Путевые (напольные) устройства АРС.
Введение.
Метрополитен является основным видом пассажирского транспорта крупнейших городов. Рост городов вызывает увеличение пассажиропотоков и удлинение линий метрополитена, а, следовательно, - увеличения скоростей движения и повышения безопасности перевозок.
Высокая интенсивность движения предъявляет повышенные требования к устройствам интервального регулирования движения. Однако, несмотря на значительную модернизацию системы автоблокировки, эти устройства не обеспечивают возросшие требования.
Автоблокировка относится к устройствам автоматики и предназначена для регулирования движения поездов по показаниям светофоров, сменяющих своё показание автоматически, в результате воздействия колёсной пары вагона на ограждаемый светофором участок пути. Ввиду отсутствия непрерывного контроля скорости движения поезда при автоблокировке, все тормозные пути должны расчитываться на максимально принятые скорости движения. Кроме того, применение точечного автостопа требует выделения защитного участка за светофором с запрещающим показанием. Всё это усложняет устройства, ограничивает максимальные скорости и снижает пропускную способность линии. Кроме того, данная система не контролирует соблюдение машинистом установленного скоростного режима. Таким образом, максимальная пропускная способность линий, оборудованных автоблокировкой, равна 42 парам поездов в час.
Существенным недостатком автостопов является и то, чтоавтоматическое торможение поезда осуществляется в результате взаимодействия двух механических скоб - путевой и поездной, исправность которых непрерывно не контролируется, а проверяется периодически (по графику).
Для увеличения пропускной способности и степени безопасности движения поездов на линиях метрополитена применяют систему автоматической сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АРС), представляющую собой комплекс устройств, предназначенных автоматически, с помощью тормозных средств поезда, регулировать скорость движения таким образом, чтобы расстояние до препятствия было не менее тормозного пути при фактической скорости поезда.
Назначение.
Система АРС-АЛС предназначена для непрерывного контроля за соблюдением машинистом предельно допустимых скоростей, путём автоматического включения тормозного режима до снижения скорости ниже допустимой, либо до полной остановки поезда. Система внедрялась с целью перехода на управление поездом машинистом «в одно лицо».
Система АРС (далее АРС) выполняет следующие функции:
- подачу на напольные и поездные устройства сигнальных частот о предельно допустимой
скорости на данном и впередилежащем участках.
- включает тормозной режим при превышении допустимой скорости.
- отключает тормозной режим после снижения фактической скорости ниже допустимой, если
машинист подтвердил восприсятие им сигнала от АРС о превышении допустимой скорости
нажатием на КВТ или КБ
- не допускает скатывания поезда после его остановки, приводя в действие В№1 или В№2
- контролирует бдительность машиниста при отключённых устройствах АРС, не позволяя при
этом движение со скоростью более 20 км/ч
- обеспечивает торможение поезда до полной остановки в следующих ситуациях:
- перед занятым блок-участком
- перед светофором с запрещающим показанием
- на участке с нарушенной целостностью рельсовой цепи
- при нарушении восприятия поездными устройствами сигналов АЛС
- при неподтверждении машинистом сигнала от АРС о превышении допустимой скорости
АРС не вмешивается в работу машиниста, если он не превышает допустимой скорости и не допускает скатывание поезда или его движение со слишком малой скоростью!
Структурная схема.
Аппаратура АРС-АЛС состоит из путевых (напольных) и поездных устройств.
Путевые устройства.
Предназначены для формирования и передачи в рельсовые цепи сигнала о допустимой скорости на данном участке (рельсовой цепи или блок-участке) в зависимости от тормозного пути и наличия ограничения скорости на данном участке. К путевым устройствам относятся:
- рельсовые цепи - РЦ
- путевой трансформатор - ПТ
- дроссель-трансформатор - ДТ
- путевое реле - ПР
- шифратор
- генератор частот АЛС - ГАЛС
Поездные устройства.
Предназначены для приёма и обработки сигнальных частот, полученных из рельсовых цепей, а также для формирования команд и передачу их в цепи управления поезда. К поездным устройствам относятся:
- приёмные катушки - ПК
- статив с аппаратурой АРС
- выключатели, разъединители и реле, обеспечивающие связь аппаратуры АРС с ЦУ поезда
- датчики скорости (ДС) или датчики вращения шестерни редуктора (ДВШ)
- электропневматический клапан (ЭПК), или электропневматический вентиль (ЭПВ)
- педаль безопасности - ПБ
- кнопка бдительности (КБ) или кнопка восприятия торможения (КВТ)
- локомотивный указатель допустимых скоростей - ЛУДС
Принцип работы.
1. Путевые реле проверяют состояние и свободность пути. Информация о количестве свободных блок-участков передаётся на шифратор, там полученная информация сравнивается с длиной тормозных путей и вырабатывается команда для ГАЛС на формирование сигнала соответствующей частоты. ГАЛС посылает сформированный сигнал в рельсовую цепь, в результате по обеим нитям протекает переменный ток сигнальной частоты и вокруг рельсов образуется переменное магнитное поле той же частоты.
2. Приёмные катушки головного вагона создают своё электромагнитное поле и одновременно находятся в поле, образовавшемся вокруг рельсов. В результате взаимодействия этих двух полей в приёмных катушках наводится ЭДС. Далее этот сигнал передаётся в статив АРС. Там происходит сравнение Vфакт и Vдоп. В случае превышения скорости, в цепь управления поезда подаётся команда на отключение ходового режима и торможение, которое будет продолжаться до того момента, пока Vфакт не станет меньше Vдоп. При этом отключение тормозного режима произойдёт только после подтверждения машинистом своей бдительности кратковременным нажатием на КБ или КВТ (в зависимости от типа АРС)
При неэффективном торможении (по команде от АРС) хотя бы одного вагона – сработает ЭПК, что приведёт к разрядке тормозной магистрали поезда экстренным темпом, т.е., к полной остановке поезда. Дальнейшее движение будет возможно только после переключения устройств АРС установленным порядком (см. ниже).
Модификации систем АРС.
1. АРС-2/6 (только ТКЛ) – способна воспринимать одновременно две частоты из шести возможных, разрешая движение с наибольшей скоростью (по наименьшей частоте). Сигнал о допустимой на данном участке скорости подаётся в рельсовые цепи навстречу поезду в приёмные катушки головного вагона.
2. МАРС-1/5 (ЗЛ, КхЛ, КРЛ) – Модернизированная АРС. Воспринимает одновременно 1 частоту из 5 возможных. При получении 2-х частот одновременно – выдаёт «ОЧ» - дальнейшее движение невозможно. Сигнал о допустимой на данном участке скорости подаётся в рельсовые цепи навстречу поезду в приёмные катушки головного вагона.
3. АРС-ДАУ АРС-1/6 (СТЛ, КалЛ) – работают одновременно головной и хвостовой стативы АРС (дублирующее автономное устройство, ДАУ). Эта система воспринимает одновременно только 1 частоту из 6 возможных, при этом:
- сигнал о допустимой скорости на данном участке подаётся в РЦ навстречу поезду в приёмные
катушки головного вагона
- сигнал о допустимой скорости на впередилежащем участке и признак направления движения
подаются в приёмные катушки хвостового вагона вслед поезду.
- о заданном направлении движения для данного участка (только КалЛ)
4. АРС Днепр-2/6 (СЛ, ЛДЛ) – воспринимает одновременно 2 частоты из 6 возможных, разрешая движение с наибольшей скоростью (по наименьшей частоте). Эти сигналы воспринимаются головным или хвостовым комплектами аппаратуры, причём на головном и хвостовом вагонах установлены по 2 пары приёмных катушек – для работы с АРС-Д или с АРС-Р. При этом выделяются сигналы:
- о допустимой скорости для данного участка
- о скорости на впередилежащем участке
- о заданном направлении движения для данного участка .
5. АРС МП-2/6 (МикроПроцессорная (СЛ, ЛДЛ, КолЛ) - воспринимает одновременно 2 частоты из 6-ти возможных, разрешая движение с наибольшей скоростью (по наименьшей частоте). В стативах головных вагонов установлены по 1 блоку, состоящему из основного и резервного комплектов аппаратуры АРС. При отказе основного блока в работу автоматически включается резервный блок головного вагона (режим «горячий резерв»). Такое же резервирование предусмотрено для режима АРС-Р («холодный резерв»). Таким образом, данная система АРС имеет четырёхкратное резервирование, что делает её практически безотказной. АРС-МП имеют возможность эксплуатироваться на любой линии московского метрополитена, в любом режиме восприятия кодовых сигналов от напольных устройств АРС.
АРС-МП имеет возможность регистрации параметров движения поезда. По согласованию с заказчиком аппаратура АРС-МП, а именно, поездной микропроцессорный блок ПБМ может обеспечить дополнительные функции, не связанные с системой АЛС-АРС (прием и обработку информации от радиостанции, устройств идентификации координат пути, вновь разрабатываемых реверсивных датчиков скорости и др.). На КолЛ работает по одночастотному сигналу 1/4 (отсутствует показание скорости «70») без возможности работы от хвостового комплекта аппаратуры АРС.
6. БАРС-2/6 - Бесконтактная АРС(БЛ)-выполняет функции АРС в системе "Витязь" на вагонах типа "Яуза" и "Русич". Система "Витязь" представляет собой комплекс электронных устройств, выполненных на основе микропроцессорной (вычислительной) техники, и предназначена для управления поездом, обеспечивая при этом техническую диагностику оборудования вагонов поезда. Имеет два дублированных блока, один из которых находится в "холодном" резерве. Система БАРС имеет возможность работать на всех линиях Московского метрополитена, в любом режиме восприятия кодовых сигналов допустимых скоростей, но не обеспечивает включение хвостового комплекта аппаратуры при неисправности головного комплекта.
Пропускная способность.
Она определяется расстоянием между соседними движущимися поездами. Чем меньше это расстояние, тем больше пропускная способность линии.
На линиях с автоблокировкой…
Минимальное расстояние между двумя поездами должно равняться сумме длин блок-участка и защитного участка (з/у), т.е., длине тормозного пути при ПСТ и при экстренном торможении (рис.А). Однако, чтобы сзадиидущий поезд постоянно не подтормаживал, ожидая открытия светофора, то на практике между поездами всегда должен быть ещё один свободный б/у. Таким образом, при автоблокировке рекомендованное расстояние между поездами на линии должно равняться двум блок-участкам + защитный участок. (рис.Б). На практике расстояние между двумя движущимися поездами ещё больше, т.к. сюда необходимо прибавить расстояние, проходимое поездом за время срабатывания приборов (Lсп) и расстояние, проходимое за время реакции машиниста на смену сигнала (Lв).
Пропускная способность определяется количеством пар поездов (в обоих направлениях), прошедших по участку в течение часа. Для линий, где АРС действует совместно с автоблокировкой, пропускная способность АРС («парность») ограничена пропускной способностью автоблокировки данной линии. Максимальное значение - 42 пары в час, что соответствует интервалу 1м. 25с. (по отправлению).
Для адаптации АРС к линии с автоблокировкой введён дополнительный сигнал светофора - красный и жёлтый одновременно горящие огни. Дело в том, что АРС не позволяет поезду приблизиться к светофору с показанием «один красный», т.к. в ограждаемую этим светофором рельсовую цепь частота не подаётся. Это ограничивает пропускную способность линии, поэтому для обеспечения возможности въезда поезда на станцию при запрещающем показании выходного светофора введён дополнительный сигнал «один красный и один жёлтый огни». Это дало возможность смены показания «один красный» на «один красный и один жёлтый огни» сразу после освобождения ушедшим поездом защитного участка, равного длине тормозного пути со скоростью не менее 35 км/ч. Данный сигнал имеет значение: «Стой! Запрещается проезжать сигнал», путевой автостоп нажодится в заграждающем положении.
На линиях с погашенными светофорами автоблокировки…
АРС производит непрерывное сравнение фактической и допустимой скоростей для данного участка, а также определяет допустимую скорость в зависимости от расстояния до впередиидущего поезда с учётом его скорости. Т.е., если оба поезда следуют с одинаковой скоростью, то АРС позволит держать между ними меньшее расстояние, чем в случае, если бы первый поезд стоял. Расстояние между двумя соседними поездами, обеспечивающее движение согласно режиму вождения, в этом случае должно равняться двум блок-участкам. (рис.В).
Таким образом, внедрение АРС-АЛС в качестве основного средства сигнализации позволило сократить расстояние между поездами на длину защитного участка и на расстояние, проходимое поездом за время срабатывания приборов и время реакции машиниста . Максимальная пропускная способность таких линий - до 60 пар в час, что соответствует интервалу (по отправлению) 1минута.
Сигнал «один красный и один жёлтый огни» на линиях с погашенными огнями предназначен для приёма поезда на станцию с путевым развитием и имеет сигнальное значение: «Стой! Запрещается проезжать сигнал», путевой автостоп нажодится в заграждающем положении.
Бесстыковые рельсовые цепи.
Изолирующие стыки являются наиболее уязвимыми узлами путевых устройств и требуют периодической проверки состояния изолирующих элементов. На обслуживание температурных и изолирующих стыков затрачивается до 40% финансовых средств, необходимых на текущее содержание пути. Работы по снижению этих расходов привели к созданию бесстыковых рельсовых цепей (БРЦ).
Основным преимуществом применения БРЦ является значительное уменьшение изолирующих стыков на линии (в среднем в 15 раз) и, соответственно, исключение путевых дроссель-трансформаторов и других путевых устройств. Это позволило значительно снизить расходы на содержание путевых устройств, а также снизить стоимость строительства новых линий метрополитена.
Работы по разработке БРЦ были начаты в 1974 году Московским метрополитеном совместно с МИИТ, ВЗИИТ и конструкторским бюро ЦШ МПС СССР. В 1984 году, впервые в практике метрополитенов, сдан в эксплуатацию участок 2-ой линии Харьковского метрополитена, полностью оборудованный БРЦ. Начиная с 1984 года в проектах строящихся линий метрополитенов СССР предусматривалось применение только бесстыковых рельсовых цепей.
Шифратор.
Получает информацию от путевого реле о количестве и длине свободных блок-участков и передаёт её на ГАЛС.
Генератор частот АЛС, ГАЛС.
Преобразует ток промышленной частоты 50 Гц в ток с сигнальными частотами, соответствующими скоростям:
1.75 Гц – 80 км/ч (для всех линий)
2.125 Гц – 70 км/ч (для ТКЛ – 75 км/ч, для КолЛ – 60 км/ч)
3.175 Гц – 60 км/ч ( для КолЛ – 40 км/ч)
4.225 Гц – 40 км/ч ( для КолЛ – 0 км/ч)
5. 275 Гц – 0 км/ч (на КолЛ эта частота не подаётся)
6. 325 Гц – признак направления движения (только СЛ, ЛДЛ и КалЛ) и равенства скоростей на данном и впередилежащем участках (только СЛ, ЛДЛ)
Поездные устройства АРС.
Предназначены для приёма и обработки сигнальных частот, полученных из рельсоовых цепей, а также для формирования команд и их передачи в цепи управления поезда. К ним относятся:
Приёмные катушки, ПК.
Служат для приёма сигнала с РЦ. Сердечник из электротехнической стали обмотан изолированным проводом. Для защиты от влаги ПК залита эпоксидной смолой. Одна или две пары катушек устанавливаются на головных вагонах перед 1й колёсной парой на уровне 175+10 мм над уровнем головки рельса.
При работе на линии ПК находятся в переменном магнитном поле, созданном сигнальным током, и в них наводится ЭДС. Так как между собой ПК включены встречно и последовательно, то ЭДС обеих катушек будет иметь одинаковое направление, а помехи – противоположное. В результате полезные сигналы (ЭДС) складываются, а помехи - вычитаются.
Измеритель скорости, ИС-02.
Два аппарата устанавливаются в левом аппаратном отсеке (перегородка между кабиной машиниста и салоном). Устанавливаются совместно с ДВШ на вагонах 81-717.5м и вагонах, прошедших капремонт РУ1, РУ2 или РУ3.
Т.к. после проточки колеса его диаметр уменьшается, то увеличится количество его оборотов. Учитывая, что заменить зубчатый диск в ДВШ не представляется возможным, то для увязки частоты, выдаваемой ДВШ с диаметром колеса предусмотрены два ИС, каждый для своего ДВШ. ИС имеет ручной многопозиционный переключатель, который позволяет производить коррекцию до 12-ти ступеней и обеспечивает отображение на пульте машиниста информации о фактической скорости поезда в цифровом виде.
Статив с аппаратурой АРС.
АРС «Днепр» АРС МП
БЛПМ-41, БЛПМ-23, БЛПМ-56 - блоки локомотивных приёмников метрополитена. Служат для восприятия из РЦ, выделения и усиления сигналов о допустимой скорости. Далее сигнал поступает в БСМ .
СУ БЛПМ- согласующее устройство для ПК и БЛПМ.
Ф - блок из двух фильтров для фильтрации от помех в цепях питания аппаратуры АРС 13В.
БИС-200- 2 блока измерения скорости. Здесь сигнал от ДС усиливается и происходит определение фактической скорости поезда. На ТКЛ установлен только один блок.
БСМ - блок сравнения метрополитена. Служит для сравнения фактической и допустимой скоростей и формирование команды на торможение (или отпуск тормоза). Эти команды передаются на БУМ.
БУМ - блок управления метрополитена. Необходим для передачи команд от БСМ в ЦУ поезда.
Электропневматический клапан (вентиль), ЭПК (ЭПВ).
Предназначен для разрядки тормозной магистрали экстренным темпом, если при торможении от АРС хотя бы на одном вагоне окажется неэффективным электротормоз и не включится ВЗ№2.
Кран ЭПК. (ЭПВ).
Трёхходовой кран. Соединяет тормозную магистраль с ЭПК. При перекрытом кране ЭПК, ТМ отсоединена от ЭПК и открыта связь СО ЭПК с атмосферой, поэтому контакты СО ЭПК в ЦУ размыкаются и сбора схемы на ход не произойдёт (либо произойдёт разбор схемы с ходового режима). На составах с АРС МП и ДАУ АРС при перекрытии крана ЭПК (ЭПВ) сработает В№2.
Общий порядок работы с АРС.
Включение устройств АРС.
Переключение устройств АРС.
- произвести ПСТ
- перекрыть кран ЭПК
- отключить ВУ АРС и ВУ АЛС
- через 30с. вновь включить ВУ АРС и ВУ АЛС
- при горящей ЛКТ открыть кран ЭПК
- дать отмену нажатием на КБ
- отпустить тормоза
Отключение устройств АРС.
- произвести ПСТ
- перекрыть кран ЭПК
- отключить ВУ АРС и ВУ АЛС
- сорвать пломбу и отключить РЦ АРС
- сорвать пломбу и включить УОС (только для АРС-Днепр, МП)
- отпустить тормоза, привести поезд в движение с нажатой ПБ
Приёмка АРС в депо.
Перед началом приёмки машинист должен проверить наличии готовности на состав, а также все необходимые подписи (в зависимости от вида произведённого ремонта). На составе в обеих кабинах проверяет целостность пломб на всех пломбируемых аппаратах. При отсутствии пломб докладывать дежурному по депо. После включения ВБ:
- установить РР в положение «ВП», сработают В№2
- включить ВУ АРС и ВУ АЛС. Сработает ТВУ, загорятся «ОЧ», ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ, ЛХРК, ЛПнТ
- кратковременно нажать на КБ, - отключится ТВУ
- при горящей ЛКТ открыть кран ЭПК, нажать ПБ, погаснут ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ, ЛХРК, ЛПнТ
(отпустят ВЗ№1 и 2)
- перевести ГРКВ в Т-1, после сбора схемы - в Т-1А, вывести 2-3 позиции, затем перевести в Т-2.
Включится ВЗ№1
- перевести ГРКВ в 0 и отпустить ПБ. Загорятся «ОЧ», ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ, ЛХРК, ЛПнТ,
сработают ВЗ№1 и ВЗ№2
- отключить ВУ АРС, - сработает ЭПК. Перекрыть кран ЭПК.
Проверка наката.
Для этого необходимо перевести ГРКВ в Ход-1, после набора скорости не менее 6 км/ч перевести ГРКВ в «0» Если отключить тягу раньше, то при переводе ГРКВ в «0» сработают В№1.
Проверка скатывания. (производится в исключительных случаях и только вперёд)
1 способ(КолЛ, КалЛ, ЛДЛ, СТЛ - линии с сигналом АО):
- перекрыть кран ЭПК, если сработали ВЗ№2, то перевести РР в положение «0»
- отключить ВУ АРС
- нажать на ПБ
2 способ(на линиях без сигнала АО):
- отключить ВУ АЛС
- нажать на ПБ
3 способ(только для ТКЛ):
- нажать на ПБ
- не позже, чем через 7с. давать отмену противоскатыванию (от ГРКВ или КРЗД).
Порядок действий при сработке ЭПК.(ПДИ №20 СПС от 15.04.94)
- перевести ГРКВ в «0», после полной остановки перекрыть кран ЭПК
- отключить тумблеры АРС и АЛС, проверить контакты УАВА
- после выдержки 30с включить ВУ АРС и АЛС, после загорания КВД и КТ открыть кран ЭПК
- зарядить ТМ, дать отмену торможения от АРС нажатием на КБ (КВТ)
- при повторной сработке - полностью отключить АРС, доложить ДЦХ и вызвать п/м
Сравнение скоростей.
Поездная аппаратура осуществляет непрерывное сравнение фактической и допустимой скоростей, Vфакт и Vдоп . За это отвечают КСР1 и КСР2. Если Vфакт < Vдоп , то катушки этих реле находятся под питанием, но если Vфакт > Vдоп , то они обесточиваются, разбирается ходовой режим и:
- если через 1,5с. после начала торможения от АРС Vфакт станет меньше Vдоп , то цепь питания
КСР восстановится только после нажатия машинистом на КБ (кроме ТКЛ).
- если через 1,5с. после начала торможения от АРС Vфакт будет по-прежнему больше Vдоп , то
включится режим Т-2.
Система противоскатывания.
Эта система не позволяет поезду двигаться продолжительное время со слишком малой скоростью или скатываться.
Если в течение 7с. после трогания с места при положении ГРКВ Ход-1 поезд не наберёт скорость более 5,5 км/ч, то АРС выдаст команду на торможение, включатся ВЗ№1 и ВЗ№2 без возможности их отмены. Для дальнейшего движения необходимо переключение АРС. На вагонах Еж-3 ВЗ№1 не включаются и срабатывает ЭПК.
Основным управляющим элементом системы противоскатывания является РО (реле остановки), которое:
- включается при снижении скорости поезда меньше 10 км/ч, шунтируя КЭ 19 провода
- на всё время стоянки РО находится под питанием, имитируя нулевую скорость поезда и
отменяет срабатывание В№2 в конце торможения
- отключается через 7-9с. после перевода ГРКВ в ходовое положение. Это время выдержки (7-9с.)
выбрано по двум причинам:
- при трогании на 40 ‰ подъёме с половиной неработающих двигателей поезд должен
успеть набрать скорость более 5,5 км/ч (т.е. должно включиться скоростное реле Р1)
- если при трогании на 40 ‰ подъёме машинист допустит скатывание поезда, то РО
должно отключиться раньше, чем поезд успеет набрать скорость 5,5 км/ч (т.е. до момента
включения Р1).
Питание ВЗ№1 осуществляется по цепи: А-48--контакт РВЗ1--48 ваг. пр.--А-72--конт. РТ2--В№1. Отмена противоскатывания возможна только после переключения АРС. Если в момент срабатывания противоскатывания главная рукоятка КВ находится в ходовом положении, то вместо ВЗ№1 сработает ЭПК.
Заход на путь оборота.
- по прибытию на станцию оборота выходной светофор имеет показание «красный и жёлтый», на
ЛУДС - «40»
- после смены показания светофора на «красный» на ЛУДС кратковременно появится «0» или
«ОЧ», сработают ВЗ№2
- после перевода стрелки по маршруту на АЛС загроится «40», отпустят ВЗ№2 и останутся ВЗ№1
- привести поезд в движение, согласно Местной Инструкции
Режимы управления поездом.
КВ с АРС.
- ВУ АРС, ВУ АЛС и РЦ АРС включены. В хвостовом вагоне ВУ АРС и ВУ АЛС не отключают.
КВ с отключённой АРС.
- произвести ПСТ
- перекрыть кран ЭПК
- отключить ВУ АРС и ВУ АЛС
- изъять РР из КВ, вставить в РЦ АРС
- сорвать пломбу, отключить РЦ АРС
- вставить РР в КВ, перевести в положение «Вп»
- нажать на ПБ
- перевести ГРКВ в ходовое положение с одновременным отпуском тормоза.
КРУ с отключённой АРС(режим «голая машина»).
- произвести ПСТ
- перекрыть кран ЭПК
- отключить ВУ АРС (ВУ АЛС можно не отключать, если это не влияет на работу состава)
- изъять РР из КВ, вставить в РЦ АРС
- сорвать пломбу, отключить РЦ АРС
- нажать на КРР (кнопка разворота реверсоров или кнопка резервного реверсирования))
- вставить РР в КРУ, перевести в Ход-3
- нажать на ПБ, КРП и отпустить тормоза.
Защита АРС (для Еж-3 РУ1)
| А-41 | АРС +75В с 10пр. на 8пр. Питание ВЗ№2 при торможении от АРС. При отключении А-41 ВЗ№2 не сработают. |
| А-42 | АРС +75В. При отключении погаснет ЛУДС и сработает ЭПК. |
| А-43 | АРС +12В. При отключении загорится «ОЧ», произойдёт торможение от АРС. Возможно движение под ПБ. |
| А-45 | АРС +75В. Торможение от АРС. При отключении вместо электротормоза от АРС сработает ЭПК |
Для Еж-3
При перегорании предохранителя в ГЩ-6:
-ПР5 в головном вагоне - если нет превышения скорости, то сгорание ПР5 не влияет на работу
поезда, при превышении скорости загорятся КВД, КТ, отмена торможения от АРС не
произойдёт.
- ПР5 в хвостовом вагоне - пропадёт КТ (нет цепи 21 пр.), сработает ЭПК после остановки или
превышении скорости и больше не сядет.
-П21 - погаснет скоростемер, ЛУДС и освещение кабины, АРС выдаст торможение со
сработкой ЭПК, вольтметр АРС показывает «0».
- П32 - сработает ЭПК, погаснет ЛУДС, сработает В№2
- П30 - загорится «ОЧ», КВД, КТ, сработает ЭПК и В№2, звонок, не работают скоростемер и
вольтметр АРС, нет
отмены торможения от АРС.
- П33 - при включении АРС отпускают В№2 и В№1, звенит звонок, нет КТ, сработает ЭПК.
при работе на линии после перевода КВ в «0» отпускает В№1, срабатывает ЭПК (если нет
набора скорости).
Недостатки АРС ТКЛ:
1. При превышении допустимой скорости не включается на 1с. ВЗ№1 и АРС сразу выдаёт команду на торможение.
2. Отсутствует возможность управления поездом от КРУ со включённой системой АРС.
Система МАРС 1/5.
МАРС-1/5 (ЗЛ, КхЛ, КРЛ).
Модернизация существовавшей ранее системы АРС позволила:
1. Ввести подтормаживание от ВЗ№1 на 1с. в момент фиксации АРС превышения скорости.
2. Осуществить возможность управления поездом от КРУ, не отключая АРС.
Режимы управления поездом.
- КВ с АРС (основной режим). В хвостовом вагоне ВУ АРС и ВУ АЛС не отключают.
- КРУ с АРС
- КВ с отключённой АРС
- КРУ с отключённой АРС(«голая машина»)
Устройство и принцип работы с данной системой АРС рассмотрены в общем разделе.
Недостатки МАРС:
1.Конструктивный недостаток вагонов 81-717 первых выпусков: в конце торможения срабатывает ВЗ№2, что вынуждает машиниста переводить ГРКВ из Т-2 в Т-1А сразу, после срабатывания ВЗ№1.
2. Непреспособленность МАРС к работе на линиях с двухчастотным сигналом.
Должны быть опломбированы.
- РЦ АРС
- АВУ
- УАВА
- кнопка отключения БВ (если состав оборудован БВ).
АРС - ДАУ АРС.
АРС-ДАУ АРС-1/6 (СТЛ, КалЛ) – работают одновременно головной и хвостовой стативы АРС (дублирующее автономное устройство, ДАУ) Каждый комплект воспринимает одновременно 1 частоту из 6 возможных при этом:
- сигнал о допустимой скорости на данном участке подаётся в РЦ навстречу поезду в ПК
головного вагона
- сигнал о скорости на впередилежащем участке и признак направления движения подаются
вслед поезду в ПК хвостового вагона.
Должны быть опломбированы.
- ВУ ДАУ АРС уточнить, есть ли пломба!
- РЦ АРС
- АВУ (ПВУ)
- КАХ (тумблер)
- УАВА
- АТ
- кнопка отключения БВ (при наличии БВ))
Режимы управления поездом.
КВ с АРС (основной)
- ВУ АРС, ВУ АЛС и РЦ АРС в головной кабине включены, кран ЭПК открыт
КВ с ДАУ АРС
- произвести ПСТ
- перекрыть кран ЭПК
- отключить ВУ АРС, ВУ АЛС
- распломбировать и отключить РЦ АРС
- после выдержки 30с. распломбировать и включить тумблер ВУ ДАУ АРС
- при горящей ЛКТ открыть кран ЭПК
- дать отмену торможения кнопкой КБ ДАУ.
КВ с отключённой АРС.
- произвести ПСТ
- перекрыть кран ЭПК
- отключить ВУ АРС, ВУ АЛС
- распломбировать и отключить РЦ АРС
- распломбировать и включить тумблер КАХ
- нажать на ПБ и перевести ГРКВ в «ход» (с учётом уклона) с одновременным отпуском пневматических тормозов.
КРУ с АРС
- произвести ПСТ
- перекрыть кран ЭПК
- отключить ВУ АРС, ВУ АЛС
- отключить ВУ поездом
- изъять РР из КВ, вставить её в КРУ и перевести в положение Ход-2
КРУ с ДАУ АРС.
- произвести ПСТ
- перекрыть кран ЭПК
- отключить ВУ АРС, ВУ АЛС
- отключить ВУ поездом
- включить ВУ ДАУ АРС, сработает В№2
- при горящей ЛКТ открыть кран ЭПК
- дать отмену торможения нажатием на КБ ДАУ
- нажать на КРП с одновременным отпуском пневматических тормозов.
КРУ с отключённой АРС.
- произвести ПСТ
- перекрыть кран ЭПК
- отключить ВУ АРС, ВУ АЛС
- распломбировать и отключить РЦ АРС
- распломбировать и включить тумблер КАХ
- вставить РР в КРУ и перевести в положение «Ход 2»
- нажать на ПБ и КРП с одновременным отпуском пневматических тормозов.
Режим «голая машина»(КРУ с отключённой АРС).
Этот режим можно применить сразу, но только в том случае, если одновременно с потерей управления поездом сработали ( и не восстанавливаются) автоматики защиты АРС (см. сводный перечень). Убедившись в возможности дальнейшего движения, необходимо применить любой режим со включённой АРС.
В данной ситуациипри выходе из случая логичнее пробовать режимы в следующем порядке:
- КРУ с отключённой АРС («голая машина»)
- КРУ с АРС-ДАУ
- КВ с АРС-ДАУ
- КРУ с АРС
АРС - Днепр.
АРС Днепр-2/6 (СЛ, ЛДЛ) – воспринимает одновременно 2 частоты из 6-ти возможных, разрешая движение с наибольшей скоростью (с наименьшей частотой). Эти сигналы воспринимаются головным и хвостовым комплектами аппаратуры, причём на головном и хвостовом вагонах установлены по 2 пары ПК – основные и резервные. Двухчастотный кодовый сигнал посылается навстечу поезду, при этом выделяются сигналы:
- о допустимой скорости для данного участка
- о скорости на впередилежащем участке
- о заданном направлении движения для данного участка.
Вагоны, оборудованные этой системой АРС могут эксплуатироваться на любой линии Московского метрополитена после установки специальных коммутационных разъёмов ХТ4.
Режим «АРС 1/5».
При переводе тумблера ПД из положения 2/6 в положение 1/5 система АРС позволяет следовать по линиям с одночастотным сигналом (например, при перегонке ).
Режимы управления поездом.
АРС-Днепр может работать на линиях со всеми существующими модификациями АРС, а также позволяет управлять поездом в нескольких режимах:
- от КВ с АРС-Д (основной режим)
- от КВ с АРС-Р
- от КВ с отключённой АРС
- от КВ с АРС-Д в режиме «Вспомогательный поезд»
- от КВ с АРС-Р в режиме «Вспомогательный поезд»
- от КВ с АРС-Д при перекрытом ЭПК
- от КРУ с АРС-Д
- от КРУ с АРС-Р
- от КРУ с АРС-Д при перекрытом кране ЭПК
- от КРУ с АРС-Д в режиме «Вспомогательный поезд»
- от КРУ с АРС-Р в режиме «Вспомогательный поезд»
- от КРУ с отключённой АРС
КВ с АРС-Д (основной режим)
- ВУ АРС-Р выключен
- ПД в положении 2/6 (вверх)
КВ с АРС-Р
- произвести ПСТ
- перекрыть кран ЭПК
- отключить ВУ АРС и ВУ АЛС
- перевести РР в «0» положение
- отключить РЦ АРС
- перевести РР в положение «ВП»
- включить ВУ АРС-Р и ВУ АЛС
- при горящей ЛКТ открыть кран ЭПК
- дать отмену торможения от КБ-1 (левая на Мытищинских составах)
КВ с отключённой АРС.
- произвести ПСТ
- перекрыть кран ЭПК
- отключить ВУ АРС и ВУ АЛС
- сорвать пломбу и отключить РЦ АРС
- сорвать пломбу и включить УОС
- перевести ГРКВ в Х-2
- нажать ПБ, КАХ и отпустить пневмотормоз
КРУ с АРС-Д.
- произвести ПСТ
- перекрыть кран ЭПК
- отключить ВУ АРС и ВУ АЛС
- изъять РР из КВ, вставить её в КРУ и перевести в Х-2
- включить ВУ АРС и ВУ АЛС
- при горящей ЛКТ открыть кран ЭПК
- дать отмену нажатием на КБ2
- отпустить пневмотормоз с одновременным нажатием на КРП
КРУ с АРС-Р.
- произвести ПСТ
- перекрыть кран ЭПК
- отключить ВУ АРС и ВУ АЛС
- изъять РР из КВ, вставить её в КРУ и перевести в Х-2
- включить ВУ АРС-Р (и ВУ АЛС)
- при горящей ЛКТ открыть кран ЭПК, дать отмену нажатием на КБ1
- отпустить пневмотормоз с одновременным нажатием на КРП
Должны быть опломбированы.
- РЦ АРС
- УОС
- ВТР
- АВУ
- кнопка ВЗ№1
- кнопка отключения ВА
- ПД
- ВП
- КАХ
Дополнительные материалы.
Сводная таблица аппаратуры АРС.
| БР1, БР2 | БСМ | Реле безопасности. Запитываются от КБ или ПБ (БР1 - при частоте 275 («0») БР2 - только при «ОЧ») |
| ГЭ | БСМ | Главное электрическое реле. Контролирует включение устройств АРС. Замедление на включение 1с |
| ДКПТ | Датчик контроля пневматического тормоза, контакты в цепи 34 пр. параллельно контактам РКТТ | |
| КПК1, КПК2 | Реле коммутации приёмных катушек (с 1й на 2ю пары и с головных на хвостовые (только АРС-Д) | |
| КРО | БСМ | Контрольное реле нулевого положения ГРКВ. Питание от кэКВ У4Г |
| КРТ | БСМ | Контрольное реле торможения. Включено в Наши рекомендации |