Российская школа инженеров-мостостроителей (Д. Журавский, Н. Белелюбский, Ф. Ясинский, Л. Проскуряков, Г. Кривошеий и др.)

Стилистически ранний конструктивизм художников (именно художников, а не архитекторов) связан с влиянием решетчатых металлических конструкций типа ферм. Сами по себе такие конструкции широко использовались уже в XIX в., и каждый архитектор в XIX и в начале XX в. безусловно не только знал эти конструкции, но и мог использовать их в своих проектах различного назначения. Но если в XIX в. на этапе быстрого внедрения в строительство ажурные металлические конструкции не оказали заметного влияния на стилеобразующие процессы в архитектуре, то в начале XX в. эти конструкции уже и чисто визуально не воспринимались архитекторами как новые формы. К ним уже привыкли, и большинство архитекторов относило их к разряду сугубо инженерных форм, не имевших прямого отношения к процессам формообразования в архитектуре.

Во многих случаях решетчатые инженерные конструкции включались в структуру сооружений, где основную образную роль брали на себя традиционные архитектурные формы (даже в таких сооружениях, как заводские цехи. железнодорожные депо, гаражи и др.). Однако в ряде типов инженерных сооружений решетчатые металлические конструкции не только брали на себя основную роль, выступая, так сказать, в оголенном виде, но и вообще были лишены какого бы то ни было соседства традиционных архитектурных форм. Прежде всего речь идет о металлических мостах.

Бум мостостроительства в России падает на вторую половину XIX в., по интенсивности строительства мостов (прежде всего железнодорожных) Россия в этот период обогнала многие промышленно развитые страны.

Широкое развертывание мостостроительства во второй половине XIX в. был связано с особенностями промышленного развития России.

Приведу мнение известного историка К. Тарновского, исследовавшего проблему многоукладности России. По его мнению, "...по сравнению со странами Западной Европы система крупного индустриального производства складывалась в России в иной последовательности. Как известно, переход, от мануфактуры через промышленный переворот происходил везде через фабричную индустрию. Первая стадия промышленного переворота начиналась в легкой промышленности, потом в тяжелой, а затем выдвигается система машин, организуется транспорт и средства связи... Как обстояло дело в России? Тут промышленный переворот завершился на рубеже 70-80-х годов... Первый крупный период железнодорожного строительства приходится... на 60-е годы, а второй на 70-е. Иначе говоря. в России в отличие от западноевропейских стран строительство железных дорог предшествовало промышленному перевороту и стало стимулом организации крупной индустрии"¹.

Наличие на территории страны широких равнинных рек потребовало при развертывании железнодорожного строительства большого количества многопролетных металлических решетчатых мостов. Необходимы были специалисты по строительству мостов. Такой социальный заказ эпохи вызвал появление в России сильной инженерной школы. Инженеры-мостовики в силу того значения, которое придавалось железнодорожному строительству, рассматривались в среде строителей как некая инженерная элита.

На фоне художественного упадка архитектуры во второй половине XIX в. расцвет инженерной школы России был особенно заметным. Лучшие представители этой школы получили европейскую и даже мировую известность, в то время как русская архитектура того этапа не может похвастаться именами даже европейского уровня. Архитектурная эклектика и школа инженеров-мостовиков существовали и развивались как бы параллельно, практически независимо друг от друга.

Рассмотрим кратко этапы формирования и основные достижения российской школы инженеров-мостовиков.

Инж. Г. Кривошеий и архит. В. Апышков. Охтинский мост в Петербурге. 1907	Н. Белелюбский. Железнодорожный металлический балочный мост через Волгу у Сызрани. 1875-1880

Н. Белелюбский и Г. Кривошеин. Железнодорожный Финляндский мост через Неву с разводным пролетом. 1909	Л. Проскуряков. Железнодорожный мост через Енисей у Красноярске. 1894-1899

Инж. Г. Кривошеин и архит. В. Апышков. Конкурсный проект мост пролетов 300 м через долину р. Сарины в предместьях г. Перроля в Швейцарии. 1908	Н. Белелюбский. Мост через р. Китой на Транссибирской магистрали. 1896

Первым выдающимся русским инженером путей сообщения был П. Мельников (1804- 1880). Особое значение он придавал железнодорожному транспорту. Он ввел в программу института инженеров путей сообщения (где он преподавал) курс железнодорожного строительства и опубликовал в 1831 г. первый в России труд "О железных дорогах". В первой половине XIX в. Россия отставала от других промышленно развитых стран в развитии сети железных дорог. Имелась лишь одна линия Петербург-Царское Село длиной 27 км, построенная в 1838 г. В 1841 г. был создан комитет по строительству железнодорожной линии между Петербургом и Москвой. Мельникову совместно с Крафтом поручили разработать проект. Именно он предложил трассу железнодорожной линии. К моменту своего открытия в 1851 г. железная дорога Петербург-Москва была самой длинной в мире и отличалась очень высоким по тому времени техническим уровнем.

Мельников рассматривал строительство дороги Петербург-Москва как начало развития железнодорожной сети в России. Он много сил и энергии отдавал внедрению этой идеи в жизнь, как непосредственно руководя строительством конкретных железных дорог, так и находясь на высоких административных постах. В 1862 г. он был назначен Главным директором управления путей сообщения, которое в 1866 г. было преобразовано в министерство. и Мельников стал первым российским министром путей сообщения, с поста которого он ушел в отставку в 1878 г. Следовательно, именно в бытность Мельникова на этом высшем административном посту и было развернуто широкое железнодорожное строительство в России.

Среди тех инженеров, кто уже в XIX в. внес значительный вклад в разработку и строительство в России металлических мостов, можно в первую очередь назвать С. Кербедзя, Д. Журавского, Н. Белелюбского, Ф. Ясинского.

С. Кербедзь, преодолев многие трудности, в 1850 г. закончил первый постоянный мост через Неву в Петербурге. Это был чугунный мост с семью арочными и одним разводным пролетом. Он построил и первый металлический мост через Вислу в Варшаве (открыт в 1864 г.).

Д. Журавский начал свою деятельность в качестве инженера на строительстве железной дороги Петербург-Москва под руководством Мельникова. Вскоре он был назначен на должность проектировщика мостов. Проектируя крупные железнодорожные мосты, Журавский столкнулся со сложной проблемой. Уровень инженерных знаний того времени не позволял точно определять величины сил, действующих в различных элементах. Отсутствовала теория ферм, поэтому различные стержневые конструкции патентовались как изобретения, причем авторы для каждого типа ферм предлагали свои методы расчета. Так появились фермы Гау, Лонга, Уиппла, Тауна, Уоррена, Полонсо и др.

Железнодорожные металлические мосты (таблица Н. Смуровой). Сверху вниз: через Волгу у Симбирска (сочетание "висячих" и "опирающихся" ферм с аркадами эстакады); через Ангару в Иркутске. Проект конца XIX в. (инженеры Н. Белелюбский, Н. Соколов и А. Верблюнер); через Волгу на Московско-Казанской железной дороге (безопорная консольно-арочная система). Проект начала XX в. (инж. Г. Кривошеин); через Дон на Восточно-Донецкой железной дороге. 1899

Инж. Г. Кривошеий и архит. Е. Константинович. Проект моста через Ангару в Иркутске. 1915

"Первым значительным исследованием в области теории стержневых систем, заслужившим всеобщее признание, - пишет М. Козловская, - можно считать работу Д. И. Журавского по теории ферм с параллельными поясами. Д. И. Журавский не только разработал методы расчета ферм типа Гау и др но и впервые нашел решение для подвижной нагрузки и поставил вопрос о начальных напряжениях в статически неопределимых системах"².

Интересны методы исследования ферм, использовавшиеся Журавским. Изучая работу конструкции ферм Гау. он строил модель с поясами из струн одинаковой толщины, загружал ее. а затем с помощью смычка определял напряжение, сравнивая высоту тона. Так он выяснил, что не все раскосы воспринимают одинаковые усилия. "Открытие Журавского, - пишет польский автор Б. Орловский. - произвело в мостостроении целую революцию, потому что до него инженеры проектировали все раскосы фермы одинакового размера"³.

По проектам Н. Белелюбского и под его руководством построено много шоссейных и железнодорожных мостов. Среди них в первую очередь следует назвать мост через Волгу у Сызрани (строительство 1875-1880 гг.), который в свое время был самым длинным мостом в Европе. Белелюбский разработал много новых конструктивных решений мостов. Так он определил наиболее выгодную форму решетчатых ферм при наименьшем расходе материала, применил двухраскосную систему ферм, первый использовал для строительства мостов литую сталь. Белелюбский внес значительный вклад в теорию конструкций и проектирование мостов. Ряд разработанных им способов расчета был принят и широко применялся во всем мире. Российская инженерная школа мостостроителей вышла на мировой уровень.

Ф. Ясинский не только разрабатывал проекты и строил железнодорожные мосты, но и много внимания уделял испытаниям и измерениям диформаций и напряжений конструкции. На основе своих теоретических выводов он усовершенствовал методы расчета многих инженерных конструкций. "Мировую славу принесло ему крупнейшие достижение, а именно изучение сопротивления стержней против продольного изгиба. Уже в ходе испытаний прочности мостовых ферм... Ясинский установил. что самыми слабыми элементами ферм были элементы, работающие на сжатие. В те времена не было средств точного расчета сжатых элементов и слабость их была причиной многочисленных аварий мостовых конструкций. В результате изучения этой проблемы Ясинский развил теорию продольного изгиба и вывел формулы для определения критической силы сжатого стержня, применяемые до сих пор"⁴.

К когорте инженеров-мостостроителей, проявивших себя уже в XIX в., можно добавить и тех, кто начал активно работать в начале XX в. Это Е. Патон, Г. Кривошеин, Л. Проскуряков, Г. Передерия.

"К началу XX в. в российской мостостроительной науке и практике,- пишет Н. Смурова,- по существу сложилось четыре крупных самостоятельных школы, принципиально отличающихся в методе проектирования мостов. Прежде всего следует указать школу Н. А. Белелюбского. которая занимала центральное место и давала наиболее устоявшиеся решения, обоснованные традицией многолетнего конструирования. Параллельно развивалась школа Л. Д. Проскурякова, стремившаяся к оригинальным конструктивным решениям и одновременно решающая задачу экономии веса конструкций на основе дальнейшей разработки принятой идеи сооружения. ... Школа Е. О. Патона основывала свой подход на сравнительном анализе веса существующих конструкций, а последователи Г. П. Передерия - на аналитическом преобразовании конструктивной формы, установленной условиями данного инженерного решения, в целях получения оптимального результата"⁵.

1. Тарновский К. В преддверии Октября // Наука и жизнь. - 1987. - № 10. - С. 78.
2. Козловская М. А. Развития научно-технической базы архитектуры и строительства // Конструции и архитектурная форма в русском зодчества XIX- начале XX в. - М., 1977. - С. 25-26.
3. Орловский Б. Шеренга великих инженеров, строителей и гидростроителей . - Варшава, 1971. - С.84.
4. Там же. - С. 106.
5. Смурова Н. А. Инженерные сооружения и их влияние на развитие русской художественной культуры // Конструкции и архитектурная форма в русском зодчестве XIX - начала XX в.- М., 1977. - С. 67.