Данные о развитии железнодорожной сети в 1860-1895 гг.
| Годы | Длина ж.-д. сети к началу пятилетия (вёрст) | Увеличение ж.-д. сети в течение пятилетия (вёрст) |
| 1861-1865 | ||
| 1866-1870 | ||
| 1871-1875 | ||
| 1876-1880 | ||
| 1881-1885 | ||
| 1886-1890 | ||
| 1891-1895 |
Дмитриев С.С. Хрестоматия по истории СССР. (1857 – 1894) Т. 3. – М.: Учпедгиз, 1948. – С. 201.
5. Именной указ Александра II Сенату «О сооружении первой сети железных дорог в России»[4]
26 января 1857 г.
...Сооружение дороги, столь справедливо называемой ними Николаевскою, выразило ещё осязательнее всю пользу для нашей родины сего нового способа сообщений, всю необходимость его как для мирного, так и для военного времени; и железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения ещё за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным.
В сем глубоком убеждении, мы вслед за первым прекращением военных действий повелели озаботиться о средствах к лучшему удовлетворению этой неотложной потребности. Внимательное обсуждение указало, что для удобства и скорости лучше обратиться, по примеру всех других стран, предпочтительно к промышленности частной как отечественной, так и иностранной, — к последней и в том внимании, чтобы воспользоваться значительною опытностью, приобретённой при устройстве многих тысяч вёрст железных дорог на Западе Европы.
На сих началах вызваны, сделаны, соображены разные предположения и по надлежащем распоряжении дела в Комитете министров и обсуждении им оного в личном присутствии нашем признаны единогласно лучшими и нами утверждены условия, предложенные обществом капиталистов русских и иностранных, во главе коих — наш банкир барон Штиглиц.
Условиями сими общество это обязуется: на свой счёт и страх устроить в течение десяти лет и потом содержать в течение восьмидесяти пяти лет указанную ему сеть около четырех тысяч вёрст железных дорог, с одним лишь ручательством правительства за выручение пяти процентов с определённых на сооружение сумм, и с тем, что по миновании означенных сроков вся сеть обращается бесплатно в принадлежность казны...
Сеть эта будет простираться: от С.-Петербурга до Варшавы и прусской границы, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы через Курск и низовья Днепра до Феодосии и от Курска или Орла чрез Динабург до Либавы — и таким образом непрерывным чрез двадцать шесть губерний железным путём соединятся взаимно: три столицы, главные судоходные реки наши, средоточие хлебных наших избытков и два порта на Чёрном и Балтийском морях, почти весь год доступные; облегчится сим образом вывоз заграничный; обеспечится провоз и продовольствие внутреннее.[5]
Дмитриев С.С. Хрестоматия по истории СССР. (1857 – 1894) Т. 3. – М.: Учпедгиз, 1948. – С. 185-186.
6. Воспоминания Б.Н. Чичерина[6]
…Это была пора железнодорожной горячки. Уже с самого начала царствования Александра II, когда для частной предприимчивости открылось широкое поприще, стали возникать общества для построения железных дорог. Первое образовавшееся частное общество получило концессию на дорогу от Москвы до Саратова. Сначала, однако, дела его шли плохо. Московский банкир Марк, который был главным акционером, разорился на этом предприятии. Но затем оно перешло в руки фон Дервиза, который дал ему совершенно другой оборот. Не только он достроил участок от Москвы до Рязани, которым вследствие безденежья ограничилась старая компания, но он сам взял концессию на следующий участок от Рязани до Козлова и на этом нажил многие миллионы...
За ним кинулись и другие; в дело вмешались земства, которые хлопотали о проведении дорог по своим губерниям. В Петербурге открылся настоящий рынок. Концессии получали те, которые умели деньгами и интригами привлечь на свою сторону влиятельных лиц. Между тем, как недавние преобразования более и более искореняли старую язву взяточничества в провинции, в высших бюрократических сферах оно получило страшное развитие. Для людей, ищущих заработать деньгу, соблазн был громадный. «Тут сидишь (Кирсановское уездное земское собрание в Тамбовской губернии) себе всю жизнь, — говорил мне Садомцев —работаешь, как вол, и наколотишь, наконец, каких-нибудь десять, двадцать тысяч, а приедешь в Петербург, тебе говорят: что это за пустяки? Можно в несколько дней получить сотню тысяч; умей только обделать дело».
И многие земцы поддались искушению. Первый пример подал орловский губернский предводитель Шереметев. Пользуясь связями, он выхлопотал для орловского земства концессию, которую передал Губонину[7], с уплатою миллиона земству и почти такого же магарыча себе...
В то же время была построена и Тамбово-Козловская дорога. Здесь главным деятелем был козловский уездный предводитель Горсткин, который на ней нажил себе состояние. Затем тамбовский губернский предводитель Башмаков выхлопотал себе концессию на проведение линии от Ряжска на Моршанск и далее на Сызрань, на этот раз даже с правительственной гарантией. У министра внутренних дел Тимашева было огромное имение в Оренбургской губернии, откуда нужен был сбыт. Естественно, что эта дорога была сочтена существенно важною для государства.
Дмитриев С.С. Хрестоматия по истории СССР. (1857 – 1894) Т. 3. – М.: Учпедгиз, 1948. – С. 186-187.