Оборудование крейсерской яхты

ОТ АВТОРА

Вождение крейсерской яхты во многих случаях является более трудным делом, чем управление швертботом. И не только потому, что размеры яхты, большая осадка или число членов экипажа требуют от рулевого большей предусмотрительности и обширных знаний, но и потому, что он должен прежде всего уделить значительное внимание шкиперскому снаряжению яхты, которое увеличивается с районом плавания. Каждый яхтсмен стремится экономно и с толком использовать имеющиеся в его распоряжении средства, разумно подобрать материальную часть хорошего качества, затратить как можно меньше сил и средств на ее содержание и при выборе снаряжения отдать предпочтение практичным и удобным в употреблении предметам. Однако целесообразность применения рекомендованных образцов снаряжения может быть определена лишь только на основе обобщения практического опыта, состоящего в определении полноты и совершенства оборудования яхты. Значительная часть произошедших за последние годы несчастных случаев и порчи материальной части крейсерских яхт объясняется незнанием дела или беззаботностью экипажа, который выходил в плавание с недостаточным снаряжением.

Эта книга содержит ряд практических советов, которые помогут сократить материальные потери и затраты труда, и рекомендуется в качестве пособия для вождения яхты в районе местного каботажного плавания.

В качестве крейсерских яхт могут быть использованы крейсерские швертботы, килевые крейсеры, прогулочные яхты для внутренних вод и гоночные яхты для прибрежного плавания и открытого моря.

Яхтсмен, желающий ходить в районе местного каботажного плавания, найдет такой район только в защищенных внутренних водах или бухтах у берега за широкой и коварной полосой прибоя. Но море не знает границ между местным каботажным плаванием и просто морским плаванием, поэтому невозможно определить разницу в оборудовании крейсерской яхты для обоих районов плавания таким же образом, как это имеет место в удостоверении на право вождения.

Вождение яхты в каботажном плавании наряду с продуманным и обширным снаряжением предусматривает также более глубокие знания по дельным вещам, такелажным и палубным работам, составляющим основу предметов, по которым принимаются экзамены для получения удостоверения яхтенного рулевого 1-го класса.

Иоахим Шульт Берлин, февраль 1958 г.

Глава 1.КОРПУС ЯХТЫ

Так как не всякое спортивное парусное судно пригодно к плаванию по морю, начинающий яхтсмен сначала должен научиться оценивать мореходные качества корпуса яхты. Яхты официального мореходного или KR — класса немецкого спортивного парусного союза изготовлены в точном соответствии с правилами постройки, и им специально приданы достаточные мореходные качества, которые не нуждаются в оценке. У таких яхт остается проверить лишь их состояние. Чаще встречаются так называемые относительные крейсеры (килевые яхты), которых нельзя относить к морским крейсерам. По своим свесам, высоте вооружения, конструкции корпуса, размерам материалов для корпуса и оснащения такие суда не пригодны к плаванию по морю.

Однако корпус яхты, удовлетворяющий всем требованиям морского крейсера, еще не гарантирует, что ее такелаж сумеет противостоять особенно большим нагрузкам морского плавания, а оснастка выдержит грубое обращение с ней, неизбежное во время работ на палубе при волнении.

Кроме того, оборудование морской крейсерской яхты должно создавать достаточно удобств при обслуживании всех приспособлений для парусов, якорного и рулевого устройств, а также безопасность палубных работ. Наличие хорошо защищенных от брызг воды спальных мест и санитарных устройств является необходимой предпосылкой для сохранения физических сил команды. Любой недостаток снаряжения — это результат неудовлетворительной подготовки, которая может произойти от незнания действительных требований морского плавания.

В таких случаях производительность труда уменьшается, и члены команды вынуждены чрезмерно напрягать свои силы.

МОРЕХОДНЫЕ КАЧЕСТВА

Для оценки действительной быстроходности морской крейсерской яхты победа в короткой гонке по треугольнику не является решающим фактором; важно суметь сохранить курс при следовании вдоль побережья или в открытом море при любых условиях погоды и волнения и достигнуть конечного пункта без потери времени.

Три фактора определяют пригодность яхты к плаванию по морю или в районе местного каботажного плавания:

1. Конструкция корпуса яхты. Под этим подразумеваются не только особенности конструкции и тщательность обработки поверхности обшивки, но и размещение балласта и основных грузов, связанных с дифферентом корпуса яхты, т. е. все данные, которые должны быть учтены для обеспечения достаточной мореходности. Однако яхтсмену не предоставляется почти никаких возможностей изменить их, так как они обусловлены постройкой.

2. Дифферентовка яхты. Под этим мы понимаем все вооружение и оборудование яхты: рангоут с парусами, приспособления для взятия рифов, весь стоячий и бегучий такелаж, палубное оборудование с оковками, оборудование каюты с приборами для навигации, вентиляцию, камбуз и все те части, которые яхтсмен может переделывать или снимать и заменять новыми перед началом, во время или после навигации.

3. Маневрирование под парусами. Сюда относятся все маневры, которые проводит экипаж яхты в длительном плавании от выхода в море до швартовки в гавани или во время гонок от подготовительного сигнала до прохождения линии финиша, в частности искусство рулевого, умение работать шкотами и другими снастями, правильное несение парусов, сноровка и слаженность в работе матросов, знание навигации, метеорологии, стратегии и тактики гонок, состояние и работа каждого члена экипажа в отдельности, включая кока.

Эти различные на первый взгляд факторы для определения мореходности яхты равноценны по своему значению. Как уже говорилось, на конструкцию корпуса судна яхтсмен не может оказывать существенного влияния. Корпус в любом случае принимается таким, какой он есть, будь он стройным и быстроходным или тяжелым и медлительным. Поэтому в этой книге мы отказываемся от объяснения конструктивных признаков морских крейсерских яхт и ограничимся руководящими данными, полученными в результате опытов, которыми яхтсмен сможет воспользоваться при оценке мореходных качеств морского крейсера.

На две трети успех в дальнем плавании или в регате зависит не только от знаний и степени готовности экипажа. а также и от опыта, имея который экипаж сможет при необходимости заменить такелаж и снаряжение или улучшить качество паруса. Яхта, которая у неопытного экипажа имела неудовлетворительные ходовые качества, у опытных яхтсменов становится более быстроходной и управляемой. Если наряду с этим учесть некоторые возможности переделки руля, гребного винта, небольшого изменения положения балласта и т. д., что также зависит от конструкции корпуса яхты (см. пункт 1) то большая доля успеха падает на собственный опыт яхтсмена. Следовательно, яхтсмен может использовать в любом произвольно взятом районе плавания любой корпус яхты, который соответствует нижеуказанным мореходным условиям. Такой корпус должен быть крепок, находиться в хорошем состоянии, тщательно оборудован, правильно дифферентован и обдуманно вооружен. Лучшим доказательством этому утверждению является плавание через Атлантику на небольших яхтах. Совершить такие плавания удалось только благодаря разумному улучшению деталей снаряжения, а также в результате полученного опыта. При оценке пригодности яхты к плаванию в море пользуются понятием «мореходность», что означает пригодность к морю, способность встретить море в любых ситуациях. Разумеется, может случиться и так, что крейсерский швертбот или яхта, не отвечающие требованиям мореходности, пройдут в море много миль. Это говорит о том, что им в плавании по морю сопутствовала удача, а довериться удаче на море — значит поступать неразумно. Начинающему яхтсмену необходимо прежде всего выработать особую осторожность, так как он, не зная моря, склонен к переоценке собственных сил и необдуманно переносит свой опыт плавания на швертботе по внутренним водам в район прибрежного или морского плавания.

Как должна выглядеть яхта, отвечающая условиям мореходности? По своей конструкции и качеству постройки она должна выдерживать нагрузки ветра и волнения. Органы, ведающие классификацией яхт, предписывают (большей частью в соответствии с обычными формулами постройки для всех парусных судов, предназначенных для местного каботажного или морского плавания) минимальные размеры элементов конструкции корпуса. При передаче или покупке устаревшей яхты (как вообще перед началом каждого морского путешествия) первым делом экипажу следует испытать мореходные качества корпуса яхты.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ПРИЗНАКИ

Из трех типов спортивных парусных судов — швертботы, компромиссы и килевые яхты — даже сильно запалубленные крейсерские швертботы не пригодны ни для местного каботажного плавания, ни для более обширного морского района. Мореходная яхта прежде всего должна быть неопрокидывающейся. Компромиссы выполняют это условие только в том случае, если они обладают достаточным водоизмещением. Воспользовавшись КR — формулой в качестве отправной точки, можно установить, что водоизмещение компромиссов удовлетворяет условиям мореходности в том случае, если возможен обмер по этой формуле. Водоизмещение Д должно быть не меньше, чем (L_вл х 0,2 +0, 15)³ х 0, 65; оно недостаточно, если обмер производится по JR — формуле. Дальнейший расчет водоизмещения может быть проделан по обеим формулам с помощью правил постройки и обмера.

Килевая яхта с длинными свесами, сравнительно большой парусностью, относительно небольшим водоизмещением и с малой шириной корпуса пригодна лишь для плавания в прибрежных водах. Она может выходить в открытое море только при благоприятном состоянии погоды, причем следует очень осторожно управлять парусами и соблюдать все правила навигации, поскольку яхта не обладает необходимыми мореходными качествами или имеет их лишь условно. К подобной группе судов относятся классы, в прошлом официально называвшиеся «прибрежными крейсерами», затем все национальные классы гоночных яхт и шхерные крейсеры.

Морской крейсер должен обладать более короткими свесами, большей осадкой, высоким надводным бортом и уменьшенной, по сравнению с его водоизмещением, парусностью.

Таблица 6

Отношения	Компромиссы с длиной по ватерлинии от 5 0 до 7, 5 м	Килевые яхты с длиной по ватерлинии от 5, 0 до 7, 5 м	Килевые яхты с длиной по ватерлинии от 7, 5 до 9. 5 м
Lвл / Bвл	2, 6—3, 1	2, 8—3, 3	3, 0—3, 5
Lвл / T	7, 2—7, 7	4, 3-4, 8	4, 5—5, 0
Lвл /	4, 5—5, 0	4, 4-4, 9	4, 2—4, 7
/	3, 5-4, 0	3, 6—4, 1	3, 9—4, 4
Длина свесов в % от Lвл	25%	~35%	35%

Для лучшей оценки мореходных качеств яхты в табл.6 даны некоторые сравнительные величины различных размеров яхт.

Эти величины получены путем анализа ста новых моделей, созданных известными яхтенными конструкторами в 1955—1957 гг (по KR, CR, и RORC — формулам, а также неклассных) в самых значительных, с точки зрения развития парусного спорта, европейских странах.

Величина Lвл / Bвл означает отношение длины к ширине по ватерлинии плавающего судна; величины Lвл и Bвл даны в метрах. Меньшие значения относятся к судам, предназначены; для более тяжелых условий плавания, так как относительно широкие яхты более мореходны. Чем больше величина отношения, тем уже судно; у особо быстроходных морских гоночных яхт с соответственно подготовленными экипажами это отношение в исключительных случаях может даже превышать значение 3, 3 или 3, 5. У компромиссов для сохранения необходимой остойчивости требуется большая ширина. Поэтому соответствующие сравнительные величины для них меньше, чем для килевых яхт.

Величины отношения Lвл / Bвл уменьшены по сравнению с цифрами, относящимися к прошлому десятилетию; это означает, что в настоящее время строят более широкие суда, особенно в меньшей группе (с длиной по ватерлинии от 5, 0 до 7, 5 м).

По отношению Lвл / T можно судить о том, на сколько метров длины по ватерлинии приходится один метр осадки корпуса. Небольшие компромиссы, у которых это отношение превосходит величину 7, 7, должны иметь как можно меньшее отношение Lвл / Bвл ибо с уменьшением осадки появляется необходимость увеличить ширину судна. При этом неопрокидываемость судна сохраняется в любом случае. У килевых яхт меньшие цифры указывают на предельную величину осадки, которая даже при превышении указанных отношений все-таки значительна. Это следует рассматривать как положительный фактор. Раньше эти соотношения имели большие величины, чем указанные здесь, что опять-таки позволяет сделать вывод о том, что в настоящее время при одинаковой длине по ватерлинии суда имеют большую осадку, а при равной осадке — более короткую длину по ватерлинии.

Третья строка таблицы представляет отношение Lвл /

длины по ватерлинии к соответствующему водоизмещению. У компромиссов, имеющих большие значения этого отношения, величина отношения Lвл / Bвл должна быть незначительной. Следовательно, соответствующая яхта должна иметь большую ширину, чтобы более высокая остойчивость формы компенсировала заниженную весовую остойчивость, связанную с небольшим водоизмещением. Однако при значениях, превышающих величину 5, 1, мореходность ограничена, так как здесь уже становится заметным медленный переход к типу крейсерского швертбота при условии, что отношение Lвл / T также возрастает. У килевых яхт с ярко выраженным малым водоизмещением в соответствии с правилами постройки и обеспечения безопасности величина Lвл / может возрасти до 5, 5 для меньшей группы и до 5, 2 для

большей. Отсюда следует, что при сохранении длины по ватерлинии водоизмещение уменьшается, однако обе указанные величины — длина по ватерлинии и водоизмещение — в этом случае должны правильно согласовываться друг с другом. Раньше эти величины были несколько большими, чем приведенные в таблице, потому что теперь вообще строят яхты с меньшим водоизмещением.

В четвертой строке таблицы отношение / показывает зависимость водоизмещения от используемой площади парусности. У небольших компромиссов при одинаковой длине по ватерлинии ширина по ватерлинии больше, чем у килевых яхт. Поэтому их водоизмещение выше по сравнению с килевыми яхтами одинаковых размеров и однотипного вооружения. Компромиссы средних размеров имеют данные, одинаковые с данными килевых яхт. Если значение превышает величину 4, 1, то опять-таки намечается тенденция к переходу в соотношения крейсерских швертботов с недостаточной мореходностью. Значение 4, 1, указанное для меньшей группы килевых яхт, может увеличиться до 4, 4 только у яхт с ясно выраженным малым водоизмещением, построенных при соблюдении особых конструктивных условий, выработанных специально для них. Такие яхты несут сравнительно много парусов по отношению к своему собственному водоизмещению. Вообще же величина возрастет с увеличением размеров яхты, так как площадь парусности с увеличением водоизмещения яхты растет быстрее. В прошлом за исходные данные при оценке мореходных качеств яхт принимались меньшие значения, так как морские крейсеры строились вообще с большим водоизмещением.

Длина свеса существенно зависит от формулы обмера, по которой построена опытная яхта. Допускаемые или получающиеся по KR — формуле данные для свесов у килевых яхт лежат в пределах 35% от длины по ватерлинии, у компромиссов — в пределах 20—30%, так как по соображениям мореходности их используют вообще неполностью. Подобно компромиссам, морские крейсерские яхты малого водоизмещения имеют тоже небольшие свесы; у них отношение длины свесов к длине ватерлинии лежит даже у нижней границы. Морские крейсеры, построенные по CR — формуле, используют до 50% Lвл для допускаемых формулой свесов.

Каждый яхтсмен может проверить и улучшить мореходные качества своей яхты, добиваясь наиболее подходящих соотношений для нее и сравнивая их с приведенными данными. В указанных в таблице значениях уже учтены те ограничения или, напротив, расширения допусков, которые требуют особые правила постройки и указания по обеспечению безопасности морских крейсерских яхт малого водоизмещения. Из таблицы видно, что размеры крейсерской яхты ни в коей мере не оказывают влияние на ее мореходность, а сказываются лишь на удобствах и скоростных качествах судна. Крупная яхта может преодолеть длинную дистанцию за более короткое время, а при усилении ветра, естественно, будет идти под полными парусами дольше, чем небольшая яхта, которая вынуждена гораздо раньше уменьшить площадь парусов или даже лечь в дрейф.

БЕЗОПАСНОСТЬ В МОРЕ

В настоящее время для плаваний в море применяются гораздо меньшие яхты, чем два десятилетия назад. Объясняется это более тщательным изучением свойств материалов, употребляемых для постройки яхт и проведением целого ряда мероприятий, обеспечивающих безопасность плавания.

На основе опыта постройки первых морских крейсеров малого водоизмещения в настоящее время строится большое количество новых яхт. Яхтсмены, плавающие на таких яхтах, объединились в Англии в младшую группу прибрежного плавания «Королевского морского гоночного клуба». Изданные этой группой инструкции по обеспечению безопасности в дополнение к RORC— формуле пригодны и для всех яхтсменов, принимающих участие в морских регатах. Эти инструкции применимы главным образом к корпусу и оборудованию палубы и являются, по существу, дополнением к тем указаниям по оборудованию крейсерской яхты, которые изложены в данной книге.

Морской крейсер должен быть быстроходным в гонках по треугольнику и достаточно мореходным в длительном плавании.

В последующих главах изложен накопленный опыт, с помощью которого при эксплуатации современной яхты можно достигнуть желаемой быстроты плавания вместе с необходимой надежностью и безопасностью. Эксплуатация яхты заключается не только в тех работах, которые выполняет яхтсмен в море или гавани — сюда относится также и правильный подбор предметов снаряжения, с помощью которых экипаж создает необходимые предпосылки к тому, чтобы работы при всех маневрах на яхте проходили как можно легче и быстрее. Поэтому до начала подготовки к открытому морскому переходу или каботажному плаванию снаряжение крейсерской яхты следует определить заранее.

Может быть, новичку или яхтсмену, ходившему только по внутренним водам, следует сначала «прочувствовать» море, ветер и погоду, чтобы затем правильно оценить все требования, предъявляемые к снаряжению морской крейсерской яхты и безопасному обращению с ним. Кому не хватает достаточных знаний о море и его особенностях, тот может воспользоваться собранным в этой книге опытом целого поколения парусников. И только после того, как во время многодневного похода в открытом море вы полностью свыкнетесь с жизнью на борту, войдете в регулярный и жесткий распорядок дня, привыкнете к вахтам, работе и отдыху, пребыванию за рулем, обсервации и приготовлению пищи, только тогда вы по-настоящему оцените данные здесь советы.

Каждый внимательный читатель в следующих разделах найдет достаточное количество предложений, как устранить плохие качества паруса, увеличить быстроходность яхты, дополнить снаряжение необходимыми предметами и заменить устаревшие оковки современными, т. е. как улучшить все приспособления на своей яхте и облегчить себе работу.

Профессия шкипера-парусника уже почти отмерла; но яхтсмен должен не только оберегать от забвения морское ремесло, но и развивать его дальше, учитывая новые, со временные требования, при которых решающим является лучшее использование всех имеющихся возможностей, а именно: применение более легких материалов и совершенствование всех судовых работ.

Глава 3. ЯКОРЯ И ЯКОРНЫЕ УСТРОЙСТВА

Первыми якорями, применявшимися мореплавателями в доисторические времена, были тяжелые камни, привязанные к тросам из растительных волокон. Только вес камня определял удерживающую силу такого якоря. Постепенно, с ростом знаний и приобретением опыта, якорь стал повышать свою удерживающую способность за счет особой формы, позволявшей ему врезаться в грунт, и в меньшей степени за счет увеличения веса (рис. 263). Так наметился дальнейший путь развития от отягощенного камнем растительного каната до современного якоря Данфорта из легкого металла.

ТИПЫ ЯКОРЕЙ

В то время когда греки приблизительно в 750 г. до нашей эры добавили к прежним якорям шток, расположенный в верхней части веретена перпендикулярно лапам, сделанным в форме крюков (рис. 264), римляне применили это приспособление для плуга. С падением Рима знания о постановке на якорь кораблей, очевидно, были утрачены. В IX в. викинги употребляли другой тип якоря, который норманнами был превращен в кошку (рис. 265), применяемую и поныне.

Рис. 263. Якорный камень с деревянными лапами	Рис. 264. Древнегреческий якорь	Рис. 265. Якорь-кошка
Рис. 266. Старинный якорь с постоянным штоком	Рис. 267. Современный адмиралтейский якорь со складным штоком	Рис. 268. Патент-якорь

Только в XV столетии мы обнаруживаем на кораблях морских стран дальнейшее развитие якоря со штоком (рис. 266) — сначала с жестким, а затем со складным (рис. 267); этот якорь остался до сего времени важнейшим предметом снаряжения парусных кораблей и всех небольших судов, на которых якорь укрепляется на палубе. Вместо якорных канатов из пеньки начали применяться якорные цепи, звенья которых благодаря улучшению методов обработки стали теперь не такими бесформенными и тяжелыми, как те, которые употреблялись столетия назад.

Первой вновь созданной формой якоря был предложенный Хаукинсом в 1821 г. патент-якорь. Два очень широких рога (рис. 268) установлены на конце веретена так, что они одновременно могут поворачиваться в сторону натяжения якорной цепи. Шток при этом больше не применяется. Преимущество этого якоря, используемого для крупных судов и до сего времени, заключается в том, что он может убираться в клюз, и экипажу нет необходимости производить тяжелые работы по вытаскиванию его на палубу или по отдаче его за борт.

Очень интересной формой обладает вишбон-якорь (рис.269), в котором нетрудно узнать предшественника якоря Данфорта. Этот якорь, изобретенный в 1822г. Пайпером, однако, не нашел в свое время применения.

Рис. 269. Висбон-якорь 19-го века	Рис. 270. Зонтообразный, или грибовидный якорь	Рис. 271. Нортхилл-якорь	Рис. 272. Лемеховый патент-якорь

Зонтообразный, или грибовидный, якорь начал применяться с 1850 г. главным образом для длительного и прочного заякоривания плавучих маяков и других судов подобного рода (рис. 270).

Держащая способность всех перечисленных выше типов якорей преимущественно основывается на их весе. Но так как якорь с меньшим весом при одинаковой или даже повышенной держащей способности из-за более легкого обращения с ним не только удобен, но и дешев в изготовлении, то развитие якоря в настоящее время идет по пути уменьшения веса при равной или даже повышенной держащей способности.

Наиболее ранней конструкцией к началу нашего столетия является нортхил-якорь (рис. 271), который основан на принципе якоря, применявшегося еще свыше 3000 лет назад в Китае. Перпендикулярно к его рогам с лапами в форме лопаты установлены короткие, широкие и тонкие складные стержни, образующие вместе с рогами как бы крест. Однако эта форма якоря находит применение только на небольших яхтах; вес якоря не превышает обычно 50 кг. В 1937 г. Гроскопф сконструировал лтырехлапый складной якорь —улучшенная конструкция патент-якоря; этот якорь имел наряду с лапами обычного патент-якоря еще две дополнительные лапы на веретене, которые первоначально жестко соединялись с рогами и основными лапами. При переделке конструкции дополнительные лапы стали крепиться независимо от основных лап на болте, позволяющем им поворачиваться относительно веретена. Трент якоря по обе стороны главных лап с внутренней стороны был сконструирован так, что его ребра могли оказать давление на рога веретена, если они неправильно врезались в грунт. Особое преимущество этого якоря в то время усматривали в том, что крепление лап производилось непосредственно к веретену. Сейчас крепление у якоря Данфорта сделано еще более совершенно.

В 1933 г. Тейлором был изобретен лемеховый якорь (рис. 272), который особенно хорошо себя оправдал на небольших яхтах. Но якорь имел недостаток: его трудно было убирать. Лемеховый патент-якорь можно сделать легче обычного адмиралтейского якоря в среднем на 50 процентов. Чем больше тяга якорной цепи, тем глубже он врезается. Этот новый тип якоря особенно пригоден для песчаных и суглинистых грунтов. Из-за длинного веретена, которое действует как рычаг, якорь при вырывании из грунта может быть легко сломан; чтобы избежать этого, закладывают за кольцо, укрепленное с обратной стороны лемеха, вытяжной трос или буйреп. Так как веретено и лемех якоря соединены друг с другом шарниром, то якорь такого типа не может ослабнуть сам, даже если яхту водит на нем.

В 1939 г. Данфорт создал новую форму якоря, который, подобно патент-якорю, состоит из веретена с двумя тонкими длинными лапами, вращающимися на нем (рис 273).

Рис. 273. Якорь Данфорта	Рис. 274. Якорь Данфорта со складным штоком	Рис. 275. Якорь Данфорта со срезным штифтом

Лапы поворачиваются и создают эффективный угол врезания в грунт. Точка вращения веретена на лапах располагается на особом приливе, который несколько приподнимает задние части лап я тем самым способствует более глубокому и быстрому врезанию в грунт оконечностей лап. Близко расположенные к веретену и друг к другу лапы действуют, как шипы, в результате чего необычайная прочность заякоривания достигается благодаря самой форме якоря, и поэтому он не нуждается в излишнем весе. Этот новый тип якоря теперь изготавливается для кораблей всех размеров и видов и представляет собою как бы завершение своего технического развития. Он является идеальным якорем и для морских крейсерских яхт.

Находчивые самодеятельные конструкторы сделали складными отдельные, громоздкие, части якоря Данфорта, например, такие, как шток (рис. 274), в результате чего якорь можно уложить под палубой или просунуть через узкие люки. Так как шарниры позволяют лапам поворачиваться в направлении к веретену, сила сопротивления штока не препятствует чрезмерному врезанию в грунт лап н заднего прилива. Тип «Ширпин» («срезной штифт») (рис. 275) представляет собой усовершенствование стандартной модели: прилив имеет длинную, узкую прорезь, в которую может входить веретено после срезания тонкого штифта (у небольших моделей из меди, у более крупных — из оцинкованной стали).

Рис. 276. aи b — якорь, защемленный в расселине скалы, вырывается (b) путем среза контрящего штифта и разворота веретена назад в приливе

На рис. 276 показано, как защемленный в каменистом грунте якорь (рис. 276, а) выдергивается из грунта после срезания контрящего штифта (рис. 276, b).

Удерживающая сила якоря весом 4 кг составляет примерно 500 кг; рывок назад с силой 40 кг срезает блокировку. Однако эта модель изготавливается только весом 2 и 4 кг для небольших яхт.

Рис. 277. Бензон-якорь

Дальнейшим развитием якоря Данфорта и в некотором отношении модели со срезным штифтом является сконструированный в 1954 г. якорь типа «Бензон» (рис. 277), Веретено якоря состоит из двух частей и сделано из стального кругляка или стальной трубы, так что вдоль обеих его частей может скользить кольцо. Если кольцо находится на свободном конце веретена, то якорь врезается в грунт; если при подъеме якоря кольцо скользит к приливу, то якорь поднимают или вытаскивают из скальных плит по направлению вдоль тяги, т. е. назад и вверх. Шток у такого якоря изготовлен за одно целое с лапами.

ВЫБОР ЯКОРЯ

Действующая на якорь и якорную цепь сила зависит от трех факторов, которые мы должны учитывать при выборе якорного устройства:

1. От сопротивления яхты ветру, которое возникает от действия ветра на такелаж, надстройки и надводную часть корпуса (табл. 7).

Таблица 7. Приблизительные данные о давлении ветра в кг/м3 на надводную часть судна (включая такелаж), стоящего на якоре, т. е. в положении левентик, при скорости ветра от 5 до 45 м/сек

2. От сопротивления течению, вызывающему усилие на подводную часть судна.

3. От нагрузки при движении яхты в волнение. Воздушное сопротивление яхты определяется силой ветра, а также формой и величиной поверхности корпуса, находящейся на ветре (включая и такелаж). Сопротивление течению зависит от места, где расположена якорная стоянка; на реках, в местах прилива и морских течений, а также на свободной воде с сильными или продолжительно дующими ветрами одного направления это сопротивление может быть столь значительным, что при постановке яхты на якорь его обязательно следует учитывать.

Под нагрузкой от волнения мы понимаем удар волны, движение яхты не только при опускании носа в подошву волны, но и при поднятии форштевня на ее гребень, крен яхты, рысканье на якорном канате или, иначе говоря, всю совокупность движений, которые при их совместном действии и всевозможных комбинациях во время стоянки мы называем качкой.

Если мы стоим перед необходимостью выбора якоря для нашей яхты, то мы должны задать себе следующие вопросы.

1. Будет ли якорь держать? Мы сравниваем имеющиеся в нашем распоряжении типы якорей с их различными формами и представляем себе, как они будут врезаться в грунт. Достаточно ли остры для этой цели лапы? Направлены ли они в ту сторону, откуда приходит тяга? Правильно ли выполнены трент или прилив якоря, чтобы веретено на грунте не переворачивалось? Удержится ли якорь не только на твердом, но и на мягком морском грунте?

2. Будет ли якорь зарываться или ползти? Это обстоятельство важно, так как многие виды якорей зарываются только одной лапой, а при увеличивающейся нагрузке ползут по дну, ибо с увеличением тяги держащая их способность в достаточной степени не возрастает. Наоборот, другие виды якорей обладают большой удерживающей способностью за счет того, что врезаются в грунт тем глубже, чем сильнее тяга на канате.

3. Хорошо ли якорь будет вырываться из грунта? Тяга на канате, особенно при стоянке большой продолжительности, бывает часто очень сильной. Обладает ли якорь такой формой, чтобы при вертикальном положении каната его можно было легко вырвать из грунта?

4. Может ли якорь поворачиваться? Направление тяги при перемене течения или ветра часто меняется. В этом случае канаты ползут по дну и могут зацепиться за шток и лапы, вырывая при этом якорь. При ослаблении тяги на канат часть цепи опускается на грунт и заматывается вокруг якоря, поэтому при новой тяге прочность заякоривания ослабляется и надежность якорной стоянки яхты подвергается опасности.

Рис. 278. Обозначения на якоре Данфорта

5. Можно ли якорь хорошо уложить и быстро отдать? Быстрое снятие с якоря зависит от того, насколько форма якоря препятствует засасыванию его в ил, а также в какой степени удерживают его водоросли. Если якорь имеет складные части, которые контрятся шплинтами, то важно учесть не только время уборки, но и время, необходимое на его подготовку к отдаче при постановке на якорь. Поэтому при выборе якоря следует обращать внимание на возможность быстрого закрепления его в грунте. Главный якорь на крупных яхтах укрепляется на палубе, на небольших морских крейсерах, он, как и запасной якорь, хранится в форпике. Если якорь достаточно плоский, его можно укладывать даже в трюм. Требованиям пунктов 1—3 лучше всего отвечает современный легкий якорь типа Данфорта или Бензона различных видов. В табл. 8 приведены характеристики различных образцов якорей Данфорта, показанных на рис. 278.

Таблица 8