Методология УРРАН охватывает как объекты инфраструктуры, так и подвижной состав. Применительно к инфраструктуре железнодорожного транспорта применение методологии имеет определенную специфику.

Специфика применения методологии УРРАН к эксплуатации инфраструктуры железнодорожного транспорта

Инфраструктура железнодорожного транспорта представлена объектами различного назначения, которые отнесены к соответствующим хозяйствам:

– хозяйству автоматики и телемеханики;

– хозяйству электрификации и электроснабжения;

– путевому хозяйству.

В дальнейшем под объектами хозяйства автоматики и телемеханики будут пониматься системы железнодорожной автоматики и телемеханики на соответствующей станции или перегоне

Объекты инфраструктуры эксплуатируются при различных условиях (нагрузка, климат и проч.), имеют различные параметры, оказывают различный вклад на перевозочный процесс.

С целью упрощения при анализе функционирования инфраструктуры в некоторых хозяйствах широко применяют понятие эталонного объекта – типового, наиболее распространенного на сети дорог комплекса устройств который выполняет в перевозочном процессе конкретную функцию в пределах известного участка и для которого уже рассчитаны показатели надежности и безопасности, как для технической системы.

На определенном этапе разработки методологии метод эталонных объектов использовался и в хозяйстве автоматики и телемеханики. Там выделяли следующие основные эталонные объекты:

– В хозяйстве автоматики и телемеханики:

- Эталонный блок-участок.

- Эталонный комплекс технических устройств управления стрелкой.

– В хозяйстве пути:

- Эталонная конструкция пути.

- Эталонный стрелочный перевод.

– В хозяйстве электрификации и электроснабжения:

- Эталонная контактная сеть.

- Эталонная тяговая подстанция.

- Эталонная линия электропередач.[28].

Так как каждый объект ЖАТ, а также и эталонный объект ЖАТ находится в зоне ответственности конкретного подразделения и в принципе может быть определено его влияние на перевозочный процесс, то такой подход позволяет не только упростить расчеты, но и оценивать эффективность работы структурных подразделений по обеспечению заданных показателей качества перевозок.

С целью проведения анализа надежности и безопасности для разных периодов жизненного цикла вводятся группы показателей:

– допустимые значения – это ограничения, определяемые на основе значения среднего времени простоя поездов на конкретном участке, из регламентированного коэффициента простоя инфраструктуры, либо из допустимых экономических издержек, связанных с простоем поездов.

– проектные значения – это значения показателей, найденные расчетным путем из схем надежности в предполагаемых условиях эксплуатации, технического обслуживания и ремонта.

– фактические значения – это значения показателей, определяемые на основе статистических данных об отказах и восстановлениях объекта инфраструктуры в процессе эксплуатации.

Допустимые показатели определяются в периоде научно-исследовательских работ, проектные – в периоде опытно-конструкторской разработки, а фактические – в эксплуатационном периоде.

Сопоставление указанных групп показателей между собой и позволяет формулировать выводы о соответствии показателей функционирования объекта инфраструктуры заданным и разрабатывать мероприятия по управлению надёжностью и безопасностью.

В части оценки фактических и проектных показателей надежности и безопасности уже существует достаточно много исследований, которые базируются на положениях теории надежности и математической статистики[29].

Что касается допустимых показателей, то в настоящее время в основном проработан подход, заключающий в использовании в качестве основы для анализа надежности показателя, который называется допустимый коэффициент готовности объекта инфраструктуры, однако, этот показатель в основном характеризует техническую сторону функционирования объекта инфраструктуры, а экономические критерии к нему непосредственно не привязаны, поэтому рассчитываемые риски носят неэкономический характер. Что касается показателей, определяемых величиной экономических издержек, связанных с остановками и простоем поездов из-за отказов, то возможность их применения только заявляется, но как определить сами показатели не указывается[30].

Обзор методологии УРРАН

Методология УРРАН позволяет анализировать эффективность функционирования систем и устройств ЖАТ с различным уровнем детализации такого анализа, выполнять оценку на этапе проектирования целесообразности применения той или иной системы ЖАТ на конкретном участке железной дороги, проводить оценку качества проведения технического обслуживания систем ЖАТ на различных уровнях (станция, перегон, цех, линейно-производственный участок, дистанция, дорога, сеть дорог в целом) хозяйства автоматики и телемеханики, планировать эксплуатационные затраты на содержание систем и устройств ЖАТ с целью минимизации стоимости жизненного цикла и решать другие задачи. Далее рассмотрим основные принципы расчета и анализа соответствующих показателей качества функционирования систем ЖАТ, установленные нормативными документами составляющими методологию.