Размеры и вес различных якорей Данфорта
| Тип якоря | Вес якоря (в кг) | Длина якоря* (в см) | Длина штока* (в см) | Длина лап* (в см ) |
| 2'/2 S | 1,1 | |||
| 4 S | 1,8 | |||
| 8 S | 3,6 | |||
| 13 S | 5,9 | |||
| 22 S | 10,0 | |||
| 40 S | 18,1 | |||
| 65 S | 29,5 | |||
| 85 S | 38,6 |
6. При выборе следует проверить вес якоря. Удерживающая сила якоря, зависящая от его формы или веса, ока-вывает решающее влияние на выбор якоря. Современный легкий якорь, вес которого составляет какую-то часть веса якоря старого типа, обычно обладает одинаковой удерживающей способностью при повышенной надежности. Если учесть работу, затрачиваемую при подъеме якоря, а также вес якорного устройства, то преимущество будет на стороне якоря легкой конструкции. Однако следует обращать особое внимание и на прочность материала, из которого сделан якорь, так как лапы его часто ломаются, особенно в каменистом грунте.
В табл. 9 даны сравнения весов важнейших типов якорей с одинаковой удерживающей способностью (веса якорей даны в килограммах).
Таблица 9
Сравнение весов важнейших типов якорей с одинаковой удерживающей способностью (вес якоря в кг)
| Якорь Данфорта** | Лемеховый патент-якорь | Адмиралтейский якорь или якорь-кошка | Патент-якорь | Зонтообразный, грибовидный якорь |
| 1,25 | ||||
| — |
| * См. рис. 278. ** Веса даны для стальных якорей, а не для конструкций из легких металлов. |
Таблица 10
Сводка весов якорей Данфорта, необходимых для различных размеров судов, в сравнении с весами обычных адмиралтейских якорей
| Длина наибольшая Lнаиб, (в м) | Ширина наибольшая В наиб, (в м) | Площадь парусности (в м2) | Гоночный бал по KR-формуле | При обычном использовании и как резервный якорь | При использовании в шторм и волнение и как главный якорь | ||
| легкий якорь типа Данфорта | адмиралтейский якорь | легкий якорь типа Дан-форта | адмир алтейский якорь | ||||
| (вес в кг) | (вес в кг) | ||||||
| Меньше 5,5 | 1,50—1,80 | 10—15 | — | ||||
| 5,5—6,5 | 1,80—2,00 | 15—20 | 4,0 | ||||
| 6,5—7,5 | 2,00—2,20 | 20—25 | 4,5—5,0 | ||||
| 7,5—9,0 | 2,20—2,50 | 25—30 | 5,5—6,0 | ||||
| 9,0—11,0 | 2,50—3,00 | 30—50 | 6,5—8,0 | ||||
| 11,0—13,0 | 3,00—3,50 | 50—90 | 8,5—10,0 | ||||
| 13,0—15,0 | 3,50—1,00 | 100 и более | свыше 10,0 |
Удерживающая способность якоря Данфорта во всех случаях намного превышает удерживающую способность адмиралтейских якорей. Точное сравнение весов якорей дано в табл. 9.
7. И, наконец, следует задать вопрос: имеются ли данные об удерживающей способности якоря?
Вместо общих рассуждений должны быть всегда представлены конкретные цифровые показатели.
Сравнение удерживающей силы важнейших типов якорей дает табл. 11.
Таблица 11
Сравнение удерживающей силы (в кг) важнейших типов якорей одинакового веса в 5 кг на различных грунтах
| Тип якоря | Мелкий серый песок | Мягкий илистый грунт | Очень мягкий, кашеобразный ил |
| Якорь Данфорта* | |||
| Адмиралтейский якорь** | |||
| Патент-якорь | 1 | ||
| Грибовидный якорь | 5 |
| * Одинаковой удерживающей силой обладают модель со срезным штифтом и якорь Бензона ** Одинаковую удерживающую силу имеет Нортхилл-якорь. Держащая способность лемехового якоря несколько больше. На прочном грунте (мелкий серый песок) решающую роль при зацеплении якоря играет его форма; при мягком морском дне (мягкий илистый грунт или очень мягкий, кашеобразный ил) роль веса патент-якоря или грибовидного, а также адмиралтейского якоря с его крестообразной формой становится заметной, так что в данном случае он ближе подходит к якорю Данфорта, имеющему относительно небольшую склонность ползти. |
ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО
Все детали оборудования, относящиеся к обслуживанию якоря, объединяются общим понятием «якорное устройство». Сюда относятся якорная цепь или ее рабочая часть (якорный канат), якорный груз, крепление якоря на палубе, шпиль или лебедка для выбирания цепи или каната, полуклюзы, клюзы или роульсы, с помощью которых якорь отдается с палубы, и устройства для застопоривания цепи после отдачи или укладки каната по окончании работ с якорем.
Держащая способность якорного устройства по существу определяется тремя факторами:
1. Держащей способностью якоря в грунте, зависящей от типа якоря и состояния морского дна.
2. Углом тяги якорного каната.
3. Отношением длины цепи к глубине дна на якорной стоянке.
Сравнение держащей способности различных типов якорей с одинаковым или различным весом видно из табл. 9 и 11. Для снаряжения следует выбирать якорь с большой держащей способностью при самом минимальном весе и брать с собой достаточно длинный канат в соответствии с размерами яхты и районом плавания.
Влияние второго фактора (уменьшение удерживающей силы заякоривания с увеличением угла между морским грунтом и якорным канатом) видно из диаграммы (табл. 12).
Исследование, проведенное Комбесом с адмиралтейским якорем, показывает, что при угле 0° (если веретено лежит на грунте) удерживающая сила превосходит вес якоря в 17 раз. При подъеме веретена до угла 10° она падает до 12-кратного значения, при дальнейшем увеличении угла до 20° — до 9-кратного значения и при большем выбирании якорного каната достигает такого значения, при котором удерживающая сила адмиралтейского якоря становится равной нулю.
Отношение длины якорной цепи к глубине дна показано на табл. 13. Из таблицы видно, что только при отношении длины цепи к глубине дна 2, 5: 1 (т. е., например, при 6 м глубины — 15 м цепи) достигается достаточная удерживающая способность, и эта величина возрастает при увеличении длины цепи.
Несмотря на то, что эти опытные данные имеются только для адмиралтейского якоря, тем не менее можно заключить, что благодаря возрастанию угла тяги удерживающая сила уменьшается у каждого якоря, и что для каждого типа якоря существует определенный угол, при котором якорь вырывается из грунта и начинает ползти.
| Таблица 12. Ослабление удерживающей силы заякоривания при увеличении угла между дном моря и якорным канатом |
| Таблица 13. Возрастание удерживающей силы заякоривания при увеличении отношения длины вытравленной якорцепи к глубине дна на якорной стоянке |
Для сохранения возможно меньшего угла тяги якоря служат следующие вспомогательные средства:
1. Применение якорной цепи вместо якорного каната.
2. Вставка цепи между якорем и якорным канатом.
3. Балластный груз, который спускается на канате посредством специальной скобы, скользящей по якорному канату, до грунта моря.
Сравнивая табл. 12 и 13, можно сделать вывод, что для обеспечения надежного заякоривания наиболее важным средством является сохранение незначительного угла тяги, а не удлинение якорного каната. Сравнение наглядно показывает необходимость цепной вставки, а также преимущество цельной якорной цепи для яхт. Длина вводимой цепной вставки составляет примерно 15% всей длины цепи и должна быть не менее 5 м.
| Рис. 279. Крепление адмиралтейского якоря на палубе | Рис. 280. Крепление лемехового якоря под носовым леерным ограждением, выдвинутым вперед |
| Рис. 281. Крепление лемехового якоря на вращающемся двойном роульсе бушприта кливера, в вытравленном положении | Рис. 282. Крепление лемехового якоря в поднятом положении |
Якорный груз в килограммах должен быть примерно таким, какова длина необходимой цепной вставки в метрах, т. е. 5 кг у яхты 4 KR, 10 кг у яхты 8, 5 KR. Благодаря этому нагрузка на якорное устройство уменьшается на 50—70% по сравнению с простым заякориванием без якорного груза.
К якорному устройству относится приспособление, с помощью которого якорь крепится к палубе. Это приспособление одновременно гарантирует быстрейшую подготовку якоря к отдаче. На рис. 279—283 показано, каким образом можно укладывать адмиралтейский лемеховый якоря и якорь Данфорта, чтобы они не мешали проведению других палубных работ на баке и одновременно были готовы к немедленной отдаче.
| Рис. 283. Установка якоря Данфорта | Рис. 284. Металлические накладки, установленные по углам битенга и служащие для предохранения дерева при креплении якорной цепи или при ее вытравливании |
Частью якорного устройства является и якорный клюз — отверстие в обшивке, находящееся на середине высоты надводного борта, от этого отверстия в сторону бака идет труба, в которой на больших яхтах и судах удерживается в любое время готовый к отдаче патент-якорь или якорь Данфорта. Во время вытравливания через этот клюз проходит якорная цепь. Небольшие яхты вместо клюзов имеют рядом с форштевнем роульс или выемку в фальшборте, которая усилена окантовкой или полуклюзом, чтобы канат не мог протереть фальшборт.
| Рис. 285 и 286. Приборы для отыскивания утерянных якорных канатов и цепей. Различные виды якорных цепей: с короткими звеньями (вверху), с длинными звеньями (посредине) и с перемычкой. Следует избегать применения цепи с длинными звеньями |
Только на небольших яхтах бывает достаточно усилия команды, чтобы, перекладывая с руки на руку цепь, подтянуть яхту к якорю и вырвать его из грунта. Более крупные яхты не должны отказываться от лебедки с горизонтальной осью (брашпиля) (см. раздел «Рычажная лебедка», стр. 190). Якорный шпиль с вертикальной осью и цепной звездочкой или барабаном для проводки якорной цепи или якорного каната сохраняет свое значение для океанских судов и для профессионального судоходства.
Яхтсмен среди деталей якорного устройства не должен забывать еще об одном приспособлении, которое принимает на себя тягу от всего якорного устройства и передает эту нагрузку прямо на корпус. На крупных яхтах для этой цели применяются особые цепные стопоры, в которые вставляется цепь для разгрузки шпиля. Это короткая, прочно заделанная на палубе стропа или короткий кусок цепи с приспособлением для крепления за звено якорь-цепи.
На небольших яхтах для застопоривания служит уже описанный двойной битенг, тщательно соединенный с усиленными поперечными связями яхты. На закругленных угловых кромках битенга или двойного битенга можно поставить и закрепить на шурупах металлические пластинки, подогнанные по форме дерева (рис. 284), чтобы при застопоривании или травлении цепи не повредить деревянный битенг. Если дерево по углам растрескалось, то при более сильном трении во время вытравливания или закладывания снасти повреждается такелаж. Если приходится часто становиться на якорь и использовать для этого битенг в качестве цепного стопора, то вместо деревянного стопора с металлическими планками рекомендуется применять стальной битенг.
Помимо этого, к якорному устройству относится и якорь-кошка, служащая для вылавливания упущенных за борт вещей, ибо всегда может случиться так, что якорная цепь или канат неожиданно оборвутся или запутаются. Если же яхта встала на якорь без томбуя, то якорь, цепь или канат могут оказаться потерянными. Наилучшим образом оправдали себя приспособления, показанные на рис. 285, которые снабжены крючьями и могут протаскиваться по грунту или по воде на определенной глубине, с тем чтобы отыскать плавающий якорный канат. Благодаря тому, что они не слишком тяжелы и не требуют много места, их, без сомнения, необходимо включать в снаряжение яхты.
ЯКОРНЫЕ ЦЕПИ И КАНАТЫ
К выбору цепи или каната нужно подходить не менее тщательно, чем к другим важным вещам, так как цепь и канат часто должны выдерживать обратные рывки и внезапные растягивающие нагрузки.
Пеньковый канат в настоящее время уже не считается хорошим материалом для якорных канатов. Такой канат обладает слишком малой прочностью на разрыв и подвержен опасности истирания, особенно когда канат вытравливается с палубы через полуклюз. Растяжение пенькового каната тоже незначительно, что часто ведет к разрыву его. Кокосовые волокна хотя и имеют большое удельное растяжение, но зато обладают меньшей прочностью на разрыв. Поэтому якорные канаты манильские, сизальские, кокосовые или из местных сортов пеньки теперь употребляются почти исключительно для швертботов.
Канат из перлона. Якорные канаты из этого искусственного материала обладают при несколько меньшем весе, чем пеньковые, вдвое большей разрывной прочностью. Наряду с этим перлон в 2—4 раза эластичнее пеньки и не подвержен опасности разрушения из-за гниения или истирания. Перлоновый канат значительно дороже пенькового, но такой перерасход оправдывает себя более длительным сроком службы каната. В табл. 14 дается сопоставление пеньковых и перлоновых канатов. Из таблицы наглядно видно преимущество последних.
Таблица 14
Разрывная прочность якорных канатов из манильского троса и перлона* (сравни эти значения с данными, приведенными в табл. 15).
| Манильский или сизальский трос | Перлоновый трос грубого плетения | ||||
| диаметр (в мм) | вес 100 м троса (в кг) | разрывная прочность (в кг) | диаметр (в мм) | вес 100 м троса (в кг) | разрывная прочность (в кг) |
| 8, 9 | 7, 2 | ||||
| 11, 0 | 9, 8 | ||||
| 18, 0 | 17, 0 | ||||
| 32, 0 | 27, 0 | ||||
| 48, 0 | 39, 0 | ||||
| 82, 0 | 56, 0 | ||||
| 118, 0 | 93, 0 | ||||
| 264, 0 | 225, 0 |
| * По данным некоторых предприятий-изготовителей в Германской Демократической Республике |
Стальной трос обладает более высокой разрывной прочностью при мало увеличенном весе. Неоцинкованный трос, однако, начинает быстро ржаветь. На оцинкованных тросах, если их сразу после использования не намотать на барабаны, легко образуются колышки. Недостаток стальных тросов заключается в том, что они незначительно вытягиваются и при продольном натяжении не амортизируют. Кроме того, при длительном употреблении часто лопаются проволоки в отдельных прядях, отчего возникают задиры, затрудняющие использование тросов. В табл. 15 дается разрывная прочность различных видов стальных тросов*.
Таблица 15
Разрушающая нагрузка якорного каната из стального троса**
1. Конструкция: 6x12 = 72 проволоки и один органический сердечник.
| Диаметр (в мм) | Вес 100 м (в кг) | Разрушающая нагрузка (в кг) при | ||
| черной | красной | зеленой | ||
| отличительной нити*** | ||||
| 3, 4 | ||||
| 5, 9 | ||||
| 8, 6 | ||||
| 13, 0 | ||||
| 19, 0 | ||||
| 23, 0 | ||||
| 30, 0 | ||||
| 34, 0 |
| * Данные по стальным тросам, изготовляемым в СССР, см. примечания переводчика, 295. ** По данным предприятий-изготовителей в Германской Демократической Республике (используется как таблица и для стоячего такелажа). *** Стальной трос с черной отличительной нитью имеет предел прочности 130 кг/мм2, с красной — 160 кг/мм2, с зеленой — 180 кг/мм* для отдельной проволоки троса |
.
2. Конструкция: 6 X 19= 114 проволок и один органический сердечник.
| Диаметр (в мм) | Вес 100 м (в кг) | Разрушающая нагрузка (в кг) при | ||
| черной | красной | зеленой | ||
| отличительной нити * | ||||
| 3, 4 | ||||
| 5, 7 | ||||
| 8, 1 | ||||
| 11, 6 | ||||
| 17, 0 | ||||
| 21, 0 | ||||
| 25, 0 | ||||
| 36, 0 |
* См. прим. 3 на стр. 206 (выше). Примечания переводчика. Изготавливаемые в Советском Союзе, согласно ГОСТу 2172—43, стальные тросы, которые могут применяться на яхтах для якорных канатов и стоячего такелажа, имеют следующие данные: а) трос 7x7=49 проволок без органического сердечника, свивка крестовая правая
б) трос 7х19=133 проволоки без органического сердечника, свивка крестовая правая
в) трос 6 x 19= 114 проволок с одной органической сердцевиной, свивка крестовая правая
Пeред применением в конструкции, где длина троса имеет большое значение (например, для стоячего такелажа на парусном судна и т. п. ), все стальные канаты (тросы) необходимо предварительно вытягивать. ГОСТ 3120—46 предусматривает предварительную вытяжку всех приведенных выше тросов согласно нижеследующей таблице, которая определяет величину усилия при вытяжке каната)
Продолжительность выдержки каната под полной нагрузкой не менее 1 мин. (Прим. переводчика). |
Цепиявляются лучшим материалом для якорного устройства, так как благодаря весу образуют малый угол тяги и демпфируют рывки, возникающие при волнении. На небольших яхтах якорная цепь состоит из одного конца. Звенья цепи овальные, они вставлены друг в друга и сварены. На крупных яхтах цепь состоит из сочленения многочисленных отдельных «длин» (по 10—25 м) и соединительных скоб (звенья цепи с разъемными болтами). Благодаря этому якорную цепь можно разъединить, когда ее нужно очистить или отдать с борта, или заменить поврежденные звенья. Звенья у тяжелых цепей имеют в большинстве случаев дополнительные поперечные распорки (рис. 286).
На палубе обычно находится только небольшая часть якорной цепи; она уложена в цепном ящике форпика и имеет расположенные на определенном расстоянии друг от друга марки, для того чтобы при постановке на якорь или при снятии с него можно было бы установить, сколько вытравлено цепи. Для маркировки служат короткие проволочные кольца, надетые на звенья цепи на определенном расстоянии друг от друга, которые хорошо заметны благодаря цветной окраске соответствующих звеньев цепи. Якорные цепи, у которых диаметр проволоки звена соответствует диаметру стального троса, обладают примерно одинаковой с тросом разрывной прочностью. Возможны, конечно, и отклонения от этого правила из-за качества стального литья или сварочной работы. Ниже приводятся средние данные на разрыв якорных цепей:
Таблица 16
| Диаметр (в мм) | Вес 1 м (в кг) | Прочность на разрыв (в кг) |
| 1 500 | ||
| 1, 5 | ||
| 1, 5 | ||
| 2, 5 | ||
На концах цепной вставки и каждой длины якорной цепи должна вставляться вертлюжная скоба, которая допускает повороты вокруг оси цепи. Цепи с короткими звеньями (см. рис. 286) следует предпочитать цепям с длинными звеньями, так как последние легче закручиваются и быстрее рвутся, если одно звено становится поперек.
Таблица 17
Длины и размеры якорных цепей, цепных вставок и якорных канатов, необходимых для отдельных крейсерских классов, и размеров яхт в каботажном и морском плавании
| KR класс | Длина наибольшая — L наиб. (в м) | Ширина наибольшая — В наиб. (в м) | Площадь парусности (в м2) | Длина и диаметр якорной цепи при использовании цельной цепи | Длина и диаметр цепной вставки и каната при применении перлонового троса | ||||
| цепная вставка | перлоновый трос | ||||||||
| длина (в м) | диаметр (в мм) | длина (в м) | диаметр (в мм) | длина (в м) | диаметр (в мм) | ||||
| 4KR | 5, 50—6, 50 | 1, 80—2, 0 | 15—20 | ||||||
| 4, 5—5, 0 KR | 6, 50—7, 50 | 2, 0—2, 20 | 20—25 | 7 | |||||
| 5, 5—6, 0 KR | 7, 50—9, 0 | 2, 20—2, 50 | 25—30 | ||||||
| 6, 5—7, 0 КR | 9, 0—10, 0 | 2, 50—2, 80 | 30—40 | ||||||
| 7, 5—8, 0 KR | 10, 0—11, 0 | 2, 80—3, 0 | 40—50 | ||||||
| 8, 5—9, 0 KR | 11, 0—12, 0 | 3, 0—3, 20 | 50—70 | ||||||
| 9, 5—10, 0 KR | 12, 0—13, 0 | 3, 20—3, 40 | 70—80 |
Цепной ящик делается с высокой выгородкой, с тем чтобы звенья цепи хорошо прилегали друг к другу и ложились ровно. По возможности ящик должен быть расположен в доступном месте, для того чтобы образующиеся на цепи «колышки» (т. е. перекрученные места), мешающие свободному выходу цепи через цепное отверстие, могли бы быть быстро устранены. Подъем цепи, естественно, требует больше сил, чем подъем каната, зато длина ее не ощущается, так как вес цепи в руке все время равен весу вертикально висящего участка цепи от яхты до грунта.
Приведенная таблица указывает длину и толщину якорных цепей и канатов, необходимую для отдельных крейсерских классов (табл. 17).
Глава 4. ПАРУСА
Всякий морской крейсер должен быть оснащен как можно проще. Выбор вида вооружения зависит не только от размеров яхты, но и от числа членов экипажа, участвующих в походе. Во всяком случае на небольших морских крейсерах паруса и такелаж должны быть поставлены таким образом, чтобы работы по замене парусов и взятию рифов выполнялись одним членом экипажа, а обслуживание шкотов и управление яхтой во время маневров — другим. На более крупных яхтах каждая вахта должна уметь справляться с этими работами без привлечения свободных от вахты членов экипажа.