Нагрузки при двойном управлении

Система двойного управления должно быть рассчитана на нагрузки при одновременном действии пилотов как в одном, так и противоположных направлениях. Нагрузка, прикладываемая каждым пилотом, должна быть не меньше 75% от максимальной.

Одновременное действие рулями

Должен проводиться расчет на одновременное действие рулями:

1. Рулем высоты и рулем направления

2. Рулем высоты и элеронами

3. Рулем направления и элеронами

Величина нагрузок при одновременном действии рулями составляет 75% от максимальных.

Дополнительный коэффициент безопасности

Все системы управления полетом и поддерживающие их конструкции должны быть рассчитаны на нагрузки, соответствующие не менее 125% шарнирных моментов отклоняющихся поверхностей управления.

Нагрузки от порывов ветра на земле

Эксплуатационный момент, действующий на рулевую поверхность при рулении с попутным ветром

,

где b – средняя хорда поверхности за осью вращения,

S – площадь за осью вращения,

- скоростной напор, соответствующий скорости ветра.

м/с, - нагрузка на крыло, кг/м²

м/с

К – коэффициент шарнирного момента.

Для руля высоты

К = ± 0,75

Руль считается отклоненным вверх или вниз на максимальный угол.

Для руля направления

К = ± 0,75

Руль направления в нейтральном положении или отклонен на максимальный угол.

Для элеронов

К = 0,75 – элероны в нейтральном положении

К = ± 0,5 – элероны отклонены на максимальный угол.

Нагрузка от шарнирного момента передается на ближайшие упоры и поддерживающие их конструкции.

Швартовочные узлы рассчитываются на эксплуатационную нагрузку, которая соответствует обдуву самолета в горизонтальной плоскости с любой стороны со скоростью ветра до 40 м/с.

Условия аварийной посадки

Конструкция самолета должна быть спроектирована так, чтобы у пассажиров и членов экипажа имелась реальная возможность избежать серьезных ранений при аварийной посадке при условии правильного использования кресел, привязных ремней и других средств обеспечения безопасности.

На пассажиров и экипаж действует раздельно статические инерциальные нагрузки, соответствующие расчетным перегрузкам:

Вперед 9

Вниз 6

Назад 1,5

Вверх 3, а для акробатической категории 4,5

В сторону 2,25 для легких самолетов, а для транспортных 4 для кресел и 3 для планера.

Для грузов внутри кабины, которые могут нанести травмы пассажирам и экипажу, расчетные перегрузки:

Вперед 18

Вверх 3

В сторону 4,5

При посадке с убранным шасси расчетная перегрузка вниз равна 3, коэффициент трения земли 0,5.

При опрокидывании считается, что носовая опора разрушается.

Продольная перегрузка 9

Вертикальная перегрузка 1

После опрокидывания в перевернутом положении

Вертикальная перегрузка 3

Коэффициент трения земли 0,5.

Нагрузки на шасси

Нормы летной годности задают эксплуатационные нагрузки на шасси. В каждом случае нагружения внешние силы должны быть уравновешены поступательными и вращательными силами инерции на основании точного расчета или расчета с запасом.

Требования к наземным нагрузкам должны удовлетворяться при максимальной расчетной массе самолета, а для случаев посадки – при расчетной посадочной массе.

Расчетная посадочная масса принимается меньшей из двух:

1. 95% максимальной массы, если запаса топлива достаточно на полчаса полета на режиме максимальной мощности.

2. Расчетной максимальной массы без 25% полного запаса топлива.