Разбор случаев борьбы с пожарами на судах - продолжение

Сообщение №4

1. Ситуация

На танкере дедвейтом 14 тыс. тонн построенном в 1970 году выпол­нялись работы по очистке корпуса и ремонту машинного отделения, вклю­чая сварочные работы. Судно временно оказалось без пожарного оборудо­вания, и ремонтник возложил на себя ответственность за пожарную безо­пасность на борту судна. Рабочий, занятый настилом прохода в кормовом помещении, заметил дым, выходящий из каюты.

2. Первоначальные действия

Обнаружив, что под руками нет средства пожаротушения, он тут же проложил по палубе пожарный шланг, для подключения к водозаборному крану с берега.

В то время, пока он соединял шланг, пожар распространился от каюты в смежный коридор и плотный дым не давал возможности прохода на терри­торию пожара.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

Была вызвана береговая пожарная команда

4. Повреждения и личные увечья

Вся кормовая часть судна была повреждена. Человек, работающий в машинном отделении погиб.

5. Причина пожара

В результате выбитой асбестовой каминной решетки, мебель каюты и постельные принадлежности воспламенились от нагревания обшивки при сварочных работах.

6. Тактическая оценка борьбы с пожаром

Информация о предпринятых мероприятиях по борьбе с огнем отсут­ствует. Тем не менее вероятно, что если бы вахтенный находился в этом районе и были подготовлены огнетушители, предусмотренные правилами при ремонте, огонь вероятно был бы ликвидирован.

Правилами проведения ремонтных работ предусматривается, чтобы на проходах были установлены огнетушители, а пожарные рукава были подключены к водозаборному крану с берега и находились на палубе. Игнорирование этими нормами позволило огню принять значительные масштабы. Ситуация в дальнейшем была усугублена тем, что свободная циркуляция воздуха не была устранена, так как не было возможности за­крыть двери в этом районе из-за кабелей, проложенных в машинное отде­ление для ремонта.

7. Действия, предпринятые компанией

Все должностные лица судов были проинструктированы на предмет тою, чтобы независимо от ответственности за безопасность, при проведе­нии ремонтных работ, необходимо обеспечить свободный доступ к пожар­ному оборудованию и его использованию, а также проведение необходимо­го инструктажа, особенно, когда выполняются сварочные работы.

8. Выводы

Когда судно находится в ремонте, риск возникновения пожара воз­растает. Судовладелец и персонал должны лично убедиться, что соблюдены все меры предосторожности по безопасности.

Сообщение №5

1. Ситуация

Грузовое судно дедвейтом 11 тыс. тонн, построенное в 1959 году, стало на якорь в индийском порту, когда пожар возник в кладовой МО, в которой находились хлопчатобумажные отходы.

2. Первоначальные действия

В 19.00 дым был замечен у вентилятора палубы юта. Огонь был об­наружен по правому борту на нижней палубе в кладовой.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

Персонал был удален из помещений юта и в 19.30 подана углекислота от судовой стационарной установки. В то же время был приведен в дейст­вие пожарный насос машинного отделения для охлаждения переборки правого борта на пути к кладовой. Вызванная пожарная команда прибыла в 19.40, чтобы возглавить борьбу с пожаром. Было использовано 8 балло­нов углекислого газа (около 240 кг). Однако это оказалось неэффективным из-за неплотного закрытия двери и, как следствие, низкой концентрации газа. Тогда были использованы пожарные рукава, чтобы затопить кладо­вую и огонь в конечном счете был потушен в 05.00.

4. Повреждения и личные увечья

Никакого материального ущерба и повреждений персонала не было. Ущерб ограничился повреждениями в электрических цепях и оснастки кла­довой, запасные части были залиты водой. Затопление также повредило банки с краской.

5. Причина пожара

Ветошь, уложенная в кладовке, попала в контакт с электрической лампочкой, когда включили общее освещение для ремонта. Нагревание лампочки привело к возгоранию ветоши.

Б. Тактическая оценка борьбы с пожаром.

Дверь в кладовой не была правильно закрыта, причем эта дверь мно­гократно открывалась для наблюдения за результатом, что уменьшило эф­фективность применения углекислого газа.

7. Действия, предпринятые компанией

Изданы следующие инструкции:

– ветошь должна храниться в специально предназначенных местах;

– краска и ветошь не должны быть уложены вместе;

– все электрические лампочки должны иметь защиту (заключены в стеклян­ные колпаки);

– покидая помещение, персонал должен убедиться, что выключен свет.

8. Выводы

Этот случай иллюстрирует важность контроля за электрическими приборами, которые должны быть выключены, если нет в них необходимо­сти. Если бы это было проконтролировано надлежащим образом, пожара удалось бы избежать.

Сообщение №6

1. Ситуация

Судно дедвейтом 13 тыс. тонн выгружало груз грубой джутовой тка­ни, чай и ковровые материалы. В полдень на тринадцатый день выгрузки груз джута, сложенный по четыре тюка в высоту в кормовой части трюма №2, остался не разгруженным.

Портовый пожарный офицер поднялся на борт для профилактиче­ского осмотра, когда прозвучала пожарная тревога по сигналу с трюма №2.

2. Первоначальные действия

Портовый пожарный офицер побежал к трюму №2, взял пожарный рукав, который уже был присоединен на главной палубе, как часть мер предосторожности, и направил его на огонь. В это время люди из трюма были уже эвакуированы.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

Другой ствол также был направлен на огонь. Спустя 16 минут после объявления тревоги, прибыла местная пожарная команда и. возглавила ру­ководство операцией.

Огонь возник в трех районах расположения груза трюма №2. Группы с ды­хательными приборами исследовали протяженность огня и приготовили пожарные рукава. Четыре струи воды использовались для тушения огня и охлаждения топливных танков под джутом. Также использовались 2 струи пены средней кратности.

По истечении пяти часов трюм был чист от дыма и огня. Вахту несли всю ночь, используя струю пены в случае непроизвольного воспламенения. Вахта обеспечивалась до тех пор, пока не был выгружен остальной груз из трюма.

4. Повреждения и личные увечья

Никаких личных повреждений не произошло, но значительный ущерб был нанесен грузу джута. Переборка трюма №2 была немного погнута.

5. Причина пожара

Причина пожара полностью не установлена.

6. Тактическая оценка мероприятий по борьбе с пожаром

Быстрота и четкость действий предохранили, основной объем груза от пожара, так как судно имело джут в других трюмах и большое количество джута было на причале.

7. Действия, предпринятые компанией

Об инциденте было сообщено по всем подразделениям флота цирку­ляром, где подчеркивалась необходимость постоянной бдительности при перевозке груза джута.

8. Выводы

Этот инцидент подчеркивает большое значение:

Применения пожарных шлангов, которые должны быть подключены и готовы для безотлагательного использования - благоразумие этой прак­тики демонстрировалось в этом случае;

Строгого контроля в районах "Курение запрещено".

Сообщение №7

1. Ситуация

Грузовое судно дедвейтом 15 тыс. тонн, построенное в 1970 году, в январе 1976 года было на переходе из Южной Америки в Европу с грузом, включавшим асбест, кофе, хлопок и несколько контейнеров. Судно было в море в течение 13 дней, когда огонь был обнаружен в носовом грузовом от­секе. Во время перехода погода была хорошей, с умеренными ветрами.

2. Первоначальные действия

В 15.50 был замечен легкий белый дым у вентиляторов трюма № 2. Дымовая пожарная сигнализация на мостике также зафиксировала дым. Сработала звуковая аварийная сигнализация. Вентиляторы были останов­лены и люки закрыты. Капитан приказал "стоп машина". Через несколько минут дым стал более густым.

3. Тактические мероприятия по борьбе с пожаром

Все люки были закрыты и судно продолжило переход к первому пор­ту выгрузки. Был введен CO₂ в трюма № 2/3, и проверены трюма №1/4; за­метили легкий дымок, но явного огня не было. В 20.00 произвели замер температуры твиндеков трюмов № 2/3, а затем контроль производился каждый час. К полудню следующего дня температура твиндека упала, при этом температура в нижней части трюма была на 9°С ниже чем температу­ра твиндека. В полночь температура твиндека снизилась. Выделение дыма из небольшого люка, через который измерялась температура, прекрати­лось.

Во время перехода преобладала умеренная погода и судно прибыло в первый порт выгрузки спустя сорок часов после того, как огонь был обна­ружен. Температура к прибытию повысилась на 4°С в твиндеке, а измене­ний в нижнем трюме не произошло. Выгрузка трюмов № 4/5 началась в 10.00, было решено не открывать трюма №2-3, а в 15.00 вновь подали туда CO₂. В течение следующего дня температура твиндека изменялась не так существенно. В 19.00 вновь ввели CO₂, судно последовало далее, к сле­дующему порту выгрузки, пополнив запасы CO₂.

В течение 20 часов перехода не было никакого изменения в ситуации. По прибытии в порт на борт поднялся пожарник и вошел в трюма №2 и 3, никаких признаков дыма или огня обнаружено не было.

Выгрузка трюмов № 1 и № 5 продолжилась, но решения открывать трюма №№ 2/3 не было. Температура твиндека стабилизировалась, в ниж­нем трюме температура снизилась.

К полудню следующего дня температура твиндека немного поднялись и из люка выходил дым. Вновь подали CO₂. Пожарная команда наготове держала шланги, пока разгружался груз для открытия люков трюмов №2/3. Капитан предложил использовать пену, но пожарная команда не со­гласилась и было принято решение использовать воду при тушении пожа­ра с хлопком.

Люк трюма №2 был открыт в 17.00, и, спустя 10 минут, пламя было замечено на тюке с хлопком в нижний части трюма. Пожарная команда по­дала воду. Час спустя было очевидно, что огонь усиливается. Пожарная команда продолжала подавать воду, судовая команда очищала простран­ство, чтобы сделать нижний трюм более доступным.

В 00.50 пожарная команда начала затопление трюма, и к 03.00 дым рассеялся и был открыт люк твиндека. Огонь, в конечном итоге, был по­давлен около 08.00, хотя груз на верхней секции все еще горел.

Выгрузка хлопка началась в 11.15, но в полдень работы переключи­лись на выгрузку кофе, который начал разбухать, выталкивая люковые за­крытия.

4. Повреждения и личные увечья

За исключением значительного повреждения груза огнем и водой, ущерб был нанесен обшивке палубы твиндека и арматуре, обшивке глав­ной палубы и переборкам трюмов №2 и 3. Личных увечий не было.

5. Причина пожара

Не сообщается.

6. Оценка тактики борьбы с пожаром

Огонь был обнаружен на ранней стадии, что дало возможность дер­жать под контролем ситуацию, вводя CO₂ во время перехода.

Тактика, применяемая пожарной командой при открытии трюмов № 2 и 3 создала большие трудности при тушении огня. Использование пены, как предлагалось капитаном, вероятно, было бы эффективнее, чем исполь­зование воды на раннем этапе, тем самым можно было бы избежать затоп­ления и уменьшить конструктивные повреждения и повреждения груза.

7. Действия, предпринятые компанией

Все необходимые и возможные меры были предприняты для того, чтобы уменьшить ущерб и защитить интересы судна и других участников.

8. Выводы

Этот инцидент подтверждает мнение владельцев, что пожарная ко­манда имела недостаточный опыт в тушении пожара на борту судна; си­туация могла бы измениться, если бы использовалась тактика, предложен­ная командованием судна, которая полностью поддерживается агентами. Этот пожар показывает с какой легкостью, глубоко укоренившийся огонь в грузе, может распространяться, если вновь допускается воздух.

Штаб пожаротушения НА СУДНЕ

По усмотрению РТП на объекте может быть создан оперативный Штаб пожаротушения, являющийся совещательным органом для решения основной задачи - оказание помощи РТП в управлении действиями участ­ников тушения пожара на судне.

Состав Штаба пожаротушения определяется распоряжением РТП, объявляется всем руководителям подразделений, принимающим участие в тушении пожара и фиксируется в вахтенном журнале.

В состав Штаба пожаротушения рекомендуется включать:

– представителей ведомственной и Государственной пожарной охра­ны;

– представителей порта или судоремонтного предприятия (начальник порта, капитан порта и пр.);

– представителя судовладельца (при наличии возможности);

– руководителей спасательного подразделения или портового флота, если их суда и подразделения принимают участие в тушении пожа­ра;

– представителей вспомогательных служб: медицинской, охраны (транспортная милиция), водо- и энергоснабжения и других, если это необходимо.

Во всех случаях в состав Штаба пожаротушения рекомендуется вклю­чать капитана судна, старшего помощника и старшего механика.

Обязанности начальника Штаба пожаротушения РТП может возло­жить на одного из включенных в состав Штаба специалистов. Практика показывает, что если обязанности РТП осуществляет капитан судна, на­чальником Штаба целесообразно назначить старшего пожарного началь­ника.

Основными обязанностями штаба пожаротушения являются:

– обеспечить проведение в жизнь решения РТП;

– изучать обстановку на пожаре путем непрерывной разведки. Анализ раз­ведки докладывать РТП;

– организовывать связь на пожаре;

– обеспечить контроль за исполнением приказаний РТП;

– при необходимости вызвать дополнительные силы и средства;

– собирать сведения о причине возникновения пожара; создать, из прибы­вающих подразделений, резерв.

Если процесс тушения на судне затягивается во времени, то для тех­нического обеспечения пожаротушения (топливо, пенообразователь и дру­гие огнетушащие средства, рукава, питание и обогрев со сменой боевой одежды участников и т.п.) необходимо назначить специальное должност­ное лицо либо группу лиц (порта, судовладельца, пожарной охраны), на которых возложить эти обязанности.

Организация связи на пожаре

Для обеспечения своевременной передачи указаний РТП подразделе­ниям, участвующим в тушении пожара, получении донесений о ходе борь­бы с пожаром и других оперативных целей, на пожаре должна быть орга­низована и устойчиво функционировать система связи.

В качестве технических средств для этих целей могут быть использо­ваны: