могут закрыться и курсовой чертой, в связи и чем рекомендуется на короткое время ее выключать.

Эффективность радиолокацион­ного наблюдения находится в прямой зависимости от умения судоводителя правильно расшифровывать изобра­жение на экране, выбирать оптималь­ную по условиям плавания шкалу, измерять по этой шкале углы и рас­стояния.

Радиолокационное изображение акватории (рис. 138) представляет собой комбинацию многочисленных эхо-сигналов от объектов. Умение правильно расшифровать радиолока­ционное изображение зависит от знаний тактических возможностей радиолокатора, отражательных свойств объектов наблюдения и ло­ции района плавания. Это изображе­ние (рис. 138, в) часто не совпадает е фактическими очертаниями наблю­даемой местности (рис. 138, б). Различие объясняется тем, что радиолокатор не «просматривает» плохо отражающие и затененные объекты, а также объекты, от которых отраженный радиолокаци­онный луч не попадает на антенну.

В связи с тем что при движении судна изменяется расстояние до наблюдаемых на экране объектов, а также угол их облучения, происхо­дит изменение и радиолокационного изображения всей просматриваемой акватории. Характер изменения эхо-сигналов весьма разнообразен и за­висит от наблюдаемых объектов. На радиолокационное изображение (рис. 139, а) влияет рельеф местности и взаимное расположение объектов (рис. 139, б). Если передний объект выше и шире заднего и они расположены на одной прямой, задний объект затеняется передним и не просматривается на экране. На экране радиолокатора присматрива­ются только обращенные к . судну склоны холмистого берега, а располо­женные за ними более низкие части берега попадают в зону радиолокаци­онной тени (см. рис. 139, а).

Значительное влияние на радио­локационное изображение оказывает форма объекта. Высокие и обрыви-

Рис. 138. Радиолокационное изображение (а) и план (б) участка водохранилища:

I —горный берег; 2—рынок горы; 3—землесосный снаряд; 4—курсовая черта; 5—населенный пункт;

6 — мыс поименного берега; 7 — убежище; 8 — гора; 9 — пологий берег; 10 — яр; II — мыс яра; 12 — остров малах размеров; 13—центральное пятно экрана РЛС; 14—водоизмещающие суда; 15—овраг; 16—мыс горного берега; 17— механический визир; 0-1. 0-2, 0-3. 0-4. 0-5. 0-6 — озерные осевые буи; III — озерный буй с отражателем, I2—озерно-речной буй; ЩС-1, ЩС-2— щелевые створы; ЛС-1. ЛС-2— линейные створы; 60-I, 60-2, БО-3. 50-4 — береговые отражатели

Рис. 139. Радиолокационные тени

стые берега отображаются в виде тонкой и яркой линии, повторяющей очертания берега и уреза воды. Такие берега являются надежными радио­локационными ориентирами. Горные рынки и мысы отображаются также яркой сплошной линией, точно повто­ряющей линию уреза воды. Отдель­ные горы и холмы имеют вид ярких пятен, форма и размеры которых непостоянны. Острова отображаются эхо-сигналами тех сторон, которые Обращены к наблюдателю, и состоят из множества световых пятен разных размеров и форм, повторяющих линии уреза воды.

Побочни, косы, осередки и низкие пойменные берега отображаются изменяющимися по форме, яркости и размерам точечными эхо-сигнала­ми, конфигурация которых часто не совпадает; с линиями уреза воды;

берега, покрытые, лесом, — яркими эхо-сигналами, линии которых совпа­дают с линиями уреза воды. Изобра­жения населенных пунктов обычно не соответствуют их расположению в плане, так как на экране видны только обращенные к реке стороны зданий. Плотины, волноломы, дамбы, откосы берегов каналов, мосты, пирсы, причальные стенки — это сплошные светлые полосы правиль­ной формы, а надводные переходы линий электропередачи — штрихо­вые светлые линии. Радиомачты, башни, портальные краны смотрятся ; как яркие точки. Шлюз виден на мелкомасштабных шкалах как яркое пятно, хорошо просматривающееся с расстояния 15—20 км. Подходные палы шлюза на крупномасштабных шкалах видны с расстояния 3—5 км как тонкие световые линии, совпада­ющие с изображением их на навига­ционной карте.

Суда и составы отображаются на экране в виде пятен, форма и яркость которых зависят от размеров судов и составов, угла их облучения, расстояния до них и масштаба используемой шкалы. На шкалах крупного масштаба суда и составы имеют почти правильную прямо­угольную форму, на шкалах мелкого масштаба — округлую или дугооб­разную форму. Маломерные суда, буи и бакены отображаются различ­ными по яркости и форме точечными эхо-сигналами. Береговые навигаци­онные знаки обычно на экране не просматриваются, так как эхо-сигналы от них накладываются на Эхо-сигналы от берега.

Спокойная водная поверхность эхо-сигналов не дает и отображается на экране как темная зона. Волнение воды дает эхо-сигналы, беспорядочно располагающиеся ближе к центру экрана, при этом радиус зоны засвечивания экрана тем больше, чем сильнее волнение (рис. 140). Засвет­ка от волнения воды может быть настолько сильной, что в ней очень трудно, а порой и невозможно рассмотреть эхо-сигналы от судов. В этом случае при внимательном наблюдении находящееся в зоне засв