Порядок следования резервом.

21.1. В случае необходимости организации следования поезда резервом машинист получает расписание (участок следования резервом отмечен зелёной полосой на полях расписания) или поездной талон, в котором указан номер поезда 5500 (5501 и т.д.). Машинист обязан следовать с интервалом указанным в расписании или поездном талоне.

Следование резервом предусматривает возможность проследования станций без остановки при условии наличия разрешающего показания на выходном светофоре. Въезд на станцию от торца пассажирской платформы осуществляется со скоростью не более 35 км/час в режиме торможения (электрического или пневматического). Машинист обязан проследовать выходной светофор (при условии наличия на нём разрешающего показания) со скоростью не более 35 км/час в режиме торможения, т.к. длина защитного участка находящегося за выходным светофором рассчитана на экстренное пневматическое торможение при его проследовании именно с этой скоростью. Перед въездом на станцию машинист обязан вслух повторить показание входного и выходного светофоров, собрать схему на «Тормоз» и подать оповестительный звуковой сигнал «один длинный», предупреждающий пассажиров и ДСП о следовании резервом. После получения 3-х тонального звукового сигнала УППС, необходимо кратковременно нажать «КБ», для исключения торможения до полной остановки от устройств УППС. За 20-30 метров до въезда в тоннель машинист повторно называет разрешающее показание выходного светофора и подаёт оповестительный сигнал «один длинный» для предупреждения работников метрополитена, которые могут находиться в тоннеле за станцией, о том, что поезд проследует станцию без остановки.

Машинисту следует учитывать, что видимость выходных светофоров на некоторых станциях может быть ограниченной, в этом случае следует быть особо внимательным.

21.2. Если при следовании резервом машинист въезжает на станцию, где установлено КГУ, то остановка на данной станции у знака «Остановка первого вагона» ОБЯЗАТЕЛЬНА. Убедившись, после остановки в разрешающем показании выходного светофора и повторив его вслух, машинист может отправиться с данной станции. На Калужско - Рижской линии КГУ установлены на станциях «Октябрьская» и «ВДНХ» по 1 пути, на станциях «Проспект Мира» и «Новоясеневская» по 2-му пути.

При проследовании станции резервом машинист должен быть готов немедленно выполнить требование любого сигнала, который могут ему подать работники метрополитена или пассажиры.

Машинист поезда следующего перед резервным, и машинист поезда следующего за резервным получают предупреждение от ДСП или ДЦХ.

Получив данное предупреждение, машинист, следующий перед резервным поездом, должен следовать на указанном участке раньше графического времени примерно на 1 минуту. Машинист, следующий за резервным поездом при следовании по указанному участку должен учитывать уменьшенный интервал. Получив предупреждение, что впереди следует резервом вагон-дефектоскоп, машинист должен учитывать наличие влажных рельсов и следовать с применением ручного пуска и «байпасного» торможения по всему указанному в предупреждении участку.

Особенности и отличия в эксплуатации вагонов оборудованных системой АРС-Д (Днепр).

Пульт управления.

1. На 1-ом блоке задействована импульсная кнопка резервного включения мотор - компрессоров.

2. На 2-ом блоке:

а) сигнальные лампы заменены на светодиоды, но обозначения остались прежние – «ЛКВД», «ЛКТ» и т.д.;

б) вместо стрелочного скоростемера используются цифровые индикаторы, обозначающие фактическую скорость, а справа расположен световой индикатор для отображения текущей информации о допустимой скорости движения поезда;

в) дополнительный светодиод ЛСН (сигнализация неисправности), загорается при отказе в работе схемы управления одного из вагонов состава, светодиод РП в этом случае не горит.

При сработке «РП» по неисправности или при определении неисправного вагона («засечении») - горят оба светодиода «РП» и «ЛСН». Оба этих светодиода загораются также, а затем гаснут при сборе электросхемы на всех вагонах состава. При не сборе схемы управления на «Ход» или «Тормоз» на всём составе (потеря управления поездом) светодиоды «РП» и «ЛСН» также будут гореть.

При отказе в работе схемы управления на двух вагонах кроме горения «ЛСН», светодиод РП будет слабо подсвечивать (но различимо). По мере отказа или отключения схемы управления ещё одного вагона светодиод РП будет увеличивать накал горения.

3. На 6-ом блоке дополнительно установлены:

– тумблеры «дешифратор» и «ВП» (вспомогательный поезд) должны находиться в отключенном положении и опломбированы;

– тумблер АРС-Р задействован и включается при переходе на резервное управление АРС-Д (от статива хвостового вагона);

– две кнопки бдительности: правую «КБ» нужно нажимать при необходимости дать отмену в случае сработки аппаратуры АРС головного вагона, левую «КБ» - при включенной аппаратуре АРС хвостового вагона;

– опломбированный тумблер отключения АВУ и контрольная лампа сработки АВУ;

– тумблер включения освещения салона (при работе на линии должен быть в верхнем включенном положении). Данный тумблер подаёт питание на 27 поездной провод, благодаря чему в каждом вагоне включаются контакторы освещения. Если данный тумблер при работе на линии будет отключен, в пассажирских салонах будут гореть только по 4 плафона аварийного освещения (при включённых и работающих БПСН на всех вагонах).

4. На 7-ом блоке импульсная кнопка КАХ (кнопка аварийного хода) предназначена для включения реле РОТ-1 и РОТ-2 при отключённом комплекте системы АРС-Д головного и хвостового вагонов.

Работа реле РОТ-1 и РОТ-2.

При включённой системе АРС-Д катушки реле РОТ-1 и РОТ-2 получают питание от статива АРС-Д головного или хвостового вагонов, как при управлении от КВ, так и при управлении от КРУ.

РОТ-1 (реле отключения тяги) при включении замыкает свои нормально разомкнутые контакты в цепи проводов: 19 (включение Р 1-5), 33 (включение РВ-2), 20, 25, т.е. разрешает сбор электросхемы управления на «Ход» при управлении от «КВ» как с включенной, так и с отключенной системой АРС-Д. Когда катушка РОТ-1 теряет питание (при выдаче команды на торможение от АРС, при прекращении нажатия на кнопку «КАХ» при отключенной системе АРС-Д), реле отключается и снимает питание свыше указанных проводов. Отключаются линейные контакторы ЛК-1, ЛК-5, отключаются тяговые двигатели от контактного рельса.

Если при нажатии на кнопку «КАХ» реле не включается (отсутствует характерный щелчок в левом отсеке статива, где установлены реле РОТ-1 и РОТ-2) необходимо проверить положение А-48, А-77 (нижний ряд 2-ой. слева в кабине машиниста) и отключённое положение РЦ АРС. При неисправности цепи перейти на управление от КРУ.

РОТ-2 (реле отключения тяги) при включении замыкает свои нормально разомкнутые контакты в цепи 14 провода, т.е. в цепи резервного управления при управлении от КРУ как с включённой, так и с отключённой системой АРС-Д.

Если при нажатии на кнопку «КАХ» реле не включается, необходимо проверить:

П-11, и А-44 (нажатием на кнопку резервного пуска м/к), А-78 (рядом с А-77) и отключённое положение РЦ АРС (при отключённом положении включить и отключить, зафиксировав РЦ АРС в отключённом положении).