Газотурбинные энергетические установки (ГТУ)

СОДЕРЖАНИЕ

Стр.

Введение_____________________________________________________________3

1 Описание и основные характеристики проектируемого судна_______________4

2 Обоснование выбора типа СЭУ_________________________________________5

2.1 Газотурбинные энергетические установки (ГТУ)_______________________5

2.2 Паротурбинные энергетические установки (ПТУ)______________________5

2.3 Дизельные энергетические установки (ДЭУ)__________________________6

3 Выбор и технико-экономическое обоснование выбора главных двигателей и типа главной передачи______________________________________________________7

3.1 Расчёт элементов движительного комплекса при выборе энергетической

установки___________________________________________________________7

3.2 Обоснование выбора двигателя и передачи___________________________9

4 Расчет валопровода_________________________________________________10

4.1 Выбор числа валов________________________________________________10

4.2 Расчёт основных элементов валопровода_____________________________10

4.3 Соединение валов_________________________________________________11

4.4 Соединение гребного вала с винтом__________________________________12

4.5 Подшипники валов________________________________________________12

4.6 Тормозные устройства_____________________________________________12

4.7 Проверка валопровода на критическую частоту вращения_______________12

4.8 Проверка вала на продольную устойчивость___________________________13

5 Расчет потребной мощности и выбор состава судовой электростанции_______15

6 Расчет теплоснабжения судна, выбор автономных и утилизационных котлов___17

6.1 Расчет общего максимального потребления теплоты по всему судну на ходовом и стояночном режимах______________________________________________________17

6.2 Выбор автономного и утилизационного котлов________________________19

7 Выбор оборудования и систем СЭУ___________________________________21

7.1 Система сжатого воздуха__________________________________________21

7.2 Система охлаждения______________________________________________22

7.3 Система масла___________________________________________________24

7.4 Система топлива_________________________________________________27

7.5 Система газовыпуска______________________________________________29

8 Расчет энергетических запасов_________________________________________31

9 Размещение механизмов в машинном отделении__________________________32

10 Автоматизация______________________________________________________34

11Технико-экономические показатели СЭУ_________________________________37

Заключение____________________________________________________________38

Литература____________________________________________________________39

ВВЕДЕНИЕ

Для проектируемого судна – сухогруза DW 2600тонн, необходимо спроектировать судовую энергетическую установку (СЭУ).

Судовая энергетическая установка оказывает существенное влияние на технико-экономические показатели и конструктивное исполнение судна. Тип СЭУ, её месторасположение в корпусе определяет архитектуру судна, водоизмещение, остойчивость, непотопляемость и другие характеристики судна в целом.

Целью данного проекта является: выбор главных двигателей, расчет основных систем, обслуживающих СЭУ, проектирование судовой электростанции, выбор автономных котлов. Необходимо также рассчитать запасы топлива, масла и воды, разместить механизмы в машинном отделении.

1 Описание и основные характеристики проектируемого судна

Судно представляет собой морской универсальный сухогруз DW 2600 т для эксплуатации на крупных морских путях.

Характеристики судна, для которого выбирается главный двигатель, приведены в таблице 1.1.

Таблица 1.1-Характеристики судна

Тип	Сухогруз
Класс	КМµЛУ1[1]IА3
Водоизмещение порожнём, т
Главные размерения, м
длина по КВЛ	79,5
ширина
осадка	4,5
Количество гребных винтов
Скорость хода, уз
Автономность, сут.
Численность экипажа, чел

Дополнительные сведения о судне: однопалубный, одновинтовой грузовой теплоход с баком, ютом, машинным отделением и рубкой в кормовой части.

Обоснование выбора типа СЭУ

Выбор типа установки для проектируемого судна обычно производится на основе сравнительной оценки наиболее перспективных вариантов СЭУ, удовлетворяющих поставленным требованиям. При окончательном выборе типа СЭУ учитывается не только возможность достижения оптимальных показателей, но и реальность поставок нового типа основного оборудования.

Исходными данными для выбора типа СЭУ в общем случае являются:

-тип и назначение судна;

-район его эксплуатации и дальность плавания;

-скорость хода судна и основные характеристики его корпуса;

-требования к маневренности СЭУ;

-ориентировочные расходы энергии на судовые механизмы, системы и устройства в основных эксплуатационных режимах.

Наиболее важными требованиями к СЭУ транспортных судов являются: простота, компактность, высокая надёжность и экономичность. Вместе с тем к ним не предъявляется повышенные требования по маневренности и достижения больших тяговых усилий.

Исходя и вышесказанного, проведем сравнение различных типов и выбор типа СЭУ.

Расчет валопровода

Выбор числа валов

Выбор числа валов зависит от мощности установки, назначения судна и его осадки, а также требований, предъявляемых к маневренности и живучести судна.

Для транспортных судов оптимальной является одновальная установка с ВФШ. Такая установка отличается простотой и удобством обслуживания, позволяет получить высокий пропульсивный кпд., хорошие массогабаритные показатели. Необходимость в многовальной установке возникает в следующих случаях:

-для судов большой грузоподъемности и скорости с мощностью установок от 5000 до 10000 кВт;

- при ограничении диаметра винта осадкой судна;

- при необходимости обеспечения высоких маневренных качеств судна;

- для повышения живучести СЭУ.

С учетом изложенного на проектируемом судне целесообразно использовать одновальную установку.

Промежуточный вал

В соответствии с Правилами диаметр промежуточного вала d_пр. должен быть не менее:

где:

коэффициент, принимаемый в зависимости от типа механической установки, ;

расчетная мощность на промежуточном валу, кВт;

расчетная частота вращения промежуточного вала, об/мин.

Упорный вал

Упорный вал d_уп в районе упорного гребня должен превосходить диаметр промежуточного d_пр не менее, чем на 10%

d_уп = 1,1 d_пр = 1,1^.180= 198 мм.

Принимаем d_уп = 200 мм

Гребной вал

Диаметр гребного вала d _г должен быть не менее определенного по формуле

где:

коэффициент, принимаемый в зависимости от типа механической установки, при соединении гребного винта с валом с помощью шпонки;

расчетная мощность на промежуточном валу, кВт;

расчетная частота вращения промежуточного вала, об/мин.

Так как судно ледового плавания, то увеличиваем диаметр гребного вала на 5%:

Принимаем диаметр гребного вала d_г = 240 мм.

В соответствии с пунктом 2.4.2.1. Правил Регистра конус гребного вала под гребной винт должен выполняться с конусностью не более 1:12.

Для защиты вала от коррозии применяем бронзовую облицовку. Толщина бронзовой облицовки S должна быть не менее:

S ³ 0,03^.d_гр’ + 7,5 (мм),

где:

d_гр‘ =225 мм - действительный диаметр гребного вала

S ³ 0,03^.225 + 7,5= 14,25 мм.

Толщина бронзовой облицовки принимается равной S = 15 мм.

Наряду с определением основных размеров валопровода по Правилам Регистра определяется критическая частота вращения вала и проводится проверка вала на продольную устойчивость.

Соединения валов

Соединение валов в проектируемом валопроводе осуществляется с помощью фланцев.

Болты для соединения фланцев принимаем плотно пригнанные. Диаметр болтов соединительных фланцев должен быть не менее определяемого по формуле

где d_пр =180мм – расчетный диаметр промежуточного вала;

R_mв =400МПа - временное сопротивление материала вала;

R_mб =600МПа - временное сопротивление материала болта, принимается в пределах

R_mв£ R_mб £1,7 R_mв, но не более 1000МПа;

i =8 - число болтов в соединении;

D =350мм - диаметр центровой окружности соединительных болтов, мм.

Радиус закругления фланцев валов не менее 0,08 требуемого диаметра вала в районе фланца. Закругление должно быть гладким, подрезка закруглений от головки и гайки соединительных болтов не допускается.

Толщина соединительных фланцев должна быть не менее 20% требуемого диаметра промежуточного вала или не менее диаметра болта в зависимости от того, что больше.

s'=0,2·180=36мм.

Принимаем толщину фланца 36мм.

Подшипники валов

Длина ближайшего к движителю подшипника принимается по таблице 5.5.1 [1].

Для подшипника из бакаута l/d=4. Здесь l – длина подшипника, d – расчетный диаметр вала в районе подшипника.

l=4·240=960 мм.

Охлаждение дейдвудных подшипников водой принудительное.

Расстояние между серединами соседних подшипников должно удовлетворять условию (п.5.5.5,[1])

где l – расстояние между подшипниками, м;

d =0,240м - диаметр вала между подшипниками;

l - коэффициент, равный 14 при n£500об/мин.

Тормозные устройства

Тормозное устройство устанавливается на фланцевом соединении промежуточного вала и редуктора. В качестве тормозного устройства используется тормоз бугельной конструкции.

Cистема сжатого воздуха

Система предназначена для пуска дизелей, продувки трубопроводов и поддержания постоянного давления в пневмоцистернах, обеспечения работы пневматических инструментов, механизмов, тифонов и т.д. Его вырабатывают компрессоры.

В соответствии с Правилами [7] на судне устанавливают два компрессора: навесной (с приводом от ГД) и автономный (ручной или с приводом от электродвигателя).

Пуск дизеля проводят сжатым воздухом с давлением 2,5 ¸ 3 Мпа (для МОД и СОД). Запас сжатого воздуха в баллонах должен быть не менее, чем на 6 пусков. Число баллонов не менее двух с равной емкостью.

Суммарная емкость баллонов

v^.Vs^.z^.n^.m^.Po

V_б = ¾¾¾¾¾¾¾ (м³)

P - Pmin

где:

v = 6 кг/м³ - удельный расход воздуха на м³ объема цилиндра двигателя

3,14^.D_ц^2.S

V_s = ¾¾¾¾¾¾¾ (м³) - рабочий объем цилиндра двигателя,

Dц=0,23 м - диаметр цилиндра двигателя,

S=0,3 м - ход поршня,

3,14×0,23^2.0,3

Vs = ¾¾¾¾¾¾¾ = 0,0125 (м³),

z=6 - число цилиндров двигателя,

n=1 - число двигателей,

m = 12 - число последовательных пусков,

Po = 0,1 Мпа - давление окружающей среды,

P = 3 Мпа - давление в баллонах для СОД,

P_min =1,2 Мпа - минимальное давление при котором возможен запуск ГД для СОД,

Принимаем два баллона для пуска главного двигателя ёмкостью по 0,3 м³.

Объем тифонных баллонов

V_м^.t_c^.P_o

V = ¾¾¾¾¾¾ (м³),

P_1t - P_2t

где:

V_м = 6 м³/мин - расход свободного воздуха тифоном,

t_c = 10 мин - время подачи сигнала для пополнения баллона,

P_1t = 3 Мпа - начальное давление в тифонном баллоне

P_2t = 0,4 Мпа - минимальное давление в тифонном баллоне

.

Подача воздуха на вспомогательные механизмы производится из тифонных баллонов.

Подача компрессора

Подача компрессора определяется из условия заполнения пусковых баллонов в течение 1 часа от Pmin до рабочего давления.

Q_k = V_b^.(P-P_min) (м³/ч)

где:

- суммарный объем пусковых баллонов главных двигателей,

.

Система охлаждения

Система предназначена для охлаждения двигателей и отвода тепла от рабочих жидкостей: масла, воды, топлива и от продувочного воздуха.

Состав системы: насосы (обеспечивают циркуляцию воды в системе), охладители (для отвода тепла в воду), расширительные цистерны (для компенсации объема и удаления воздуха из системы), терморегуляторы (поддерживают температуру воды и охлаждающей жидкости), трубопроводы.

Тип системы охлаждения - двухконтурная замкнутая.

Подача насоса пресной воды

,

где:

коэффициент запаса подачи;

доля теплоты, отводимая пресной водой;

Q_н^р = 42700 кДж/кг - низшая теплота сгорания топлива;

плотность воды;

теплоемкость воды,

-разность температур на входе и выходе из двигателя.

b_e = 0,194 кг/кВт^.ч - удельный расход топлива ГД

Ne = 960 кВт - мощность ГД

.

Система масла

Масляная система обеспечивает подачу масла к трущимся поверхностям для уменьшения их трения и для отвода тепла, выделяющегося при трении. В состав оборудования входят расходные, циркуляционные масляные цистерны, насосы, сепараторы, цистерны отработанного масла, холодильники, фильтры, терморегуляторы и др. Тип системы смазки - с “мокрым” картером. Суммарное количество масла в системе 375 кг, срок службы масла в главных двигателях и вспомогательных дизелях составляет 275 ч.

По назначению масляные насосы разделяются на перекачивающие, циркуляционные (нагнетательные и откачивающие) и прокачивающие. Выбор перекачивающего насоса производят исходя из необходимого времени перекачки требуемого объема масла.

Система топлива

Система предназначена для приема, хранения, перекачки, подогрева, очистки и подачи распыленного топлива в цилиндры дизеля.

Система низкого давления (для подготовки и подачи топлива к системе высокого давления). Система включает в себя насосы, фильтры, сепаратор, подогреватели, цистерны и топливопроводы.

Система высокого давления (для впрыскивания топлива в камеру сгорания). Система включает в себя топливный насос высокого давления ТНВД и форсунку, соединенные между собой топливопроводом высокого давления.

Система газовыпуска

Система обеспечивает наиболее рациональный отвод отработавших газов из цилиндров. Под рациональным отводом понимается такая организация газовыпуска, которая способствует:

-максимальному использованию энергии рабочего тела в цилиндрах и вне их;

-качественной очистке и наполнению цилиндров;

-минимальному воздействию вредных отработавших газов на среду обитания.

Состав системы:

-выпускные коллекторы, предназначенные для отвода из цилиндров отработавших газов;

-глушители шума;

-компрессоры;

-искрогасители;

-трубопроводы с малым сопротивлением выходу отработавших газов.

Главный двигатель, каждый вспомогательный двигатель и автономный котел оборудуются самостоятельными трубопроводами, которые выводятся на палубу в общий кожух-трубу.

Площадь проходного сечения трубопровода для главных и вспомогательных двигателей:

,

где:

a = 2 - коэффициент избытка воздуха при горении для МОД;

L_o = 14,3 кг/кг - количество воздуха теоретически необходимое для сгорания 1 кг топлива;

R_г = 0,287 кДж/кг^.К - газовая постоянная продуктов сгорания;

Т_г = 673 К - температура газов за двигателем;

Р_г = 104,33 кПа - давление газа в выпускном коллекторе;

с = 45 м/с - допускаемая скорость движения газов для четырехтактных двигателей.

Площадь проходного сечения трубопровода для автономных котлов:

,

где:

В_к=3 кг/ч –часовой расход топлива вспомогательным котлом;

a = 2 - коэффициент избытка воздуха при горении для котла;

с = 45 м/с - допускаемая скорость движения газов для четырехтактных дизелей

9 Размещение механизмов в машинном отделении

В машинном отделении механизмы следует устанавливать в местах, где они будут наиболее эффективно выполнять свои функции.

Вспомогательное оборудование должно устанавливаться вблизи обслуживаемого главного механизма со стороны подвода к нему рабочего тела, а также других агрегатов, связанных общим рабочим телом и обслуживающих этот главный механизм. Такое размещение позволяет сократить длину трассы и число пересечений трубопроводов. При этом следует соблюдать промежутки между механизмами по длине, ширине, высоте, необходимые для их обслуживания.

Взаимосвязанные механизмы могут размещаться как по горизонтали, так и по вертикали. Трассировка коммуникаций должна проходить в трех взаимно перпендикулярных направлениях.

Механизмы, требующие постоянного наблюдения во время работы, должны располагаться ближе к посту управления.

Механизмы, являющиеся источниками вибрации и шума, необходимо устанавливать в частях судна, имеющих повышенную жесткость, или подкреплять места установки. Целесообразно использовать амортизаторы. Механизмы с горизонтальным расположением вала устанавливаются параллельно ДП, что исключает влияние гироскопического эффекта на работу подшипников при бортовой качке.

Механизмы с электроприводом должны располагаться таким образом, чтобы электродвигатели находились выше уровня пола.

Механизмы, являющиеся источником наибольшего шума, удаляются от ЦПУ, а также от переборок и палуб, граничащих с жилыми и общесудовыми помещениями.

Особое внимание должно быть уделено расположению насосов, что вызвано необходимостью обеспечения надежного всасывания при различных условиях эксплуатации (осадка, крены, дифференты, качка).

1) Перекачивающие, откачивающие, подкачивающие, циркуляционные и другие насосы устанавливаются вблизи мест забора перекачиваемых жидкостей. Они должны иметь приемные патрубки минимальной длины и большого проходного сечения. Высота установки насоса относительно уровня принимаемой жидкости должна быть по возможности минимальна и обеспечивать непрерывный прием рабочей жидкости при качке судна.

В связи с этим желательно обеспечить подачу рабочей жидкости к насосу под напором. На приемной магистрали устанавливают невозвратные клапаны.

2) Насосы, подающие топливо к двигателям и котлам, должны работать от расходной цистерны, расположенной выше уровня насоса.

3) Насосы циркуляционной системы располагают в наиболее низкой части контура, предпочтительно, чтобы он забирал жидкость из охладителя и нагнетал в полость охлаждения.

4) Масляные насосы устанавливаются вблизи сточно-циркуляционных цистерн или навешиваются на двигатель.

Топливная цистерна расположена у носовой переборки машинного отделения в районе 99-101шп. Расходные цистерны масла и топлива дизель-генераторов расположены в районе 101-103 шп. Главный двигатель установлен в районе 113-118шп. Дизель-генераторы около главного двигателя в районе 107-112шп и 115-120шп. Расходные цистерны масла и топлива главного двигателя расположены на левом борту в районе 114-117шп. Балластный насос расположен на правом борту в районе 110шп. Осушительный насос расположен на правом борту в районе 104шп. ГРЩ и центральный пост расположены у носовой переборки машинного отделения в районе 101-106шп. Мастерская слесаря расположена на левом борту, в районе 104-110шп. Выходы из машинного отделения размешены в районе 120-122шп.

11 Расчет технико-экономических показателей СЭУ

Спроектированная судовая энергетическая установка для сухогруза имеет следующие технико-экономические показатели:

§ мощность главных двигателей 1×960 кВт;

§ мощность ДГР75М 2×59 кВт;

Удельный расход топлива, приходящийся на движущую мощность и технические нужды:

,кг/кВт ч

где: G_т^у– расход топлива главными, вспомогательными двигателями и котельной установкой;

расход топлива главным двигателем;

количество главных двигателей;

расход топлива вспомогательными двигателями;

расход топлива котельной установкой;

;

N_ву^гэу – мощность, необходимая для работы вспомогательных механизмов;

N_оп – мощность общесудовых потребителей.

кг/кВт ч.

10 Автоматизация

Проектируемое судно, со знаком автоматизации А3, должно быть оборудовано системами автоматизации механической установки в объеме, обеспечивающем их управляемость и безопасность без постоянного присутствия обслуживающего персонала в машинных помещениях.

Контролируемые параметры механизмов и установок, места замера, предельные значения параметров, виды автоматической защиты и индикации параметров приведены в таблице 11.1 [7].

На судне предусмотрены:

1 Пост дистанционного управления главными механизмами.

2 Дистанционное управление вспомогательными механизмами.

3 Возможность отключения топочных устройств автоматизированных котельных установок, топливных насосов, вентиляторов машинного отделения.

4 Система аварийно-предупредительной сигнализации АПС, извещающая о неисправностях механических установок.

5 Вблизи местного поста управления главными механизмами должно быть предусмотрено оборудование АПС и индикации (таблица 11.1).

6 Устройства управления вспомогательными механизмами размещены вблизи местного поста управления главными механизмами.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В курсовом проекте по дисциплине “Судовые энергетические установки” для проектируемого наливного судна была выбрана энергетическая установка, рассчитаны ее основные показатели: удельные расходы топлива, масла, технической воды, общие объёмы рабочих жидкостей, составлен план машинного отделения и произведен расчет линии валопровода.

Литература

1 Методические указания к выполнению курсового проекта по дисциплине “Судовые энергетические установки” для студентов дневного и вечернего обучения спец. 14.01 и 14.02/НГТУ; Сост. С. Н. Зеленов, Е. А. Косолапов, А. В. Малахов, Ю. П. Кузнецов, н. Новгород, 1995.

2 Выбор главных двигателей и типа передачи мощности гребным винтам: Учеб. пособие/Ю. Н. Ручкин, В. А. Звонцов: НГТУ, Н. Новгород,1996.

3 Голубев Н. В. проектирование энергетических установок морских судов. Уч. Пособие.-Л.: Судостроение, 1980.

4 Судовые энергетические установки/Г. А. Артемов, В. П. Волошин, Ю. В. Захаров, А. Я. Шквар.- Л.: Судостроение, 1997

5 Судовые энергетические установки и техническая эксплуатация флота: Учебник для ВУЗов – М.: Транспорт, 1980.

6 Паровые и газовые турбины: учебник для ВУЗов/ М. А. Трубилов.

7 Правила классификации и постройки морских судов. Морской регистр судоходства. – СПб.;2003. Т.2.

СОДЕРЖАНИЕ

Стр.

Введение_____________________________________________________________3

1 Описание и основные характеристики проектируемого судна_______________4

2 Обоснование выбора типа СЭУ_________________________________________5

2.1 Газотурбинные энергетические установки (ГТУ)_______________________5

2.2 Паротурбинные энергетические установки (ПТУ)______________________5

2.3 Дизельные энергетические установки (ДЭУ)__________________________6

3 Выбор и технико-экономическое обоснование выбора главных двигателей и типа главной передачи______________________________________________________7

3.1 Расчёт элементов движительного комплекса при выборе энергетической

установки___________________________________________________________7

3.2 Обоснование выбора двигателя и передачи___________________________9

4 Расчет валопровода_________________________________________________10

4.1 Выбор числа валов________________________________________________10

4.2 Расчёт основных элементов валопровода_____________________________10

4.3 Соединение валов_________________________________________________11

4.4 Соединение гребного вала с винтом__________________________________12

4.5 Подшипники валов________________________________________________12

4.6 Тормозные устройства_____________________________________________12

4.7 Проверка валопровода на критическую частоту вращения_______________12

4.8 Проверка вала на продольную устойчивость___________________________13

5 Расчет потребной мощности и выбор состава судовой электростанции_______15

6 Расчет теплоснабжения судна, выбор автономных и утилизационных котлов___17

6.1 Расчет общего максимального потребления теплоты по всему судну на ходовом и стояночном режимах______________________________________________________17

6.2 Выбор автономного и утилизационного котлов________________________19

7 Выбор оборудования и систем СЭУ___________________________________21

7.1 Система сжатого воздуха__________________________________________21

7.2 Система охлаждения______________________________________________22

7.3 Система масла___________________________________________________24

7.4 Система топлива_________________________________________________27

7.5 Система газовыпуска______________________________________________29

8 Расчет энергетических запасов_________________________________________31

9 Размещение механизмов в машинном отделении__________________________32

10 Автоматизация______________________________________________________34

11Технико-экономические показатели СЭУ_________________________________37

Заключение____________________________________________________________38

Литература____________________________________________________________39

ВВЕДЕНИЕ

Для проектируемого судна – сухогруза DW 2600тонн, необходимо спроектировать судовую энергетическую установку (СЭУ).

Судовая энергетическая установка оказывает существенное влияние на технико-экономические показатели и конструктивное исполнение судна. Тип СЭУ, её месторасположение в корпусе определяет архитектуру судна, водоизмещение, остойчивость, непотопляемость и другие характеристики судна в целом.

Целью данного проекта является: выбор главных двигателей, расчет основных систем, обслуживающих СЭУ, проектирование судовой электростанции, выбор автономных котлов. Необходимо также рассчитать запасы топлива, масла и воды, разместить механизмы в машинном отделении.

1 Описание и основные характеристики проектируемого судна

Судно представляет собой морской универсальный сухогруз DW 2600 т для эксплуатации на крупных морских путях.

Характеристики судна, для которого выбирается главный двигатель, приведены в таблице 1.1.

Таблица 1.1-Характеристики судна

Тип	Сухогруз
Класс	КМµЛУ1[1]IА3
Водоизмещение порожнём, т
Главные размерения, м
длина по КВЛ	79,5
ширина
осадка	4,5
Количество гребных винтов
Скорость хода, уз
Автономность, сут.
Численность экипажа, чел

Дополнительные сведения о судне: однопалубный, одновинтовой грузовой теплоход с баком, ютом, машинным отделением и рубкой в кормовой части.

Обоснование выбора типа СЭУ

Выбор типа установки для проектируемого судна обычно производится на основе сравнительной оценки наиболее перспективных вариантов СЭУ, удовлетворяющих поставленным требованиям. При окончательном выборе типа СЭУ учитывается не только возможность достижения оптимальных показателей, но и реальность поставок нового типа основного оборудования.

Исходными данными для выбора типа СЭУ в общем случае являются:

-тип и назначение судна;

-район его эксплуатации и дальность плавания;

-скорость хода судна и основные характеристики его корпуса;

-требования к маневренности СЭУ;

-ориентировочные расходы энергии на судовые механизмы, системы и устройства в основных эксплуатационных режимах.

Наиболее важными требованиями к СЭУ транспортных судов являются: простота, компактность, высокая надёжность и экономичность. Вместе с тем к ним не предъявляется повышенные требования по маневренности и достижения больших тяговых усилий.

Исходя и вышесказанного, проведем сравнение различных типов и выбор типа СЭУ.

Газотурбинные энергетические установки (ГТУ)

Газотурбинные установки применяются в основном на судах с динамическими принципами поддержания и на водоизмещающих судах практически не применяются.

Простейшие ГТУ по сравнению с другими типами СЭУ имеют следующие преимущества:

-большая агрегатная мощность при минимальной удельной массе и габаритах;

-простота обслуживания;

-приспособленность к автоматизации и дистанционному управлению.

Вместе с тем ГЭУ имеют и ряд недостатков:

-относительно низкая экономичность из-за ограниченной начальной

температуры газа;

-зависимость надежности и экономичности ГЭУ открытого цикла от

коррозионного воздействия внешней среды;

-жесткие требования к качеству топлива, используемого в ГЭУ открытого типа;

трудность осуществления реверса;

-большие размеры воздухо- и газоходов, что усложняет компоновку ГЭУ.