Конструкция раздаточных коробок.

Лекция 11. Раздаточная коробка

На автомобилях, имеющих более одного ведущего моста, устанавливается раздаточная коробка, служащая для распределения крутящего момента, передаваемого от коробки передач, между несколькими ведущими мостами многоприводного автомобиля.

В раздаточной коробке может располагаться устройство включения и выключения одного из мостов (например переднего ведущего моста). В некоторых авто­мобилях от раздаточной коробки осуществляется отбор мощности для привода вспомогательных механизмов(привод механизма подъема самосвала) .

Конструктивно раздаточная коробка представляет собой, как правило, двухступенчатый зубчатый редуктор, позволяющий увеличивать крутящий момент на ведущих колесах автомобиля при движении его в тяжелых дорожных условиях. Наличие в раздаточной коробке двух передач дает возможность изменять передаточные числа трансмиссии и удваивать общее число передач. При движении автомобиля один ряд передач обеспечивается включением прямой передачи, а другой с большими передаточным числом — включением понижающей передачи. Это способствует эффективному использованию автомобиля в различных дорожно-климатических условиях.

Рис. 1.Типы раздаточных коробок, классифицированных по различным признакам

В зависимости от назначения автомобилей на них применяются раздаточные коробки различных типов (рис.1.)

Раздаточные коробки с соосными валами привода ведущих мостов имеют широкое применение, так как они позволяют использовать для переднего и заднего ведущих мостов одинаковую главную передачу (взаимозаменяемую). Однако в этом случае ведущая шестерня главной передачи переднего моста, имея левое направление спирали зубьев, будет работать на «ввинчивание». Поэтому при ослаблении затяжки ее подшипников может произойти заклинивание главной передачи переднего ведущего моста. Раздаточные коробки с несоосными ведомыми валами, более компактны, менее металлоемки, более бесшумны при работе и имеют более высокий КПД.

Раздаточные коробки с блокирующимся дифференциалом ведущих мостов позволяют использовать полную по условиям сцепления ведущих колес с дорогой тяговую силу без пробуксовки. Однако при движении автомобиля на повороте или на неровной дороге при блокированном приводе неизбежно проскальзывании колес, так как передние колеса проходят больший путь, чем задние. В этом случае увеличивается изнашивание шин, расход топлива и происходит перегрузка деталей трансмиссии. Для устранения таких отрицательных явлений передний мост отключают при движении по дорогам с твердым покрытием и включают только на тяжелых участках дороги.

Раздаточные коробки с дифференциальным приводом ведущих
мостов исключают возникновение перечисленных выше отрицательных
явлений. Применяемый в этих коробках межосевой дифференциал позволяет
приводным валам вращаться с разными скоростями и распределять
крутящий момент двигателя между мостами в соответствии с
воспринимаемыми ими вертикальными нагрузками. Если нагрузки
одинаковы по величине, то используют симметричные дифференциалы, а если
неодинаковы, то несимметричные. При раздаточных коробках с
дифференциальным приводом передний мост постоянно включен. В
результате изнашивание шин меньше, чем при отключении переднего моста.
Однако межосевой дифференциал ухудшает проходимость автомобиля, так
как при буксовании на месте одного из колес автомобиль не может начать
движение. Поэтому для повышения проходимости межосевые
выполняют с принудительной блокировкой.

Наибольшее распространение на автомобилях повышенной
проходимости получили двухступенчатые раздаточные коробки.

Рис. 2. Схемы раздаточных коробок:

а — с блокированным приводом; б и в — с дифференциальным приводом

Простейшая раздаточная коробка (рис. 2, а)состоит из ведущего 1, про­межуточного 4 и ведомого 5 валов, вала 8 привода переднего моста, зубчатых колес 2,3,6 зубчатой муфты 7 вклю­чения переднего моста. Крутящий мо­мент от коробки передач подводится к ведущему валу 1. Вал 5 постоянно со­единен с главной передачей ведущего заднего моста автомобиля. При вклю­чении привода переднего моста валы 8 и 5 соединяются между собой зубча­той муфтой 7 и вращаются с одина­ковыми угловыми скоростями. Соотно­шение между крутящими моментами, подводимыми к главным передачам переднего и заднего мостов, при такой схеме раздаточной коробки соответ­ствует соотношению сил сопротивления движению автомобиля на колесах этих мостов.

При движении на повороте передние управляемые колеса проходят больший путь и должны вращаться быстрее, чем задние неуправляемые. Поэтому при жестком соединении валов 5 и 8, при так называемом блокированном приво­де, неизбежно проскальзывание колес относительно дороги, вследствие чего возрастает расход топлива и происхо­дит перегрузка деталей трансмиссии. Для устранения этих вредных явлений передний мост отключают при движе­нии по дорогам с твердым покрытием и включают только на трудных участ­ках дороги.

Устранить перечисленные отрица­тельные явления можно применением в раздаточной коробке межосевого диф­ференциала (рис. 2, б, в).Он позволяет валам 5 и 8 вращаться с неодинаковыми частотами. Распределение крутящих мо­ментов между валами 5, 8 будет всегда одинаковым —1:1 для симметричного дифференциала 9 (рис. 2, б), а у несимметричного дифференциала 10 (рис.2,в) больший момент будет подводиться к валу 5. Для повышения про­ходимости автомобилей межосевые дифференциалы иногда выполняют с принудительной блокировкой или самоблокирующимися.

Для движения автомобилей со всеми ведущими колесами в тяжелых до­рожных условиях требуется, чтобы к ве­дущим колесам была приложена боль­шая сила тяги. Для увеличения крутя­щего момента, подводимого к ведущим мостам, раздаточные коробки выпол­няют двухступенчатыми, совмещая до­полнительную коробку (демультиплика­тор) с раздаточной коробкой.

Таким образом, раздаточная коробка может также выполнять функции допол­нительной коробки передач, дифферен­циала (при дифференциальном приво­де), а если передаточное число ее высшей передачи больше единицы, то и главной передачи.

Конструкция раздаточных коробок.

Раздаточная коробка с блокированным приводом на передний и задний мосты автомобиля показана на рис.3. Картер 3 раздаточной коробки прикреплен к поперечине рамы автомобиля. В гнез­дах картера на шариковых подшипни­ках установлен ведущий вал 2, вал 7 привода заднего моста, промежу­точный вал 8, вал 10 привода переднего моста. Кроме того, опорой ведущего вала служит радиальный роликовый подшипник, расположенный в гнезде ва­ла 7 привода заднего моста, а опорой вала 7 — шариковый подшипник, разме­щенный в крышке 6. Зубчатые колеса раздаточной коробки — прямозубые.

Когда шестерня 4 перемещена в край­нее правое положение и ее зубья вве­дены в зацепление с внутренним венцом шестерни 5, в раздаточной коробке включена вторая — прямая передача. Крутящий момент от вала 2 передается непосредственно на вал 7, а от него на задний ведущий мост автомобиля. Так как шестерня 9 занимает положение, по­казанное на рис. 3, крутящий момент на передний мост не передается.

Для включения переднего моста ше­стерню 9 перемещают вправо, вводя ее в зацепление с колесом 11. При этом крутящий момент от ведущего вала 2 через зубчатые колеса 4, 5, 9 и 11 передается на вал 10 привода переднего моста.

Первую — понижающую передачу — включают перемещением шестерни 4 в крайнее левое положение, вводя ее в зацепление с колесом /. Крутящий момент от ведущего вала через шестер­ню 4 будет передаваться на колесо 1, вал 8 и шестерней 9 соответственно на колеса 5 и 11 и на валы 7 и 10.

Механизм переключения передач раз­даточной коробки имеет блокирующее устройство — замок, препятствующий включению первой передачи, когда вы­ключен привод переднего моста, а так­же выключению этого привода при включенной первой передаче. Такой за­мок предохраняет механизмы привода колес заднего ведущего моста автомо­биля от больших нагрузок, уменьшая вероятность их поломок. Замок имеет два сухаря 15 и 16, установленных в ка­нале картера между ползунами 14 и 17. Под действием разжимной пружины су­хари входят в углубления ползунов. На ползуне 14 переключения передач вы­полнено три углубления. В среднее углубление 12 сухарь 15 входит при ней­тральном положении шестерни 4, в крайние 13 и 20 меньшей глубины — при включении соответственно прямой или понижающей передач. Между углублениями 12 и 13 на ползуне 14 сде­лана лыска. На ползуне 17 включения переднего моста выполнено два углу­бления: 18 (увеличенной глубины) для включения переднего моста и 19 для выключения переднего моста. В поло­жении ползунов, показанном на рис. 3б, включены вторая — прямая пере­дача и передний мост, а в положении, данном на рис. 3в,—первая пони­жающая передача и передний мост. Вы­ключить передний мост во втором слу­чае невозможно, так как зазор между сухарями замка меньше углубления 18. При выключенном приводе переднего моста сухарь 15 из углубления 12 можно переместить только в углубление 13 по лыске на ползуне 14, имеющейся между этими углублениями.

Привод управления раздаточной ко­робкой имеет два рычага: рычаг пере­ключения передач, соединенный с по­лзуном 14, и рычаг включения передне­го моста, связанный с ползуном 17. Включать передний мост можно без вы­ключения сцепления, так как угловые скорости зубчатых колес 9 и 11 практи­чески одинаковы.

Раздаточная коробка с дифференциальным приводом (с межосевым диф­ференциалом) на передний и задний мосты представлена на рис. 4. Крутя­щий момент от коробки передач передается на ведущий вал 2, на котором сво­бодно установлены шестерня 5 низшей передачи и шестерня 3 высшей передач, находя­щиеся в постоянном зацеплении с со­ответствующими колесами промежуточ­ного вала 6. Колесо высшей передачи промежуточного вала находится также в постоянном зацеплении с колесом 12, установленным на корпусе межосевого симметричного дифференциала. Сател­литы 9, вращающиеся на оси 10, нахо­дятся в зацеплении с шестернями 8 и 11 дифференциала. Коническая шестерня 11 дифферен­циала установлена на валу 14 привода переднего моста, а другая коническая шестерня 8 — на валу 7 привода заднего моста. Блокируют дифференциал муф­той 13, а включают высшую или низ­шую передачи муфтой 4.

Рис. 4. Раздаточная коробка автомобиля ВАЗ-2121«Нива»:

1 — привод спидометра; 2 — ведущий вал; 3— шестерня высшей передачи; 4 — муфта включения передач; 5 — шестерня низшей передачи; 6 — промежуточный вал; 7 — вал привода заднего моста; 8 и 11 — шестерни дифференциала; 9 — сателлит дифференциала;

10 — ось сателлита; 12- зубчатое колесо корпуса дифференциала;

13 —муфта блокировки дифференциала; 14 — вал привода переднего моста

Раздаточная коробка с дифферен­циальным приводом на передний и два других (промежуточный и зад­ний) ведущие мосты показана на рис. 5. В ней крутящий момент от ве­дущего вала 4 к валу 1 привода пере­днего моста и к валу 12 привода проме­жуточного и заднего мостов передается через несимметричный дифференциал. Все зубчатые колеса раздаточной короб­ки имеют косые зубья и находятся в по­стоянном зацеплении. Включение низ­шей передачи в раздаточной коробке осуществляется перемещением муфты 6 вправо, а высшей — влево.

Рис. 5. Раздаточная коробка автомобиля «Урал-375»:

1 — вал привода переднею моста; 2 и 9 - зубчатые колеса промежуточного вала; 3 — шестерни спидометра; 4 — ведущий вал; 5 и 7 — шестерни ведущего вала; 6 - муфта включения передач; 8 — картер; 10 - промежуточный вал; 11 - сателлит дифференциала; 12 — вал привода промежуточного и заднего мостов; 13 — зубчатое колесо корпуса дифференциала; 14 — коронное зубчатое колесо дифференциала;

15 - водило дифференциала; 16 — солнечная шестерня дифференциала;

17-муфта блокировки дифференциала

Межосевой дифференциал раздаточ­ной коробки выполнен по схеме, пред­ставленной на рис. 2, в. На корпусе дифференциала закреплено зубчатое ко­лесо 13 (рис. 5), получающее враще­ние от шестерни 9 промежуточного вала 10. С корпусом дифференциала соедине­но водило 15, на осях которого устано­влены четыре сателлита 11. Сателлиты находятся в зацеплении с солнечной ше­стерней 16 и коронным зубчатым коле­сом 14. От шестерни 16 крутящий мо­мент передается на вал привода пере­днего моста, а от колеса 14 — на вал привода промежуточного и заднего мо­стов.

В данной конструкции дифферен­циала одна треть момента передается на передний мост и две трети — на зад­ний и промежуточный мосты. При не­обходимости дифференциал может бло­кироваться муфтой 17. Наличие межосе-

вого дифференциала в раздаточной ко­робке не исключает в этой конструкции дополнительных нагрузок между проме­жуточным и задним мостами.

При установке в трансмиссии разда­точной коробки привод зубчатых колес 3 спидометра осуществляется от одного из ее валов.

Карданная передача

Назначение и принцип действия кардан­ной передачи.Карданная передача пред­назначена для передачи крутящего мо­мента от одного механизма к другому, если оси их валов изменяют взаимное положение или не лежат на одной прямой.

Рис. 1.Типы карданных передач, классифицированных по различным признакам

Карданная передача чаще всего соединяет ведомый вал коробки передач (см. рис. 2) или раздаточной коробки сведущим валом главной передачи моста.

Рис. 2. Расположение карданных передач на автомобилях:

а – легкового; б – грузовом; в-д - грузовом повышенной проходимости;1 – коробка передач; 2, 7,9 и 11 – карданные валы; 3 и 10 – задние ведущие мосты; 5 – промежуточная опора; 6 – раздаточная коробка; 8 – передний ведущий мост

Коробка передач (или раздаточная коробка) закреплена на ра­ме или на кузове, а ведущий мост при­соединен к раме через подвеску и может перемещаться относительно рамы. По­этому взаимное положение этих механизмов при движении автомобиля изме­няется. Карданные передачи устанавли­вают также в приводе к передним ведущим управляемым колесам и в при­воде ведущих неуправляемых колес при независимой подвеске.

В общем случае карданная передача состоит из карданных шарниров 1, 4, 6 (рис. 3,а), карданных валов 2 и 5, промежуточной опоры 3 и компенсиpyющего соединения 7.

Компенсирующее соединение обеспечивает изменение длины карданного вала, если при перемещении одного меха­низма относительно другого меняется расстояние между ними, как, например, между ведущим мостом и коробкой передач.

Карданные шарниры обеспечивают передачу крутящего момента между ва­лами, оси которых пересекаются под углом. Различают карданные шарниры равных и неравных угловых скоростей. Карданные шарниры неравных угловых скоростей бывают упругие и жесткие. Карданные шарниры равных угловых скоростей по конструкции бывают ша­риковые с делительными канавками, шариковые с делительным рычажком, кулачковые и сдвоенные.

Упругие карданные шарниры пере­дают момент между валами с осями, пересекающимися под углом 2 — 3^о или несколько больше, в результате упругой деформации соединительных элементов и выполняют функции дополнительного гасителя крутильных колебаний.

Жесткий карданный шарнир неравных угловых скоростей передает крутящий момент от одного вала к другому через подвижные соединения жестких деталей. Он состоит из двух вилок 3 и 5 (рис. 3, б), в цилиндрические отверстия ко­торых вставлены концы А, Б, В и Г со­единительного элемента — крестовины 4. Вилки жестко закреплены на валах 1 и 2. При вращении валов концы Б и Г крестовины покачиваются относи­тельно плоскости, перпендикулярной к оси вала 1.

Рис. 3. Схемы карданной передачи:

а — общая; б — жесткого карданного шарнира неравных угловых скоростей

Конструкция карданных передач с шарнирами неравных угловых скоростей.Кар­данная передача грузового автомобиля (рис. 4) состоит из трех жестких кар­данных шарниров (карданов) 10, 8 и 21 промежу­точного 3 и основного 9 валов, проме­жуточной опоры 16. а также компенси­рующего шлицевого
соединения 18,19.

Рис. 4. Карданная передача автомобиля ЗИЛ-130

Карданные шарниры неравных угловых скоростей, применяемые на отечественных автомобилях, устроены в ос­новном одинаково(отличаются только размерами). Одна из вилок 1 карданного шарнира имеет фланец, а другая 2 приварена к трубе карданно­го вала 3. Шипы крестовины 13 входят в проушины обеих вилок с игольчатыми подшипниками 12. Каждый подшипник удерживается в проушине вилки крыш­кой 14, которая присоединена к вилке двумя болтами, стопорящимися усика­ми шайбы 11. В некоторых карданных шарнирах подшипники закреплены в вилках стопорными кольцами. Для удержания смазочного материала в под­шипнике и защиты его от попадания грязи и влаги предназначено комбини­рованное уплотнение 15, которое со­стоит из однокромочного сальника, вмонтированного в обойму подшипни­ка, и уплотнения, напрессо­ванного на шипы крестовины. При та­кой конструкции не требуется пополне­ния смазочного материала в процессе эксплуатации. В крестовинах, выпускав­шихся ранее, имелась масленка 7 для смазывания подшипников крестовин.

В некоторых карданных шарнирах ра­бочая нагруженная пружиной кромка резинового сальника обращена в сторо­ну подшипника. Поэтому в крестовине предусмотрен предохранительный кла­пан, защищающий сальники от повре­ждения под действием давления нагне­таемого в крестовину масла. Карданные шарниры автомобилей новых моделей обычно заправляют при сборке конси­стентным смазочным материалом и в эксплуатации его не заменяют.

Максимальный угол между осями ва­лов при использовании жестких кар­данных шарниров неравных угловых скоростей зависит в основном от кон­струкции вилок и не превышает 15 — 20^о. Если угол между осями валов менее 2⁰ и при передаче крутящего момента из­меняется незначительно, то шипы кре­стовины деформируются иглами и бы­стро разрушается карданный шарнир. Чтобы избежать этого, в карданных шарнирах иногда применяют подшип­ники скольжения в виде втулок.

Карданные валы выполняют из тонко­стенных труб, к которым приваривают вилки карданных шарниров, шлицевые втулки или наконечники. Для уменьше­ния поперечных нагрузок валы динами­чески балансируют в сборе с карданны­ми шарнирами. Дисбаланс карданных валов устраняют, приваривая к концам трубы вала балансировочные пластины 20. а иногда устанавливая балансиро­вочные пластины под крышки подшип­ников карданных шарниров. Взаимное положение деталей шлицевого соедине­ния после сборки и балансировки кар­данного вала на заводе отмечается спе­циальными метками. При нарушении балансировки из-за изгиба вала, износа подшипников и других причин возни­кают дополнительные поперечные на­грузки и вибрации валов, что снижает срок службы карданных передач, и механизмов, соединяемых ими.

Компенсирующее соединение кардан­ной передачи выполняют обычно в виде шлицевого соединения. Оно обеспечи­вает изменение длины карданной пере­дачи, если при перемещении одного агрегата относительно другого меняется расстояние между ними, как, например, между ведущим мостом и коробкой передач. Шлицевой наконечник 19 вилки карданного шарнира входит в шлицевую втулку 18, приваренную к валу 3. В шлицевое соединение при сборке закла­дывают смазочный материал. Для защиты от вытекания смазочного мате­риала и загрязнения установлены вой­лочный сальник 5 и чехол 6. У легковых автомобилей шлицевое соединение кар­данной передачи иногда выполняется в картере коробки передач.

Промежуточная опора представляет собой шариковый подшипник 17, закре­пленный на промежуточном карданном валу. Подшипник закрыт с обеих сто­рон крышками с войлочными сальника­ми и установлен в упругой резиновой обойме 4, которая размещена в кронш­тейне, укрепленном на раме. Упругая обойма подшипника снижает вибрацию и предотвращает возникновение в про­межуточном карданном валу нагрузок, обусловленных неточностью монтажа опоры и деформациями рамы.

Карданная передача легкового авто­мобиля ВАЗ «Жигули» с приводом на задние колеса (рис. 5) состоит из деталей, аналогичных деталям карданной передачи грузового автомобиля, но передний карданный шарнир, располо­женный между коробкой передач и про­межуточной опорой, выполнен упругим. Он состоит из вилок 1 и 3. массивных резиновых соединительных деталей 2, а также болтов с гайками и шайбами.

Рис. 5. Карданная передача автомобиля ВАЗ – 2101 «Жигули»

Карданные шарниры равных угловых скоростей устанавливают в приводе к управляемым ведущим колесам.

Шариковый карданный шарнир с де­лительными канавками имеет два кула­ка 2 и 4 (рис. 6, а), изготовленных как одно целое с валами 1 и 5. В каждом кулаке выполнено по четыре канавки, в которые закладываются четыре шари­ка 3. Пятый шарик 6 расположен между торцами кулаков и обеспечивает их

центрирование. Для установки четверто­го шарика 3 при сборке карданного шарнира на центрирующем шарике 6 выполнена лыска. После сборки кардан­ного шарнира центрирующий шарик по­ворачивают лыской в сторону торца ва­ла кулака 2 и фиксируют в этом положении штифтом 8, входящим в от­верстие шарика 6 и вала кулака 2. Штифт 8, в свою очередь, фиксируют другим штифтом 7.

Простота конструкции и достаточная надежность в работе карданных шарни­ров с делительными канавками позво­ляет применять их на многих отече­ственных автомобилях (УАЗ, ГАЗ, ЗИЛ). Такие шарниры мо­гут работать при углах поворота колес до 30 — 32°. Их недостатком является не­обходимость точной фиксации валов в осевом направлении, а также высокие давления на контактных поверхностях, что снижает долговечность таких шар­ниров и ограничивает их применение на автомобилях большой грузоподъемно­сти.

В шариковом карданном шарнире с делительным рычажком 14 (рис. 6, б) связь между ведущей звездочкой 11 и сферической чашкой 9, выполнен­ной как одно целое с валом , осущест­вляется шестью шариками 12, заклю­ченными в сепаратор 10. При повороте вала 15 относительно вала ведущей звездочки делительный рычажок через направляющую чашку 13 поворачивает сепаратор, устанавливая шарики в необходимой плоскости. Крутящий момент в таком шарнире передается через все шарики как при переднем, так и при за­днем ходе. Поэтому нагрузка на шарик меньше, чем у карданного шарнира с делительными канавками. При одина­ковых габаритных размерах карданные шарниры с делительным рычажком мо­гут передавать больший момент, чем карданные шарниры с делительными ка­навками. Они работают при углах до 38°.

Рис. 6. Шариковые карданные шарниры равных угловых скоростей:

а – с делительными канавками; б – с делительным рычажком

На рис. 7 показан привод переднего колеса автомобиля «Урал-375» с кулач­ковым карданным шарниром равных угловых скоростей. В пазах вилок 4 и 7 валов 1 и 6 полуосей могут поворачи­ваться кулаки 5 и 8. Кулаки шарнирно соединяются между собой диском 9, входящим в их вырезы. При передаче вращения, когда валы 1 и 6 располо­жены под углом, каждый из кулаков 5 и 8 поворачивается одновременно отно­сительно оси паза вилки и оси диска. Оси пазов вилок лежат в одной плоско­сти, которая проходит через среднюю плоскость диска 9. Эти оси располо­жены на равных расстояниях от точки пересечения осей валов и всегда перпен­дикулярны осям валов, поэтому точка их пересечения при любом положении вилок располагается в биссекторной пло­скости.

Рис. 7. Привод переднего колеса автомобиля «Урал-375»:

а — общий вид привода; б — детали кулачкового карданного шарнира; 1 — наружная полуось; 2 — поворотная цапфа; 3 — уплотнительные манжеты; 4 и 7 —вилки; 5 и 8 — кулаки; б — внутренняя полуось; 9 —диск; 10 - обод колеса; 11 — шина;

12 — соединительная муфта; 13 — трубопровод

Кулачковые карданные шарниры мо­гут работать при углах до 50^º. Благода­ря большой контактной поверхности де­талей, через которые передаются уси­лия, кулачковый карданный шарнир имеет небольшие размеры. Основной его недостаток — более низкий, чем у шариковых карданных шарниров, КПД и, как следствие, больший нагрев при работе.

Рис. 8. Привод переднего колеса автомобиля Ваз-2121 «Нива»:

а – конструкция; б – схема наружного шарнира

Если передние управляемые колеса легкового автомобиля ведущие, то их привод осуществляется карданными передачами, имеющими обычно два карданных шарнира 1 и 7 равных угловых скоростей и вал 4 (рис. 8, а). Долго­вечность карданных шарниров в значительной мере зависит от наличия в них смазки и защиты их от влаги и грязи. С этой целью оба карданных шарнира закрыты защитными чехлами 3, 6 и ко­жухами 2, 5.

Наружный (ближний к колесу) кар­данный шарнир (рис. 8, б), как и шар­нир, показанный на рис. 6, а, предста­вляет собой шарнир с делительными канавками (ОО₁ = ОО₂, R₁ = R₃), но здесь канавки не боковые, а внутренние 10, ограниченные радиусом R_B, и на­ружные 8, ограниченные радиусом R_H, как у шарнира с делительным рычаж­ком (см. рис. 6, б). Такой шарнир мо­жет работать при углах у до 35°. Цент­рирование (поворот вокруг центра О) осуществляется сепаратором 9.

Внутренний (дальний от колеса) кар­данный шарнир может работать при углах не более 18°, но при любом значении возможно перемещение всей внутренней части шарнира вдоль оси его наружной обоймы, этим компенсируется изменение длины. Таким образом, внутренний карданный шарнир осущест­вляет функции компенсирующего устройства. У обоих шарниров крутя­щий момент передают все шарики.

Неисправность карданной передачи определяется внешним осмотром, а при движении на слух.

Неисправность	Признаки	Причины
Стук при трогании, переключения передач, особенно при движении накатом.	- на слух.	- износ подшипников, - износ шлицевого соединения, - ослабление креплений.
Вибрации карданных валов.	- визуально, - по ощущению.	- изгиб труб, - неправильная сборка, (не совмещены метки на деталях), - ослабли крышки подшипников.
Течь масла из шарниров и шаровых соединений.	- визуально.	- износ и повреждения сальников.
Повышенный шум в промежуточной опоре.	- на слух.	-разрушение подшипника

Операции технического обслуживания.

Подтягивают крепления вилок кардана, крышек подшипников, промежуточную опору, все болты подтягивают до отказа.

Чистка от грязи, снега, льда обязательна, иначе возникает вибрация.

Проверка зазора в подшипниках – покачивают рукой карданные шарниры. Люфты, дающие стук в соединениях, не допускаются к работе.

Натяг сальников шлицевого соединения регулируют навинчиванием обоймы сальника усилием руки так, чтобы торец обоймы был в пределах канавки шлицевой втулки.